行车安全培训教材（地铁站务员）（3V）

行车安全培训教材

适用站务员及以上岗位

2015年1月编写

编委会

编委会主任：方杨

编委会副主任：赖琦

编委会成员：

凌云王晓曦刘晓繁龙海东陈思宇

景平安胡晓茜陶春双李磊陈余强

姚楹岳隶俊李蓉李超董攀

龚龙陈晶晶张文川段庆

前言

城市轨道交通是解决城市交通拥堵的有效方法，具有节能环保、高效快捷的特点，因此在各大

城市得到了飞速发展。成都地铁自2010年9月27日1号线开通以来，迅猛发展，需要大量的行车

安全专业人才。

城市轨道交通作用的发挥，成都地铁的健康发展，都要依靠系统安全和高效运营，然而城市轨

道交通系统设备先进、结构复杂，高新技术应用广泛，要保障如此庞大的系统安全、高效运行必须

依靠与之相协调的高素质管理和操作人员。为了培训出高素质的管理操作人员，根据专业岗位所需

的理论知识和操作技能，结合地铁运营的一线经验，经过多次修订和完善，最终形成本书。

本书以城市轨道交通系统行车专业和安全职责的理论知识和操作技能为基础，对城市轨道交通

行车组织和安全作业进行了详细、全面的描述。内容包括线路工程、车站设备、信号系统、行车组

织管理、降级行车组织、施工管理、生产管理、安全管理和突发事件应急处置共9章内容，每章后

都附有思考与练习，巩固知识和强化知识点的记忆。

本书适合作为站务员等行车岗位人员的培训教材，也可供从事城市轨道交通运营管理的主业技

术人员学习参考。由于编者水平所限，书中错误和疏漏之处难免，诚恳欢迎读者提供宝贵的意见!

