飞机维修职业技能竞赛理论复习资料

深圳市第十一届职工技术创新运动会暨

2021年深圳技能大赛一飞机维修

职业技能竞赛理论复习资料1、涉及航空器维修的规章涉及航空器使用和维修的规章包括维修人员执照类（CCAR-66部和CCAR-147部）、维修单位类（CCAR-145部和CCAR-43部）和航空运营人维修类（CCAR-91部、CCAR-121部、CCAR-445部）3类，以及这些规章相关的规范性文件。CCAR-91部《一般运行和飞行规则》、CCAR-121部《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》和CCAR-135部《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》属运行类规章。对于公共航空运输运行，除应当遵守CCAR-91部适用的飞行和运行规定外，还应当根据自身运营范围等遵守公共航空运输运行规章中的CCAR-121部和CCAR-135部的规定。CCAR-43部《维修和改装一般规则》和CCAR-145部《民用航空器维修单位合格审定规定》属维修类规章；CCAR-43部提供了比CCAR-145部更简化的维修检查放行规则。2、CCAR-43部和CCAR-145部适用的航空器运行人范围（1）航空器超过9座的机体维修；（2）任何航空器机体翻修和部件维修。CCAR-145针对CCAR-121,无限制。CCAR-145针对CCAR-91,大型飞机维修，以及任何航空器和部件维修（包括翻修）。CCAR-43针对CCAR-135,航空器9座以下机体维修（不包括翻修）。CCAR-43针对CCAR-91：（1）小型飞机且除机体和部件翻修外；（2）任何航空器机体和部件维修（包括翻修）由航空器和部件制造厂家实施。3、民航局的法规文件体系第一层次是由全国人大常委会通过、国家主席签署主席令发布的《中华人民共和国民用航空法》，属于国家法律，是民航法律体系的龙头，是制定民航法规、规章的依据。第二层次是由国务院通过、总理以国务院令发布的或者授权交通运输部（民航局）发布的关于民用航空行政法规，如《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》等。第三层次是民航规章，是国务院各部门根据法律和国务院的行政、决定、命令，在本部门的权限范围内发布的规范性文件，经部务会议通过，部长以交通运输部令发布。4、民用航空器维修人员执照管理规则（CCAR-66部）CCAR-66部是为了规范民用航空器维修人员执照的管理，保障民用航空器持续适航和飞行安全，根据《中华人民共和国民用航空法》《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》，制定。适用于从事在中

国注册的民用航空器的维修、部件修理工作的人员的执照的颁发和监督管理。从事体育运动航空器维修工作的维修人员，由国务院体育主管部门按规定办理体育运动航空器维修人员合格证件。执照申请人的申请条件及维修经历要求要符合CCAR-66部相关规定，执照持有人应当将证件随身携带以便于接受检查。民用航空器维修人员执照分为四个类别：涡轮式飞机（TA）；活塞式飞机（PA）；涡轮式旋翼机（TR）;活塞式旋翼机（PR）。执照培训及考试包括：基础部分、实作部分、维修技术英语三部分（共计9个模块）。执照基础部分（模块编号为M1\M2\M3\M4\M5\M6）、实作部分（模块编号为M7\M8）培训及考试由局方批准的CCAR-147维修培训机构实施，整个培训和评估过程应当符合现行有效的CCAR-66部规章、CCAR-147部规章、以及相关咨询通告的要求；航空维修技术英语（模块编号为M9）,由于其测试内容、方式等与基础部分考试和实作评估差异较大，由飞标司另行规定。5、民用航空器维修培训机构合格审定规定（CCAR-147部）民用航空器维修培训机构合格审定规定是为取得CCAR-66部的民用航空器维修人员执照和部件修理人员执照的人员提供培训的机构（以下简称维修培训机构）的合格审定及其监督检查。任何维修培训机构在获得有效的维修培训机构合格证前，不得颁发本规定中的培训合格证书。6、民用航空器维修单位合格审定规定（CCAR-145部）的发展中国民航的法规时，我们不能不说到一部非常重要的规章，也是中国民航在持续适航管理方面最早的一部规章，CCAR-145部《民用航空器维修单位合格审定规定》。这部法规是中国民航在机务维修系统中的一部带有纲领性的规章，从它制定颁布之初，就引导了机务维修系统的管理理念、管理政策和管理方式。时至今日，中国民航在法规建设方面已经相当的完善，但CCAR-145部的作用依然是不可忽视。一部规章，改变了整个维修系统的管理模式；一部规章，把民族维修企业推向不断发展的轨道;一部规章，使中国民航的适航管理在国际上令人刮目相看；一部规章，一直不断地在深入细化的研究和改进。CCAR145部第一个版本是1988年11月2日生效的版本《维修许可审定》。它是以美国FAA的FAR-145部为蓝本同时吸收原《中国民用航空机务工程条例》的适用部分,结合我国当时的国情而制定的。第二个版本是1993年2月3日颁发的版本《民用航空器维修许可审定的规定》。它是经过当时适航司组织的修订组在经过近两年的研究和评审，无论从编写的格式到内容都对原规章进行了结构上的修改，吸收了国际民航组织和当时欧洲民航机构的法规经验，充分结合了中国特点，同时把全面质量管理的概念引申到维修单位的审定中来，提出了著名的“五•三管理原则二即三个系统建设，五个方面的管理。三个系统指的是质量系统、工程技术系统和生产控制系统。五个方面包括厂房设施、工具设备、适航性资料、合格人员以及器材。这次的修订基本上确定了中国民航在维修单位管理方面的长期目标和方向。规章的框架和结构也得到了相对的稳定。2001年12月21日在CCAR145部1993年版本实施了8年后，再次进行了修订，即CCAR-145部的第二次修订版本。这次修订在结构和框架上没有大的改变，主要是针对运行规章（CCAR-121部）和维修人员执照规章（CCAR-66部）的协调等方面的要求等提出了相关的细化要求，改动了有关质量系统中的检验方面的要求，取消了对检验人员的及维修人员上岗证的要求，增加了处罚的条款。但需要特别注意的是，在此次修订中，提出了一个新的系统要求，就是培训系统和维修设施的要求，这是此次修订的一个特色，也把过去的“五•三原则”更改为了对维修单位的“五•四原则”。随着2004年，国家的行政许可法的颁布实施，2005年8月22日再次对CCAR-145部发布了修订的版本，即CCAR-145部的第三次修订。此次的修订，贯彻了行政许可法的规定，细化了人为因素的管理，强化了维修培训的管理，完善了行政处罚法的落实，增加维修人员体检与工时限制，对可操作性不强的条款等进行修正和进一步阐述。

7、民用航空器维修单位合格审定规定(CCAR-145部)中的定义⑴民用航空器，是指除用于执行军事、海关和警察飞行任务以外的航空器。⑵航空器部件，是指除航空器机体以外的任何装于或者准备装于航空器的部件，包括整台动力装置、螺旋桨和任何正常、应急设备等。⑶维修，是指对民用航空器(以下简称航空器)或者民用航空器部件(以下简称航空器部件)所进行的任何检测、修理、排故、定期检修、翻修和改装工作。航空器或者航空器部件的制造厂家的保修或者因设计制造原因的索赔修理不属于CCAR-145部所称维修的范围。(4)主任适航监察员，指民航总局或者民航地区管理局指定的负责对某个或者某些维修单位进行监督检查的监察员。⑸独立的维修单位，是指独立于航空营运人和航空器或者航空器部件制造厂家，并提供航空器或者航空器部件维修服务的维修单位。⑹航空营运人的维修单位，是指航空营运人建立的、主要为本营运人的航空器或者航空器部件提供维修服务的维修机构。航空营运人的维修单位在为其他航空营运人提供维修服务时视为独立的维修单位。⑺制造厂家的维修单位，是指航空器或者航空器部件制造厂家建立的、其主要维修和管理工作与其生产线结合的维修机构。主要维修和管理工作与其生产线分离的视为独立的维修单位。(8)国内维修单位，是指管理和维修设施在除香港特别行政区、澳门特别行政区或者台湾地区以外的中国境内的维修单位。⑼国外维修单位，是指管理和维修设施在外国的维修单位。(10)地区维修单位，是指管理和维修设施在香港特别行政区、澳门特别行政区及台湾地区的维修单彳立。(11)经批准的标准，是指经民航总局或者民航地区管理局批准或者认可的持续适航性资料、技术文件、管理规范和工作程序。(12)民航局批准，是指民航总局、民航地区管理局或者民航局授权的机构或者个人所进行的批准。(13)责任经理，是指维修单位中能对本单位满足CCAR-145部的要求负责，并有权为满足CCAR-145部的要求支配本单位的人员、财产和设备的人员。(14)质量经理，是指维修单位中由责任经理授权对维修工作质量进行管理和监督并直接向责任经理负责的人员。(15)生产经理，是指维修单位中对维修工作的整体计划和实施负责的人员。(16)放行人员，是指维修单位中确定航空器或者航空器部件满足经批准的标准，并签署批准放行或者返回使用的人员。(17)维修人为因素，是指航空器维修工作过程中，应当考虑人的行为能力和局限性对航空器或航空器部件的维修的有效性和安全性的影响、以及考虑人与其他因素的协调关系的基本原则。(18)自制件，是指不是依据航空器或航空器部件的制造厂家公开发布的持续适航性文件中给定的设计数据、材料或加工方法制造的航空器部件。(19)维修人员的工作时间，也称为维修人员的值勤时间，是指维修人员在接受维修单位安排的工作任务后，从为了完成该次任务而到指定地点报到时刻开始(不包括从居住地或驻地到报到地点所用的时间)，到工作任务完成或解除时刻为止的连续时间段。(20)多地点维修单位：是指在同一维修许可证下包含多个维修地点的维修单位。多个维修地点是指地理位置不同并能够独立实施某项维修工作的不同地点，每个维修地点的维修能力可以相同或不同。(21)合格证管理局：是指维修单位主办公和维修地点所在民航地区管理局。一般情况下为维修单位最初获得维修许可证时负责维修许可审查和批准的民航地区管理局，但也可能随维修单位主办公地点转移。(22)异地维修：是指持有维修许可证的维修单位在批准的维修地点之外实施维修工作的情况。多地点维修单位在某维修地点实施。