目录

第一章线路工程.................................................................1

第一节线路限界...............................................................1

第二节车站...................................................................2

第三节客车...................................................................2

思考与练习....................................................................3

第二章车站设备.................................................................4

第一节通信设备...............................................................4

第二节环控设备...............................................................5

第三节供电设备...............................................................5

第四节屏蔽门.................................................................7

思考与练习...................................................................15

第三章信号系统................................................................17

第一节信号基础知识...........................................................17

第二节信号系统..............................................................18

第三节列车运行自动监控系统...................................................22

第四节信号显示..............................................................22

思考与练习...................................................................33

第四章行车组织管理............................................................34

第一节行车组织基本原则.......................................................34

第二节行车组织架构...........................................................36

第三节正常情况下的行车组织...................................................37

第四节非正常情况下的行车组织.................................................41

第五节附录..................................................................50

思考与练习...................................................................59

第五章降级行车组织............................................................61

第一节调车作业..............................................................61

第二节电话闭塞..............................................................65

第三节手摇道岔..............................................................78

思考与练习...................................................................87

第六章车站施工管理............................................................89

第一节施工定义..............................................................89

笫二节施工计划..............................................................90

第三节施工凭证..............................................................91

思考与练习...................................................................92

第七章车站生产管理............................................................93

第一节车站基础管理...........................................................93

第二节运营生产管理..........................................................109

思考与练习..................................................................118

第八章车站安全管理...........................................................120

第一节安全管理概述..........................................................120

第二节站务作业安全..........................................................121

第三节消防安全职责..........................................................133

思考与练习..................................................................142

第九章突发事件应急处置.......................................................144

第一节突发事件应急处置概述..................................................144

第二节防汛专项应急预案......................................................149

第三节火灾、爆炸、恐怖袭击专项应急预案......................................162

第四节车站人员跟车处置程序..................................................176

第五节接触网异物应急处置程序................................................179

第六节轨行区异物处置........................................................183

第七节屏蔽门故障应急处理....................................................184

思考与练习..................................................................192

第一章线路工程

线路、车站和车辆是搭载城市轨道交通运输的平台，是承担行车客运任务的基础。木章主要介

绍成都地铁线路、车站和线路上使用的客车车辆。

第一节线路限界

一线路

1.地铁线路分为正线、辅助线（含出入段线、折返线、存车线、渡线、联络线）、车辆段线。

2.地铁1号线正线全长18.142km,采用双线单向右侧行车，世纪城站往升仙湖站方向为上行,

反之为下行，与该方向相对应的线路分别为上、下行线。地铁2号线正线全长42.409km,百草路站

以东采用双线单向右侧行车，百草路站（不含站线）以西采用双线单向左侧行车；犀浦站往龙泉驿

站方向为上行，反之为下行，与该方向相对应的线路分别为上、下行线。

3.1号线天府广场站W2602道岔处警冲标至2号线天府广场站W1502道岔处警冲标之间设1、2

号线联络线，连接1、2号线正线的线路。1、2号线联络线总长302m,最大坡度为33.342%。，最小

曲线半径200m。

4.1号线正线及辅助线为整体道床，车辆段为碎石道床及整体道床。2号线正线犀浦至天河地面

段为碎石道床，其余正线及辅助线为整体道床，车辆段为碎石道床及整体道床。

5.1号线正线线路最大坡度为28%。,最小曲线半径为350m02号线正线线路最大坡度为29.6%。，

最小曲线半径为350m。

6.正线及辅助线采用60kg/m钢轨，车辆段采用50kg/m钢轨。轨距为1435mm。

7.正线采用9号道岔，车辆段采用7号道岔（与试车线接轨的道岔为9号道岔）。

二限界

1.为了确保机车车辆在线路上运行的安全，防止机车车辆撞击邻近线路的建筑物和设备，而对

机车车辆和接近线路的建筑物、设备所规定的不允许超越的轮廓尺寸线，称为限界。

2.一切建筑物在任何情况下，不得侵入地铁建筑限界；一切设备在任何情况下，不得侵入地铁

设备限界；机车、车辆无论空、重状态，均不得超出机车、车辆限界。

3.站台边缘至线路中心线的水平距离为1500mm。

4.地铁1、2号线区间隧道设疏散平台，疏散平台宽度在矩形和马蹄形隧道内不小于600mm；

在圆形隧道内不小于700mm；疏散平台站立最小高度（垂直）2000mm,疏散平台在经过防淹门、

人防门及经过辅助线时断开，中间设有楼梯上下连接。

第二节车站

（一）车站

地铁1号线共17个车站，全部为地下站。自北向南分别为：升仙湖站、火车北站、人民北路站、

文殊院站、骡马市站、天府广场站、锦江宾馆站、华西坝站、省体育馆站、倪家桥站、桐梓林站、

火车南站、高新站、金融城站、孵化园站、锦城广场站和世纪城站。

地铁2号线共32个车站，除犀浦站、大面铺站、连山坡站、界牌站为高架站外，其余车站全部

为地下站。自东向西分别为：龙泉驿站、龙平路站、书房站、界牌站、连山坡站、大面铺站、成都

市行政学院站（简称行政学院站）、洪河站、惠王陵站、成渝立交站（简称成渝站）、成都东客站

（简称东客站）、塔子山公园站（简称塔子山站）、东大路站、牛市口站、牛王庙站、东门大桥站、

春熙路站、天府广场站、人民公园站、通惠门站、中医药大学•省人民医院站（简称中医大站）、

白果林站、蜀汉路东站、一品天下站、羊犀立交站（简称羊犀站）、茶店子客运站（简称茶店子站）、

迎宾大道站、金科北路站、金周路站、百草路站、天河路站、犀浦站。

（-）站厅、站台

车站分为站厅层和站台层。车站有效站台长120m,站台设屏蔽门，屏蔽门的总长度为113m。1

号线高新站、金融城站、海洋公园站和世纪城站为侧式站台；孵化园站为一岛一侧式站台；天府广

场站为一岛两侧式站台；其它各站均为岛式站台。2号线犀浦站、天河路站、中医大站、大面铺站、

连山坡站、界牌站为侧式站台；其它各站均为岛式站台。

天府广场站为换乘站，在站台层设置1、2号线联络通道，提供1、2号线同站换乘服务。犀浦

站为换乘站，提供地铁与成灌高铁同台换乘服务。

第三节客车

客车由两个单元电动车组编成，每个单元车采用2动1拖的编组形式为：

+TC-MP-M1+M2-MP-TC+。“TC”车为带有一个司机室的拖车，“MP”车为装有受电弓的动车，“Ml

和M2”车为无受电弓的动车，“+”为半自动车钩，为半永久牵引杆。

TC车长度为19.5m,Ml、M2、MP车长度为19m,车辆最大宽度为2.8m,高度为3.8m。列车

总长度为118.02m。每辆车有8对客室门，门开宽度1.3m,车门高度1.85m。驾驶室两侧设有驾驶

室侧门，后端设有通往客室的通道门。

客车在正线线路最高运行速度为SOkm/ho

思考与练习

（-）填空题

1.地铁线路分为、辅助线（含、、、、

）、0

2.正线及辅助线采用钢轨，车辆段采用钢轨。轨距为。

3.一切建筑物在任何情况下，不得侵入地铁；一切设备在任何情况下，不得侵入地

铁;机车、车辆无论空、重状态，均不得超出。

4.车站有效站台长,站台设屏蔽门，屏蔽门的总长度为。

5.客车由两个单元电动车组编成，每个单元车采用2动1拖的编组形式为：。“TC”

车为,“MP”车为,“M1和M2"车为,“+”为,

为“

6.客车在正线线路最高运行速度为。

（二）问答题

1.什么叫限界？

2.成都地铁哪些车站采用侧式站台，岛式站台和侧式站台各有什么优缺点？

第二章车站设备

车站设备是保障城市轨道交通运营的基础，员工对设备的熟悉程度与运营安全息息相关。本章

主要介绍通信设备、环空设备、供电设备和供电分级，以及屏蔽门设备。

第一节通信设备

行车指挥通讯设备以专用调度电话及无线调度电台为主，公务电话为辅。

OCC调度员和车站（车辆段）值班员设专用调度电话系统，是列车运营、电力调度、日常设备

维修、防灾救护等调度指挥的重要专用通信系统。

车辆段和运营线路无线通信子系统组成无线调度电台系统。主要为司机、行车值班员、现场设

备维修及抢修人员、OCC调度员、车辆段调度之间提供调度指挥的无线通信。

在OCC、各车站和车辆段各设1台交换机组成公务电话系统。公务电话作为OCC调度员、行

车值班员、车辆段调度员、各车间生产调度等日常工作联系的通信工具，同时作为专用调度电话、

无线调度电台故障情况下的后备调度通信工具。

在隧道内平均每隔150米左右设置1台轨旁电话，作为应急通信工具。1号线轨旁电话机在摘

机5秒后（2号线2.5秒后）自动拨接就近车站车控室内多功能数字电话或在5秒内（2号线2.5秒

内）拨所需的电话号码。

有线广播系统由车站（含OCC）广播、车辆段广播两个相互独立的子系统组成。广播系统主要

用于对乘客进行信息广播，发生灾害时兼做救灾广播，以及运营维护广播之用。

车站广播子系统主要供行车值班员、OCC调度员向乘客进行列车运行、客运服务、事故抢险、

紧急疏散等信息广播。以车站广播为主。

闭路电视监控系统（CCTV）由车站本地监视系统和中心远端监视系统两部分组成。车站本地

监视系统和中心远端监视系统主要用于行车值班员和OCC调度员实时监视车站客流、列车进出站及

乘客上下车情况。在车站上下行站台车头处设1台室外监视器供司机监视乘客上下车情况。

时钟系统由中心级和车站/车辆段级两级组网组成，中心一级母钟设在OCC,各车站、车辆段设

置二级母钟和子钟。时钟系统为地铁工作人员和乘客提供统一的标准时间，并为其它各有关系统提

供统一的标准时间信号，从而实现地铁各系统时间标准的统一。

乘客信息系统（PIS）由编播中心、车站显示系统组成。乘客信息系统是向乘客及时准确地提供

列车运行状态、安全事项等多媒体综合信息的显示系统。

第二节环控设备

车站环控系统按系统功能分为：环控大系统（简称大系统），环控小系统（简称小系统），车站

水系统和隧道通风系统。车站大系统和小系统的排烟风机满足在250℃时能连续有效工作1小时。

车站水系统由冷水机组、冷冻水泵、冷却水泵、蓄冰装置、乙二醇泵、板式换热器、膨胀水箱、

冷却塔构成。全线采用冰蓄冷冷源的车站为：中医大站、春熙路站、东门大桥站和牛王庙站。其余

地下车站均采用常规冷源系统进行制冷，其中春熙路站、东门大桥站和牛王庙站共3个车站采用集

中冷站系统。

隧道通风系统由每个地下站站内的四台隧道风机和在局部区间设置的事故风机和射流风机以及

一系列的组合风阀组成。区间隧道风机及烟气流经的辅助设备要求在250C下能连续有效工作1小

时。车站轨道排风机及烟气流经的辅助设备要求在250℃下能连续有效工作1小时。

车站设置具备自动监视火灾，接收烟感、温感、红外等探测器的报警信息的FAS系统。负责监

控车站、主变电所，以及区间隧道的火警探测报警。联动防烟排烟、消防灭火、防火卷帘、消防泵/

喷淋泵状态、消防电话、区间蝶阀、AFC及门禁系统，消防广播等消防设备。

动力照明系统为车站公共区和办公设备区的正常照明、辅助照明和应急照明及其他系统和设备

提供电力。照明主要包括站台、站厅正常和应急照明，广告照明，出入口照明，区间照明，工作照

明，事故照明等。

扶梯系统承担乘客的出入站和设备物品的运送。包括：自动扶梯，升降电梯。

第三节供电设备

一供电方式

牵引供电方式采用接触网供电，车辆段和出入段线、停车场和出入场线、高架采用柔性接触网,

地下线采用刚性接触网

二控制模式

供电控制模式为中央级、变电站/所级、就地级三级控制。

三供电设备

（-）地铁1号线设有皂角树车辆段和火车南站主变电所两座，地铁2号线设有成灌和沙河堡主变

电所两座，将110KV降压为35KV后，通过环网电缆向牵引降压混合变电所和降压变电所供电。

（二）地铁1号线设有8座牵引降压混合变电所，分别设在车辆段、升仙湖站、人民北路站、天府