8、民用航空器维修单位合格审定规定(CCAR-145部)中维修工作类别的概念⑴检测：指不分解航空器部件，而根据适航性资料，通过离位的试验和功能测试来确定航空器部件的可用性。⑵修理：指根据适航性资料，通过各种手段使偏离可用状态的航空器或者航空器部件恢复到可用状态。⑶改装：指根据民航总局批准或者认可的适航性资料进行的各类一般性改装，但对于重要改装应当单独说明改装的具体内容。此处所指的改装不包括对改装方案中涉及设计更改方面内容的批准。(4)翻修：指根据适航性资料，通过对航空器或者航空器部件进行分解、清洗、检查、必要的修理或者换件、重新组装和测试来恢复航空器或者航空器部件的使用寿命或者适航性状态。⑸航线维修：指按照航空营运人提供的工作单对航空器进行的例行检查和按照相应飞机、发动机维护手册等在航线进行的故障和缺陷的处理，包括换件和按照航空营运人机型最低设备清单、外形缺损清单保留故障和缺陷。下列一般勤务工作不作为航线维修项目：①航空器进出港指挥、停放、推、拖、挡轮档、拿取和堵放各种堵盖；②为航空器提供电源、气源、加(放)水、加(放)油料、充气、充氧；③必要的清洁和除冰、雪、霜；④其他必要的勤务工作。(6)定期检修：指根据适航性资料，在航空器或者航空器部件使用达到一定时限时进行的检查和修理。定期检修适用于机体和动力装置项目，不包括翻修。(7)民航总局认为合理的其他维修工作类别。9、民用航空器维修单位合格审定规定(CCAR-145部)中维修项目类别的概念⑴机体；⑵动力装置；⑶螺旋桨；(4)除整台动力装置或者螺旋桨以外的航空器部件;⑸特种作业；(6)民航总局认为合理的其他维修项目。10、民用航空器维修单位合格审定规定(CCAR-145部)中“五•四原则”的概念五个条件：四大系统:(1)人员——(人)(1)工程技术(2)工具、设备一-(机)(2)质量和自我质量审核(3)器材 -(料)(3)生产控制(4)适航性资料一-(法)(4)人员和培训系统(5)厂房、设施一 (环)11、与CCAR-145部有关的咨询通告在民航维修管理工作开展的实际过程中，无论局方监管人员还是民航企业内，广泛使用咨询通告(AC)、管理程序(AP)、管理文件(MD)、工作手册(WM)和信息通告(IB)(WM)和信息通告(IB)指导开展适航工作。简要介绍如下：AC-145-01《国内维修单位申请指南》

AC-145-02《国外、地区维修单位申请指南》AC-145-03《民用航空器维修单位批准清单》AC-145-04《维修记录与报告表格填写指南》AC-145-05《维修单位手册编写指南》AC-145-06《航空器航线维修》AC-145-07《航空器部件维修》AC-145-08《航空器及航空器部件维修技术文件》AC-145-09《国家标准和行业标准的采用》AC-145-10《维修单位的自制工具设备》AC-145-11《与香港民航处、澳门民航局的联合认可》AC-145-12《航空器机体项目维修类别限制》AC-145-14《维修工时管理》AC-145-15《维修单位的安全管理体系》AC-145-16《多地点维修单位与异地维修》AC-145-017《航空器拆解》12、与CCAR-91、121、135部相关的内容CCAR-91部用于管理在中华人民共和国境内（不含香港、澳门特别行政区）实施运行的所有民用航空器（不包括系留气球、风筝、无人火箭和无人自由气球）的飞行和运行。CCAR-121部用于在中华人民共和国境内依法设立的航空运营人实施的公共航空运输运行，包括:使用最大起飞全重超过5700千克的多发飞机实施的定期载客运输飞行、使用旅客座位数超过30座或者最大商载超过3400千克的多发飞机实施的不定期载客运输飞行、使用最大商载超过3400千克的多发飞机实施的全货物运输飞行。CCAR-135部用于管理在中华人民共和国境内依法设立的航空运营人所实施的商业运输飞行，包括：（1）使用单发飞机、旋翼机和最大起飞全重不超过5700千克的多发飞机实施的定期载客运输飞行，（2）使用单发飞机、旋翼机和旅客座位数量（不包括机组座位）不超过30座，并且最大商载不超过3400千克的多发飞机实施的非定期载客运输飞行，（3）使用单发飞机、旋翼机和最大商载不超过3400千克的多发飞机的全货机运输飞行，本节（1）和（2）规定的航空器在同一机场起降且半径超过40千米的空中游览飞行。13、运行合格证运行合格证是运营人遵照指CCAR-91部、CCAR-121部、CCAR-135部从事特定航空运输运行的许可证书。运营人实施上述运行之前应按照适用规章要求和局方要求的格式方法提交申请书，局方按照规定条款进行受理和审查，符合条件后，向申请人颁发运行合格证。运行合格证包含下列内容:合格证持有人的名称、合格证持有人主运行基地的地址、合格证的编号、合格证的生效日期、负责监督该合格证持有人运行的局方机构名称或代号、被批准的运行种类、说明经审定，该合格证持有人符合适用规则的要求，批准其按所颁发的运行规范实施运行。局方认为为了安全和公众利益需要修改或合格证持有人申请修改并且局方认为安全和公众利益允许进行这种修改时，可以修改其颁发运行合格证。运营人必须在其主运行基地或其他局方可接受的地点保存运行合格证，以备局方检查，并在出现下列情形之一时方为失效：（1）合格证持有人自愿放弃，并将其交回局方；（2）局方暂扣、吊销或以其他方式终止该合格证。