广场站、省体育馆站、火车南站、金融城站、世纪城站。地铁2号线设有15座牵引降压混合变电

所，分别设在红光停车场、犀浦站、天河路站、金周路站、茶店子站、蜀汉路东站、通惠门站、

东门大桥站、东大路站、成渝站、行政学院站、洪柳车辆段、大面铺站、书房站、龙泉驿站。各

变电所将35KV交流电降压整流为1500V直流电供给接触网。

（三）地铁1号线设有11座降压变电所，分别设在火车北站、文殊院站、骡马市站、锦江宾馆站、

华西坝站、倪家桥站、桐梓林站、高新站、孵化园站、海洋公园站和OCC。地铁2号线设有18座

降压变电所，分别设在迎宾大道站、金科北路站、百草路站、羊犀站、一品天下站、白果林站、

中医大站、人民公园站、春熙路站、牛王庙站、牛市口站、塔子山站、东客站、惠王陵站、洪河

站、连山坡站、界牌站、龙平路站。各变电所将35KV电压降压为400V交流电供动力、照明系统

设备使用。

（四）地铁1号线设有8座跟随式变电所，分别设在车辆段、文殊院站、天府广场站、省体育馆站、

火车南站和OCC,其中车辆段和天府广场各两座。2号线设有8座跟随式变电所，分别设在洪柳

车辆段、东客站、东大路、东门大桥站、春熙路站、中医大站、茶店子站、百草路（百草路至天

河路区间）。各变电所将35KV电压降压为400V交流电供动力、照明系统设备使用。

（五）牵引供电方式采用接触网供电，车辆段和出入段线、停车场和出入场线、高架线采用柔性

接触网，地下线采用刚性接触网。

（六）接触网导线距轨面的标准距离：隧道内为4040mm,个别特殊地段不低于4000mm；隧道外

正线为4600mm,试车线为5000mm；车辆段一般为5000mm；接触网与车辆装载货物的距离

不少于200mm。

（七）地铁正线牵引供电分区的表示意义：A表示下行正线接触网，B表示上行正线接触网，C表

示辅助线接触网，D表示车辆段接触网，丫表示车辆段库线接触网。

（八）车辆段范围内接触网电动隔离开关由电调管辖，手动隔离开关由车场调度管辖。

四地铁用电设备的负荷分级

一级负荷：综合监控、通信系统、信号系统、火灾报警系统、BAS系统、自动售检票系统、门

禁系统、屏蔽门、防淹门、自动扶梯（火灾时仍需运行的）、消防电梯、气体灭火、消防泵、废水泵、

雨水泵（无盖出入口）、所用电、地下站厅站台公共区照明、应急照明、与消防疏散有关的导向灯箱、

事故风机及其风阀、排烟风机及其风阀，以及其他与防灾有关的负荷等。其中，应急照明，变电所

操作电源、火灾自动报警系统，通信系统、信号系统为特别重要负荷；

二级负荷：设备区和管理区照明、出入口通道照明、雨水泵（有盖出入口）、非事故风机及风阀、

组合式空调机组、柜式风机盘管机组、污水泵、自动扶梯（火灾时无需运行的）、电梯、轮椅牵引机、

银行、维修电源等；

三级负荷：冷水机组及其配套设备（冷冻水泵、冷却水泵、冷却塔风机、补水泵、分体空调器

等）、广告照明、商铺、清扫机械、生活用电源等。

第四节屏蔽门

一屏蔽门的相关名称：

1.站台边缘设置有屏蔽门，屏蔽门的总长度为113m,在轨道与站台公共区域之间提供安全可

靠的屏蔽系统。

2.屏蔽门开关门控制优先级从高到低依次为：就地级操作、站台级操作、系统自动级控制。

3.屏蔽门由滑动门、固定门、端门、应急门组成。其中，车站的站台端部，设置向站台内侧开

启的端门，供司机、车站管理人员及区间事故疏散人员用。沿站台长度方向设置内侧开启的应急门，

为特殊情况下乘客疏散用。

4.屏蔽门驱动装置采用电动驱动，其电源为一级负荷，且备用电源的容量，能使屏蔽门控制系

统在1小时内对每侧滑动门开/关操作5次。

PSD一屏蔽门EED一应急门ASD一滑动门FIX一固定门

PED一站台端门SIG一信号系统ISCS一综合监控系统PSL一就地控制盘

二屏蔽门设备介绍：

(-)PSL盘设备:

1.PSL互锁：头端操作PSL盘，尾端PSL互锁指示灯点亮且尾端PSL盘操作无效。

2.紧急操作：旧P盘上进行屏蔽门操作，该指示灯点亮。

3.系统测试操作：按压灯测试按钮，该指示灯点亮。

4.PSL2操作状态：将PSL钥匙插入操作允许并向右旋转到“开”位，该指示灯点亮。

5.全部门关闭锁紧：判断屏蔽门是否锁紧标准。

6.滑动门/应急门打开状态：滑动门/应急门打开，该指示灯点亮。

7.互锁解除：自复式开关，操作时需一直保持“开”位。

8.打开与关闭整列滑动门

(1).适用范围：当联动功能发生故障或联动功能未实现时，由司机或授权人员操作。

(2).操作步骤：

(3).打开滑动门:

①用专用操作钥匙插入PSL的“操作允许”钥匙开关，原始位置是“关”；

②将钥匙开关转到''开”位置，开关门按钮指示灯、PSL操作状态灯亮；

③按下绿色的“开门”按钮，滑动门开始打开，PSL上黄色的“滑动门/应急门开门状态”指示

灯亮，绿色的“滑动门/应急门关闭且锁紧”指示灯熄灭，在打开过程中各滑动门状态指示灯闪烁,

门完全打开后各滑动门状态指示灯常亮。

(4).关闭滑动门：

①用专用操作钥匙插入PSL的“操作允许”钥匙开关，原始位置是“关”；

②将钥匙开关转到'‘开”位置；开关门按钮指示灯、PSL操作状态灯亮；

③按下红色的“关门”按钮，滑动门开始关闭，在关闭过程中各滑动门状态指示灯闪烁。滑动

门完全关闭后，PSL上黄色的“滑动门/应急门开门状态”指示灯熄灭，绿色的“滑动门/应急门关闭

且锁紧”指示灯亮，各滑动门状态指示灯熄灭；

④操作完成后，将“操作允许”钥匙开关由“开”打回到“关”位置，取出操作钥匙。

(二)LCB设备：

1.自动状态：正常运行时使用。钥匙可取下。

2.隔离状态：滑动门电源被切断，控制回路被切断，当门关闭锁紧后安全回路正常；门打开时

安全回路断开。钥匙可取下。

3.开门状态：滑动门电源正常，旧P/PSL/SIG控制回路被切断，安全回路被旁路,可就地进行开

门操作。钥匙不能取下。

4.关门状态：滑动门电源正常，1BP/PSL/SIG控制回路被切断，安全回路被旁路,可就地进行关

门操作。钥匙不能取下。

(三)IBP盘应急后备盘:

1.先将钥匙打至“允许”位，操作允许指示灯亮。

2.打开保护盖，按下“开启”按钮，“开启”指示灯及“开”

指示灯亮，屏蔽门打开。

3.关闭时再次按压“开启”按钮，可将屏蔽门关闭，开启指

示灯及“开”指示灯熄灭。

4.另外设置一个“PSD试灯”绿色按钮，用来检测指示灯状态是否正常，按压PSD试灯按钮,

指示灯点亮，松开指示灯恢复正常。

5.激活“操作允许”钥匙开关，此时信号系统的自动功能和PSL盘的就地控制功能都将会屏蔽；

当将钥匙打至“禁止”，"操作允许”灯熄灭，PSD回到自动模式/PSL就地控制模式。

(四)滑动门：

1.站台侧打开滑动门

(1).适用范围：当屏蔽门发生电源不能供电、PSL故障、滑动门故障或其它紧急情况时，由车站人员

操作。

(2).操作步骤：

①在站台侧将专用钥匙插入左滑动门(在站台侧面对滑动门)门框中部的锁孔，逆时针旋转；

②旋转到位后滑动门被手动解锁，此时用力推开门扇，滑动门打开；

③如果屏蔽门供电正常，30秒后，滑动门会自动关闭。

注意：手动打开滑动门后，如需要长时间保持滑动门的打开状态，应将该滑动门的LCB模式开

关打到“开门”位置，并派人监控，防止人员跌入轨道。

2.轨道侧打开滑动门

(1).适用范围：当屏蔽门发生电源不能供电、PSL故障、滑动门故障或其它紧急情况时，由车站人员

操作。

(2).操作步骤:

①向外拉右滑动门(在轨道侧面对滑动门)的绿色紧急操作手柄;

②滑动门解锁，用力推开门扇，滑动门打开；

③如果屏蔽门供电正常，30秒后，滑动门会自动关闭。

3.手动关闭滑动门

(1).适用范围：当滑动门发生故障，或障碍物使滑动门处于自由状态时，由车站人员操作。

(2).操作步骤：

①用手将滑动门推至关闭；

②确认该滑动门状态指示灯熄灭；

③确认PSL上的“滑动门/应急门关闭且锁紧”指示灯亮；

④如果b或c的条件不成立，则说明该滑动门没有手动关好，此时应手动打开该滑动门，然后

重复a、b、c一次，如果仍然不满足b或c的条件，将该滑动门做好防护措施后，通知维修人员。

(五)固定门：

(六)端墙门:

1.在站台侧打开端门

(1).适用范围：员工进出或其它紧急情况时使用。

(2).操作步骤:

①在站台侧将专用钥匙插入端门的锁孔，操作钥匙顺时针/逆时针旋转；

②旋转到位后端门被手动解锁，此时用力拉开门扇，端门打开，端门状态指示灯亮。

2.在设备区打开端门

(1).适用范围：地铁员工进出或其它紧急情况时使用。

(2).操作步骤：

①在设备区压下端门中部的绿色横杆，此时端门被手动解锁；

②向外推开端门，端门打开，端门状态指示灯亮。

3.关闭端门

(1).操作步骤：

①用手把端门关闭；

②确认端门中部的绿色横杆弹起，端门状态指示灯熄灭，如不熄灭，重新操作一次，或做好防

护措施后通知维修人员。

4.端门操作的相关注意事项

(1).正常情况下，端门应保持关闭且锁紧状态;