14、适航性责任航空运营人应当对飞机的适航性负责。CCAR-91部规定航空器的所有权人或运营人对保持航空器的适航性状态负责，包括机体、发动机、螺旋桨及其安装设备的适航性。CCAR-121部规定合格证持有人应当对飞机的适航性负责，包括机体、发动机、螺旋桨、设备及其部件的适航性，合格证持有人应当依据局方批准或者认可的手册、程序实施下述工作，以确保飞机的适航性和运行设备、应急设备的可用性：(1)每次飞行前按照飞机维修方案完成所有维修任务，并进行必要的检查和放行；(2)对于影响安全运行的有关缺陷和损伤进行处理并达到批准的标准，如该型飞机有可用的最低设备清单，应符合该清单规定的要求；(3)依据可靠性方案分析并保持飞机维修方案的有效性；(4)完成适航指令、飞机持续适航和安全改进要求，以及局方要求强制执行的任何其它持续适航要求；(5)依据批准的标准完成改装，对于非强制性改装，制定具体政策。15、维修系统合格证持有人应当建立一个由维修主管负责的，落实其维修责任和保证航空器适航性的维修系统，常见的维修系统通常包括四个主要部门：(1)工程技术部门：负责制定检查大纲或者维修方案，并提出具体维修技术要求和改装方案。(2)维修计划和控制部门：负责根据检查大纲或者维修方案、维修技术要求和改装方案来选择和安排实施维修工作，保证飞机运行和维修中供应必要的合格器材，统计和监控飞机及其部件的使用和维修状况。(3)质量部门：负责对各类人员和单位进行评估、对单机适航性状况进行监控，并实施维修差错管理和质量调查。(4)培训管理部门：负责执行维修系统的培训政策,组织实施对维修系统的人员(包括协议维修单位中的有关人员和合格证持有人授权的维修放行人员)的培训，并建立和保存人员技术档案和培训记录。16、维修工程管理手册合格证持有人的维修系统须制定获得局方的批准或者认可并在实际工作中执行维修工程管理手册。维修工程管理手册是指航空运营人编制的有关航空器维修实施、计划、控制和工程技术管理的说明文件,该文件将包括相关的原则、管理要求、技术标准和实施程序等方面的内容，并以此来确保运营人航空器相关的所有计划和非计划维修能够得到有效的控制，并得以及时、满意的执行。17、维修方案维修方案是指一套文件，该文件描述、说明了适用于特定航空器并确保其安全运行的维修任务，及其实施的周期和相关的程序等。维修方案应当基于MRB报告编制，同时航空运营人还应当结合设计批准书持有人推荐的维修计划大纲、航空器的实际运行环境、运行种类、使用特点以及局方的强制性要求等，是维修活动的依据和标准。航空器计划维修任务的依据为计划维修要求(SMR),MRBR只是SMR中的一种，但并不是唯一的。合格证持有人应当为其所运营的每架飞机编制维修方案，并呈交给局方审查批准后按照方案准备和计划维修任务。合格证持有人飞机的初始维修方案应当以局方批准或者认可的计划维修要求以及型号合格证持有人

的维修计划文件或者维修手册中制造商建议的维修方案为基础。这些维修建议的结构和形式可以由合格证持有人重新调整，以更好地符合合格证持有人特定维修方案的执行和控制。对于没有局方批准或者认可的计划维修要求的飞机，合格证持有人应当按照维修审查委员会的逻辑决断方法和过程制订初始维修方案。合格证持有人应当对维修方案进行定期检查以确保其中反映出飞机使用特点、型号合格证持有人最新建议、局方批准或者认可的计划维修要求修订的评估、改装的状况以及局方的强制要求，并根据相关的可靠性方案来持续监控维修方案的有效性。维修方案的任何修订应当获得局方的批准。维修方案应当至少包括下列基本信息：①维修方案的使用说明和控制；②载重平衡控制；③飞机计划检查和维修工作；④飞机非计划检查和维修工作；⑤发动机、螺旋桨、设备的修理或者翻修；⑥结构检查或者机体翻修；⑦必检项目；⑧维修资料的使用。当合格证持有人的飞机从一个已批准的维修方案转为另一个经批准的维修方案时,应当对飞机利用率、使用环境、安装的设备和维修系统的经验进行评估，进行必要的转换检查，并经局方批准后方可以转换。当合格证持有人使用其他合格证持有人经批准的维修方案时，应当通过书面的协议进行，并经局方批准后方可以使用。在合理的不可预见情况下导致无法按照计划实施维修方案规定的维修工作时，其对维修方案的偏离应当在局方规定的范围内，并向局方报告。18、可靠性方案合格证持有人应当建立可靠性管理体系来持续监控维修方案的有效性，对于机队较小的飞机可以采用加入其他合格证持有人或者飞机制造厂的可靠性管理体系的方法。可靠性管理体系监控的项目应当至少包括飞机各主要系统、维修重要项目和结构重要项目。可靠性管理体系中应当包含一个以维修副总经理或者其授权人员为首的、由维修系统中各有关部门参加的可靠性管理机构，并明确其成员的职责和工作程序。合格证持有人应当制定可靠性方案来说明可靠性管理体系的工作方式。可靠性方案可以是一个复杂的整体方案，也可以按照机型或者监控对象各自单独制定可靠性方案。可靠性方案的内容应当至少包括方案说明、可靠性管理机构和从数据收集、数据分析、改正措施、性能标准、数据显示和报告、维修间隔调整和工作内容（或者方式）变更，到可靠性方案修订等可靠性控制体系的说明。可靠性方案及其任何修订应得到局方的批准；可靠性管理机构应根据局方的要求定期向局方报告其活动情况并提交有关的报告。20、飞机放行CCAR-121部中所提及的“飞机放行”是指飞机的维修放行。维修放行是指通过一套包括相关证书和证明材料的文件，以证实相关的维修工作已经按照经局方批准的数据，以及相关的规定、标准、程序或与之等效的要求得以满意的完成。合格证持有人在每次完成维修工作和对任何缺陷、故障进行处理后，在相关的要求后由合格证持有人授权的维修放行人员在飞机飞行记录本上签署飞机放行。飞机放行的条件如下：（1）维修工作是按照合格证持有人的要求进行的；