(2).当门体的开度小于90。，门会自动关闭；若门体的开度等于90。，门会自动保持开启状态；

(3).当隧道风机或推力风机运行或列车进站或出站时，由于设备区与公共区风压压差较大，容易造

成造成设备损坏和人身事故，因此严禁使用端门；

(4).关闭端门关闭后，应通过查看端门状态指示灯是否熄灭，或用手推一下端门门体(绿色横杆部

分应弹起)，以确定端门是否锁紧。若操作人员没有确认端门被锁紧就离开现场，列车进出站时的巨

大风压将有可能造成设备损坏和人身事故。

(七)应急门：

1.在站台侧手动打开应急门

(1).适用范围：因列车发生故障或停电等原因，导致列车门不能对准滑动门，或发生其它紧急情况

乘客需要疏散时使用。

(2).操作步骤：

①在站台侧将专用钥匙插入应急门门框中部的锁孔，操作钥匙顺时针/逆时针旋转；

②旋转到位后应急门被手动解锁，该应急门相邻的滑动门指示灯亮红色，此时用力向站台侧拉

开门扇，应急门打开。

2.在轨道侧手动打开应急门

(1).适用范围：因列车发生故障或停电等原因，导致列车门不能对准滑动门，或发生其它紧急情况

乘客需要疏散时使用。

(2).操作步骤:

①在轨道侧压下应急门中部的绿色横杆，此时应急门被手动解锁；

②向外推开应急门，应急门打开。

3.手动关闭应急门

(1).操作步骤：

①用手把应急门关闭；

②该应急门相邻的滑动门指示灯红灯熄灭；

4.应急门操作的相关注意事项

(1).当门体的开度小于90°,门会自动关闭；若门体的开度等于90°,门会自动保持开启状态；

(2).正常情况下，应急门应保持关闭且锁紧状态；

(3).当隧道风机或推力风机运行或列车进站或出站时.，由于设备区与公共区风压压差较大，容易造

成造成设备损坏和人身事故，因此严禁使用应急门；

(4).在非紧急情况下，严禁使用应急门；

(5).关闭应急门后，应通过查看应急门指示灯是否熄灭及PSL上的“滑动门/应急门关闭且锁紧”指

示灯是否点亮，以确定应急门是否锁紧。若操作人员没有确认应急门被锁紧就离开现场，列车进出

站时的巨大风压将有可能造成设备损坏和人身事故，也有可能影响列车的进出站。

(八)屏蔽门的门体组成及编号原则：

1.屏蔽门门体包括滑动门、固定门、应急门、端门，一侧屏蔽门由24个门单元、6扇应急门、2

扇端门组成；

2.以列车运行方向头端为起点，第一道滑动门编号为1#滑动门，依次顺序编号至24#滑动门；

从左至右，第一道应急门编号为1#应急门，依次顺序编号至6#应急门。

思考与练习

（一）填空题

1.行车指挥通讯设备以及为主，为辅。

2.0CC调度员和车站（车辆段）值班员设专用调度电话系统，是、、

、等调度指挥的重要专用通信系统。

3.在隧道内平均每隔左右设置1台轨旁电话，作为应急通信工具。轨旁电话机在摘机

后自动拨接就近车站车控室内电话或在拨所需的电话号码。

4.车站环控系统按系统功能分为：，,和系统。车站

大系统和小系统的排烟风机满足在250℃时能连续有效工作小时。

5.扶梯系统承担乘客的出入站和设备物品的运送。包括：,。

6.牵引供电方式采用接触网供电，车辆段和出入段线采用,地下线采用。

7.供电控制模式为、、三级控制。

8.接触网导线距轨面的标准距离：隧道内为,个别特殊地段不低于4000mm；隧道

外正线为,试车线为5000mm；车辆段一般为5000mm；接触网与车辆装载货物的距离不

少于。

9.地铁正线牵引供电分区的表示意义：A表示,B表示,C表示,

D表示,丫表示。

10.屏蔽门开关门控制优先级从高到低依次为：、、。

II.屏蔽门门体包括、、、,一侧屏蔽门由

个门单元、扇应急门、扇端门组成；

（-）问答题

1.成都地铁通信设备有哪些？

2.成都地铁环控设备有哪些？

3.供电负荷的分级？

4.PSL盘的操作？

5.LCB的操作？

6.有哪些方式可以开启滑动门？

7.端门操作的相关注意事项

8.如何开启应急门？

9.屏蔽门的门体组成及编号原则？

第三章信号系统

信号用于指挥和控制列车运行，对于保证行车安全和提高线路通过能力至关重要。本章主要介

绍信号基础知识、信号设备操作和信号显示。

第一节信号基础知识

1.信号：指挥和控制列车运行的信息符号。

2.信号系统：根据列车与线路设备的相对位置和状态，发出提示信号或控制指令的自动信息系

统。是对包括轨旁信号机、车载信号、联锁、闭塞、列车速度监督和防护等设备和系统的统称。

3.联锁：为了保证行车安全，通过技术方法，使进路、道岔和信号机之间按一定程序、一定条

件建立起的相互联系、相互制约的关系。

4.进路：在站内列车或调车车列由一个地点（一架信号机）到另一个地点（另一架信号机）所

运行的经路称为进路。最近的两个同向信号机之间为一条进路。

5.闭塞：用信号或凭证指挥运行列车保持安全跟踪距离的技术方法。

6.闭塞分区：利用信号设备人为的把线路分为多个闭塞分区（即把一个长的线路分为许多小段）,

以满足安全行车间隔和提高运输效率的要求。

7.固定闭塞：预先设定前后列车之间最小跟踪距离的闭塞方式。

8.移动闭塞：根据列车速度的变化确定最小跟踪距离的闭塞方式。移动闭塞技术在对列车的安

全间隔控制上更进了一步。通过车载设备和轨旁设备不间断的双向通信,控制中心可以根据列车实时

的速度和位置动态计算列车的最大制动距离。列车的长度加上这一最大制动距离并在列车后方加上

一定的防护距离，便组成了一个与列车同步移动的虚拟分区。由于保证了列车前后的安全距离，两

个相邻的移动闭塞分区就能以很小的间隔同时前进，这使列车能以较高的速度和较小的间隔运行，

从而提高运营效率。通常所说的CBTC便是基于无线通信技术的移动闭塞制式。

9.列车自动控制（ATC）：自动实现列车监控、安全防护和运行控制等技术的总称。

10.列车自动监控（ATS）：自动实现列车运行监视、指挥和管理等技术的总称。

11.列车自动防护（ATP）：自动实现列车运行间隔、超速防护、进路安全和车门等控制技术

的总称。

12.点式ATP：点式ATP保护下的人工驾驶模式。

13.列车自动运行（ATO）：自动实现列车启动、车速、停车和车门等控制技术的总称。

14.无人驾驶：利用列车自动运行系统，实现列车自动监控、安全防护和运行控制。

15.计轴设备：通过轮轴传感器，计算列车车辆进出指定区段车轮的轮轴数，检测列车完整性

和线路指定区段占用或空闲状态的设备。也称作计轴器。

16.地面信号：轨旁信号机显示的信号。

17.车载信号：列车驾驶室内显示前方运行条件的信号。

18.降级运行模式：系统的部分设备故障后，降低或减少系统功能运行。

19.信号机：供城市轨道交通车辆段、正线区间作为进站、出站、进路、防护、调车、通过及

引导等地面灯光信号之用（在移动闭塞系统中，信号机只在后备或降级模式下起作用）。

20.主体信号机：能够独立显示信号，指示列车或调车车列运行条件的。

21.复示信号机：出站及发车进路信号机，因受地形、地物影响，达不到规定的显示距离时，

应设置复示信号机。复示信号机显示一个绿色灯光时表示出站或发车进路信号机在开放状态。

22.出站信号机：防护区间，作为列车占用区间的凭证，指示列车能否进入区间；与发车进路

以及敌对进路相联锁，指示站内停车位置。发车线端部必须设置出站信号机。

23.调车信号机：指示车辆段内各种调车作业的信号机。

第二节信号系统

正线信号系统采用基于无线通信技术的移动闭塞制式（CBTC）列车自动控制系统，同时还提

供了在连续式ATP功能丧失情况下的iATP和联锁控制级列车防护系统,支持CBTC列车和非CBTC