（2）所有的工作项目都是由合格的维修人员完成，并按照相关规章颁发了维修放行；（3）没有已知的飞机不适航的任何状况；（4）至目前所完成的维修工作为止，飞机处于安全运行的状态。在规定的使用限制条件下，合格证持有人可以在符合局方批准的最低设备清单和外形缺损清单时放行带有某些不工作的设备或者带有缺陷的飞机。对于航线维修、A检或者相当级别（含）以下的飞机定期检修工作及结合其完成的改装工作，如飞机放行结合CCAR-145部维修放行证明一同进行，则无需重复签署。21、维修记录合格证持有人应当保存所运营的飞机的下述记录：1）维修记录内容能表明飞机放行满足CCAR-121部要求的所有详细维修记录，包含下述信息的记录内容:（1）机体总的使用时间；（2）每一发动机和螺旋桨的总使用时间；（3）每一机体、发动机、螺旋桨和设备上的时寿件的现行状况；（4）装在飞机上的所有要求定期翻修项目自上次翻修后的使用时间；（5）飞机的目前维修状态，包括按照飞机维修方案要求进行的上次检查或者维修工作后的使用时间；（6）目前适用的适航指令的符合状况，包括符合的方法和数据,如果适航指令涉及连续的工作，应当列明下次工作的时间和日期；（7）目前对每一机体、发动机、螺旋桨和设备进行的重要改装的情况。22、维修记录的保存合格证持有人应当按照下述期限要求保存维修记录：（1）除飞机、发动机、螺旋桨和设备上一次翻修的记录外的维修记录应当保存至该工作完成后至少2年；（2）飞机、发动机、螺旋桨和设备上一次翻修的记录应保存至该工作被等同范围和深度的工作所取代；（3）除表明飞机放行满足CCAR-121部要求的所有详细维修记录以外的，其他维修记录应当保存至飞机出售或者永久性退役后一年，飞机出售时维修记录应随同飞机转移。合格证持有人终止运行时，所有保存的维修记录应转交给新的合格证持有人。合格证持有人将飞机干租给另一合格证持有人超过6个月时，所有保存的维修记录应转交给新的合格证持有人；如果干租的租赁期小于6个月，所有必要的维修记录都应转交给承租方或者承租方可以获取这些记录的副本。合格证持有人应当保证所有的维修记录可以提供给局方或者国家授权的安全调查机构的检查。23、使用困难报告运营人应监控和评估局方规定的持续适航方面的维修和运行经验，并将信息提供给局方及型号合格证持有人（如适用），信息包括已经或可能威胁运行安全，或者可能导致不安全状态的任何失效、故障或缺陷。并统一采用的使用困难报告（SDR）形式，在故障/事件发生或发现后的24小时内（节假日顺延）按照局方规定的方式（现主要采取互联网的FSOP系统）提交上报以下两类使用困难报告。

24、国际民用航空组织成立1944年，54个国家出席在芝加哥召开的国际民用航空会议。其中的52个国家于1944年12月7日会议结束时，签署了会议达成的《国际民用航空公约》，如今被普遍称为《芝加哥公约》。这一重大协定，确立了开展国际航空运输的核心原则，为全球和平开展空中航行的标准和程序奠定了基础。它确定了国际民用航空“按照安全和有秩序的方式”发展作为其首要目标，并使航空运输业务建立在“机会均等的基础上，健康地和经济地经营”。《芝加哥公约》还建了一个临时国际民航组织（PICAO）,作为临时的咨询和协调机构，以便组织并支助全球新兴航空运输网络需要开展的大量国际合作。临时国际民航组织包括一个临时理事会和一个临时大会。自1945年6月起，临时理事会便在加拿大蒙特利尔连续举行了会议。它由来自21个成员国的代表组成。临时国际民航组织临时大会一一如今国际民航组织三年一届大会之前身的第一届会议,是1946年6月在蒙特利尔召开的。1947年4月4日，在《芝加哥公约》正式生效后，临时国际民航组织（PICAO）更名为国际民用航空组织（ICAO）,国际民航组织第一届正式大会于同年五月在蒙特利尔举行。与目前一样，国际民航组织的核心使命就是帮助各国实现民用航空规章、标准、程序和组织方面的最大程度的统一。1947年10月，国际民航组织通过协议成为联合国的一个专门机构，但它并不是联合国的附属机构，而是在整个联合国体系中享有自主地位。截止2019年，国际民航组织共有193个缔约国。我国是国际民航组织的创始成员国之一，于1944年11月9日签署《芝加哥公约》，并于1946年2月20日交存批准书，成为国际民航组织的创始成员国。1974年我国恢复参加国际民航组织活动，并于2004年9月举行的第35届国际民航组织大会上，竞选成为一类理事国。随着我国航空运输保持高速发展，我国民航也开始更多地参与到国际民航组织的标准制定、修订和建议活动中。25、国际民用航空组织的主要机构国际民航组织由大会、理事会和秘书处三级框架组成。26、国际民用航空组织的大会由国际民航组织所有成员国组成的大会，是国际民航组织的最高权力机构。每三年至少召开一次，应理事会或五分之一以上的成员国要求还可以召开特别会议。参加大会的每一个成员国具有一票表决权,大会决议一般以超过半数通过。但在某些情况下，如《芝加哥公约》的修正案，则需三分之二多数票通过。大会的权利和职责包括：在国际民航组织成员国中选举理事会成员国；审查、处理理事会报告并裁决理事会报告事项；通过国际民航组织的财政预算等。大会在其自由裁量权范围内，可以处理理事会及其下属委员会或组织内其它机构的所有事务。它有权授权理事会必要或合适的权力以履行国际民航组织的职责，并可随时撤销或变更这种权力。大会还处理没有指派给理事会的国际民航组织内的所有事务。总体来说，大会要详细审查国际民航组织在技术、管理、经济、法律和技术合作领域的各项工作。此外，大会还有权批准各成员国认可的对《芝加哥公约》的修正案。27、国际民用航空组织的理事会理事会是向大会负责的常设机构，由大会选出的36个成员国组成。理事会成员国分为三类：第一类是在航空运输领域居特别重要地位的成员国，第二类是对提供国际航空运输的发展有突出贡献的成员国，第三类是区域代表成员国。分配比例为11：12：13o理事会设主席一名。主席由理事会选举产生，任期三年，可连选连任。

理事会每年召开三次会议，每次会议会期约为两个月。理事会下设财务、技术合作、非法干扰、航行、新航行系统、运输、联营导航、爱德华奖八个委员会。每次理事会开会前，各委员会先分别开会，以便将文件、报告或问题提交理事会。理事会的主要职责包括：向大会提交年度报告；执行大会指示；履行《芝加哥公约》规定的权利和义务。理事会还管理国际民航组织的财务,任命并确定航空运输委员会、空中航行服务联合支持委员会、财务委员会、非法干扰委员会、技术合作委员会和人力资源委员会的职责。同时，任命空中航行委员会成员，并选举爱德华•华纳奖委员会成员。理事会为国际民航组织的工作提供持续的指导，它在这方面的主要职责之一是批准国际标准和建议措施(SARP),并将其纳入《芝加哥公约》的附件。同时，理事会还可以根据需要对现有附件进行修订。此外，理事会将在成员国之间就航空和《公约》条款的执行情况担任仲裁，并对可能危害国际航空发展任何状况进行调查。总的来说，它会采取必要的措施来维持国际航空运输的安全和有序。28、国际民用航空组织的秘书处秘书处是国际民航组织的常设行政机构，由秘书长负责保证国际民航组织各项工作的顺利进行，秘书长由理事会任命。秘书处下设空中航行局、航空运输局、法律事务与对外关系局、技术合作局、行政服务局五个局以及财务处、评价和内部审计办公室、全球航空培训办公室和战略规划、协调和伙伴关系办公室。此外，秘书处有七个地区办事处，即泰国曼谷的亚太地区办事处；肯尼亚内罗毕东部和南部非洲办事处；塞内加尔达喀尔的中西部非洲办事处；埃及开罗中东办事处；法国巴黎欧洲和北大西洋办事处；秘鲁利马南美办事处；以及墨西哥墨西哥城的北美，中美洲和加勒比地区办事处。地区办事处由秘书长直接领导，其主要任务是建立和帮助各成员国实行国际民航组织制定的国际标准和建议措施以及地区规划，开展空中航行、航空运输、技术合作、地区机构、法律、航空安保等职能。29、国际民用航空组织理事会下的空中航行委员会理事会下可设立各种专业技术委员会辅助理事会进行各项工作，其中，空中航行委员会(ANC)因涉及标准和建议措施(SARPs)及空中航行服务程序(PANS)的审议及修订，在国际民用航空组织中起着举足轻重的作用。根据《芝加哥公约》，航委会由“具有充分航空科学知识和实践经验”的十九名成员组成。尽管航委会的委员由国际民航组织的具体成员国提名并由理事会任命，但他们不代表任何特定国家或地区的利益，而是为国际民用航空界的整体利益独立工作并发挥其专长。自成立以来，航委会共计审议并推行了《芝加哥公约》19个附件当中的17个，包括最新的附件19。根据理事会的批准，航委会通常每年召开三届会议，以处理其工作方案内的各种事项。航委会面临的主要挑战包括根据国际民航组织全球航空安全计划(GASP)和全球空中航行计划(GANP),维护和加强航空安全及空中航行效率，同时将增加的业务量纳入现有的航空基础设施、引入先进的系统、积极主动地查明各种风险并制定应对措施。30、中华人民共和国民用航空法《民用航空法》属于国家法律，是民用航空法律体系的龙头，是制定民航法规、规章的依据。现行《民用航空法》于1995年10月，江泽民签署第五十六号中华人民共和国主席令发布生效。《民用航空法》共16章，214条。《民用航空法》从内容来看分为三个方面：即航空安全管理、航空市场和经济管理，以及行政管理。