列车的安全混运。信号系统包括列车自动防护（ATP）、计算机联锁（CI）、列车自动驾驶（ATO）、

列车自动监控（ATS）四个子系统。

信号系统提供CBTC、i/VTP和联锁三个控制等级。CBTC、iATP和联锁控制级之间的相互转换

由系统自动进行。

（1）.CBTC控制级一完整的系统操作和性能。提供移动闭塞安全列车间隔和保护，全功能的车载

ATP/ATOo支持ATO、ATPM,ATB、RM、NRM五种驾驶模式。

(2).iATP控制级一降级的系统操作和性能。提供正方向的车载超速防护，信号灯冒进防护。支持

iATPM、RM、NRM三种驾驶模式。

(3).联锁控制一最低等级的系统操作和性能。联锁控制提供固定闭塞列车间隔和联锁防护。支持RM、

NRM驾驶模式。

地铁1、2号线OCC设有ATS中央工作站，负责监控、指挥全线列车运行。

地铁1、2号线联锁站分别设有ATS/LCW集成工作站，用于监控本联锁区内列车运行及设置列

车进路。1号线世纪城站ATS/LCW集成工作站,2号线天府广场站ATS/LCW集成工作站，兼作OCC

后备工作站，在授权的情况下，可以监控全线列车运行及设置列车进路。

地铁1、2号线非联锁站分别设有ATS工作站，用于监视所在联锁区内列车运行。

联锁站设有ATS/LCW集成工作站，用于监控本联锁区内列车运行及设置列车进路。天府广场

站ATS/LCW集成工作站在授权的情况下，可以监控全线列车运行及设置列车进路。

正线信号机设进路信号机、复示信号机、阻挡信号机，原则上信号机均设在列车运行方向的右

侧，由于线路原因部分信号机设置在列车运行方向左侧。

区域控制器(ZC)为区域内的列车提供移动授权以及列车临时限速。地铁1号线分别在升仙湖

站、世纪城站设有区域控制器，升仙湖站ZC控制范围为升仙湖联锁区至锦江宾馆，世纪城站ZC

控制范围为世纪城联锁区至省体育馆站。升仙湖ZC与世纪城ZC管辖范围重叠区域为锦江宾馆至省

体育馆站。地铁2号线分别在犀浦站、茶店子站、行政学院站、龙泉驿站设有区域控制器。犀浦站

ZC控制范围为犀浦站至茶店子；茶店子站ZC控制范围为茶店子站至春熙路；行政学院站ZC控制

范围为行政学院至牛王庙；龙泉驿站ZC控制范围为龙泉驿站至行政学院。犀浦ZC与茶店子ZC管

辖范围重叠区域为茶店子站。行政学院ZC与茶店子ZC管辖的重叠区域为春熙路至牛王庙。行政学

院ZC与龙泉驿ZC管辖的重叠区域为行政学院。

地铁1号线全线划分为7个联锁区，分别为：升仙湖联锁区、文殊院联锁区、天府广场联锁区、

省体育馆联锁区、火车南联锁区、孵化园联锁区、世纪城联锁区。地铁2号线划分为13个联锁区,

分别为：分别为犀浦联锁区、天河路联锁区、迎宾大道联锁区、茶店子联锁区、蜀汉路东联锁区、

中医大联锁区、通惠门联锁区、天府广场联锁区、牛王庙联锁区、东客联锁区、行政学院联锁区、

书房联锁区、龙泉驿联锁区。每个联锁区包括有岔站和无岔站。各联锁区管辖范围及分界点见表3」

及表32。

表3.11号线联锁区管辖范围及分界表

联锁区管辖范围分界点

升仙湖联锁区升仙湖站、火车北站

升仙湖联锁区和文殊院联锁区在火车北

站〜人民北路站区间分界

文殊院联锁区人民北路站、文殊院站、骡马市站

文殊院联锁区和天府广场联锁区在骡马

市站〜天府广场站区间分界

天府广场联锁区天府广场站、锦江宾馆站

天府广场联锁区和省体育馆联锁区在锦

江宾馆站〜华西坝站区间分界

华西坝站、省体育馆站、倪家桥站、桐

省体育馆联锁区

梓林站

省体育馆联锁区和火车南联锁区在桐梓

林站〜火车南站区间分界

火车南联锁区火车南站、高新站

火车南联锁区和孵化园联锁区在高新

站〜金融城站区间分界

孵化园联锁区金融城站、孵化园站

孵化园联锁区和世纪城联锁区在孵化园

锦城广场站、世纪城站站〜锦城广场站区间分界

世纪城联锁区

表3.22号线联锁区管辖范围及分界表

联锁区管辖范围分界点

犀浦联锁区和天河路联锁区在天河路〜犀

犀浦联锁区犀浦站

浦站区间分界

天河路联锁区和迎宾大道联锁区在金周路

天河路联锁区百草路站、天河路站

站〜百草路站区间分界

迎宾大道联锁区和茶店子联锁区在迎宾大

迎宾大道联锁区迎宾大道站、金科北路站、金周路站

道站〜茶店子站区间分界

茶店子站联锁区茶店子站、羊犀站

茶店子站联锁区和蜀汉路东联锁区在羊犀

站〜一品天下站区间分界

蜀汉路东联锁区一品天下站、蜀汉路东站

蜀汉路东联锁区和中医大联锁区在蜀汉路

东站〜白果林站区间分界

中医大联锁区白果林站、中医大站

中医大联锁区和通惠门联锁区在中医大

站〜通惠门站区间分界

通惠门联锁区通惠门站、人民公园站

通惠门联锁区和天府广场联锁区在人民公

园站〜天府广场站区间分界

天府广场联锁区天府广场站、春熙路站、东门大桥站

天府广场联锁区和牛王庙联锁区在东门大

桥站〜牛王庙站区间分界

牛王庙联锁区牛王庙站、牛市口站、东大路站

牛王庙联锁区和东客站联锁区在东大路

站〜塔子山站区间分界

东客站联锁区塔子山站、东客站、成渝站

东客站联锁区和行政学院联锁区在成渝

站〜惠王陵站区间分界

行政学院联锁区惠王陵站、洪河站、行政学院站

书房联锁区和行政学院联锁区在大面铺

书房联锁区书房站、界牌站、连山坡站、大面铺站

站〜行政学院站区间分界

龙泉驿联锁区和书房联锁区在龙平路站〜

龙泉驿联锁区龙泉驿站、龙平路站

书房站区间分界

第三节列车运行自动监控系统

一ATS系统概述

列车自动监控系统(ATS)是地铁运营调度指挥的基础设施，是地铁运营生产的重要技术装备，

由调度指挥中心、车站两级构成。

列车自动监控系统(ATS)应配置独立的处理平台，关键设备采用冗余配置，各采用独立的业务

专网；应能实时自动采集列车运行及现场信号设备状态信息，并传送到成都地铁有限责任公司调度指

挥中心和各车站，完成列车运行实时追踪、自动记点、正晚点统计、列车实际运行图自动绘制、人工

和自动调整等功能，实现运营调度的集中管理、统一指挥和实时监督；应能满足高安全、高可靠、高

实时性的要求，建立维护管理体制，保证设备不间断使用；应实现列车/调车进路人工和自动选排功能。

正常情况下由调度指挥中心集中控制，当调度指挥中心设备故障、维修、施工及运营需要时，由中心

控制转为车站控制。

第四节信号显示

一正线信号显示意义

正线信号显示意义见表3.17