31、有关民用航空的行政法规行政法规名称主要有以下三种形式：,条例规定办法行政法规发布方式主要有以下两种形式:国务院发布的经国务院批准，由主管部门发布的32、中华人民共和国民用航空器适航管理条例目的：为保障民用航空安全，维护公众利益，促进民用航空事业的发展，特制定本条例。适用范围：在中华人民共和国境内从事民用航空器(含航空发动机和螺旋桨，下同)的设计、生产、使用和维修的单位或者个人，向中华人民共和国出口民用航空器的单位关行政法规介绍个人，以及在中华人民共和国境外维修在中华人民共和国注册登记的民用航空器的单位或者个人，均须遵守本条例。33、中国民用航空规章定义：中国民用航空局根据法律和国务院的行政法规、决定和命令，在本部门的权限范围内制定的,或者与国务院有关部门在各自权限范围内联合制定的，以民航局令的形式公布的规范性文件。34、规范性文件定义：民航局机关各职能部门，为了落实法律、法规、民航局规章和政策的有关规定，在其职责范围内制定，经民航局局长授权由职能部门主任、司长签署下发的有关民用航空管理方面的文件。规范性文件的法律效力：曾经作为民用航空法规体系的一个层次，现在明确不在法律范畴之内，有一定的管理效力和普遍约束力。35、规范性文件的类型管理程序、咨询通告、管理文件、工作手册、信息通告。36、规范性文件中管理程序AP管理程序(AviationProcedure)简称AP,是民航局各职能部门下发的有关民用航空规章的实施办法或具体管理程序，是民航行政机关工作人员从事管理工作和法人、其他经济组织或个人从事民用航空活动应当遵守的行为规范。例如：AP-21-2008-05R2《民用航空器及其他相关产品适航审定程序》37、咨询通告咨询通告(AdvisoryCircular)简称AC,是民航局各职能部门下发的对民用航空规章条文所作的具体

阐述。例如：AC-21-02《机载系统和设备合格审定中的软件审查方法》38、管理文件管理文件(ManagementDocument)简称MD,是民航局各职能部门下发的就民用航空管理工作的重要事项作出的通知、决定或政策说明。例如：MD-FS-2009-06《关于下发2009年度飞行检查委任代表名单的通知》39、工作手册工作手册(WorkingManual),简称WM,是民航局各职能部门下发的规范和指导民用航空行政机关工作人员具体行为的文件。40、信息通告信息通告(InformationBuletin)简称IB,是民航局各职能部门下发的反映民用航空活动中出现的新情况以及国内外有关民航技术上存在的问题进行通报的文件。41、CCAR-145中的外委除主要维修工作、最终测试及放行工作外，维修单位可以对维修许可证限定范围内维修工作中个别专业性较强的工作环节或者子部件修理等部分维修工作选择外委维修。除按照国家有关标准取得相应批准的特种作业单位外，国内维修单位的外委单位应当具有维修许可证;国外或者地区维修单位的外委单位应当获得本国或者地区民航当局的批准。维修单位选择外委维修的，应当建立在质量系统控制下的评估制度。42、CCAR-145等效安全情况维修规模较小或者在其他特殊情况下，维修单位在保证所维修的航空器或者航空器部件具有同等安全性的前提下，可以就本规定的某些条款向民航总局或者民航地区管理局提出如下等效的符合性方法:(a)规模较小的维修单位或者仅从事特种作业或者航线维修工作的维修单位，其责任经理、质量经理和生产经理可以由一人兼任；其《维修管理手册》和《工作程序手册》可以合并为一册；其自我质量审核可以委托其他经批准的第三方机构进行，但被委托单位应当向民航总局或者民航地区管理局提供审核报告的复印件。(b)航空营运人的维修单位基地以外的航线维修可以部分或者全部外委到不持有维修许可证的维修单位，但应当遵守下列规定：⑴外委的维修单位应当在航空营运人的维修单位的质量系统的控制下工作，并由航空营运人对航线维修工作承担全部的责任。⑵航空营运人应当与外委维修单位签订明确的维修协议，并至少包括下列内容：⑴航空营运人提供的技术文件、资料和管理程序及控制其有效性的说明；(ii)航空营运人提供的工具、设备和器材及其管理的说明，包括对借用工具、设备和器材的说明；(iii)航空营运人提供的培训的说明；(iv)航空营运人委托工作范围及授权的说明；(v)维修记录及报告方式；(vi)其他有关说明。

(c)制造厂家的维修单位，如其生产管理系统能够满足本规定要求的，可以不再另设或者单独成立生产管理系统，但应当在其维修单位手册中明确说明。(d)民航总局或者民航地区管理局认为可以接受的其他等效的符合性方法。43、CCAR-145中维修单位违反本规定有下列情形之一的，由民航总局或者民航地区管理局责令其限期整改并处以警告：(a)违反本规定第145.11条，未在维修单位主办公地点明显展示维修许可证的；(b)违反本规定第145.13条，未向送修人告知其经批准的工作范围或者未按规定如实向民航总局或者民航地区管理局报告信息的；(c)违反本规定第145.16条，在厂房设施、工具设备、器材、适航性资料、人员、组织机构和维修单位手册发生较大的变化时，未按规定通知民航总局或者民航地区管理局的；(d)违反本规定第145.32条，未规范记录维修工作或者未按规定保存维修记录的；(e)违反本规定第145.33条，未向送修人提供维修放行证明或者未保存维修放行证明的；(f)违反本规定第145.34条，未按规定报告缺陷和不适航状况。44、CCAR-145中维修单位违反本规定有下列情形之一的，由民航总局或者民航地区管理局将视情责令其停止违法行为、限期整改，并处以10000元以上30000元以下的罚款，有违法所得的，没收其违法所得：(a)被民航总局或者民航地区管理局处以警告后未在规定期限内完成整改的；(b)维修业务及其广告宣传超出其维修许可证批准范围的；(c)违反本规定第145.13条，在送修人提出的维修要求明显不能保证其航空器或航空器部件达到适航状态的情况下签发维修放行证明的；(d)违反本规定第145.33条，未按规定使用维修放行证明的。45、CCAR-145中维修单位违反本规定有下列情形之一的，由民航总局或者民航地区管理局视情暂停其部分或全部许可维修项目工作，并责令其限期整改：(a)被民航总局或者民航地区管理局处以罚款后未在规定期限内交纳罚款并且完成整改的；(b)违反本规定第145.13条，未保持本单位持续符合本规定的要求或者拒不接受或不配合民航总局或者民航地区管理局审查、监督和调查的；(c)违反本规定第145.14条，在不具备必需的厂房设施、工具设备、器材、适航性资料、人员的情况下实施经批准的维修工作的；(d)违反本规定第145.14条，在批准的限定范围外进行民用航空器或者航空器部件维修工作的；(e)违反本规定第145.15条，未按规定选择外委维修的；(f)违反本规定第145.16条，在名称、地址、维修类别发生变化时未按规定申请变更维修许可证的；(g)违反本规定第145.28条，实际维修工时与相应维修工作的标准维修工时偏差较大，并且不能证明保证维修工作的完整性的情况下，实施维修工作的。(h)违反本规定第145.31条，未按规定的维修工作准则实施维修工作的；(i)违反本规定第145.32条，未按规定完整记录对航空器或航空器部件所实施的维修工作的；(j)违反本规定第145.33条，在完成航空器或者航空器部件的维修工作后，未签发维修放行证明返回

送修人的。暂停许可维修项目工作应当根据其违法事实由民航总局或者民航地区管理局决定。暂停许可维修项目工作的期限视违法情节轻重，由民航总局或者民航地区管理局决定；在整改期限内维修单位仍不能改正上述违法行为的，民航总局或者民航地区管理局可以再次处以无限期暂停许可维修项目工作的处罚，直至改正为止。维修单位在暂停许可维修项目工作期间，不得从事被暂停项目的维修工作；暂停许可维修项目工作期满经民航总局或者民航地区管理局审查合格后，可以恢复进行其被暂停许可维修项目的工作。46、CCAR-145中维修单位违反本规定有下列情形之一的，由民航总局或者民航地区管理局处以吊销维修许可证的处罚：（a）在被处以停止许可维修项目期间不按规定交还证件或者继续非法从事有关维修工作的；（b）对本规定的要求存在任何弄虚作假或者明知不符合本规定的要求而从事有关维修工作的。47、CCAR-45中国籍标志和登记标志第二十条中华人民共和国民用航空器的国籍标志为罗马体大写字母B。第二十一条中华人民共和国民用航空器登记标志为阿拉伯数字、罗马体大写字母或者二者的组合。第二十二条中华人民共和国民用航空器的国籍标志置于登记标志之前，国籍标志和登记标志之间加一短横线。第二十三条取得中华人民共和国国籍的民用航空器，应当将规定的国籍标志和登记标志用漆喷涂在该航空器上或者用其他能够保持同等耐久性的方法附着在该航空器上，并保持清晰可见。48、CCAR-45中民用航空器的标识第二十四条民用航空器上国籍标志和登记标志的位置应当符合下列规定：（-）固定翼航空器-位于机翼和尾翼之间的机身两侧或垂直尾翼两侧（如系多垂直尾翼，则应在两外侧）和右机翼的上表面、左机翼的下表面；（二）旋翼航空器-位于尾梁两侧或垂直尾翼两侧；（三）飞艇-位于右水平安定面上表面、左水平安定面下表面和垂直安定面下半部两侧；（四）载人气球-位于球体表面水平最大圆周直径两端对称部位上。航空器构形特别，其国籍标志和登记标志的位置不符合本条前款规定的，应当位于易于识别该航空器的部位。第二十五条民用航空器上国籍标志和登记标志的字体和尺寸应当符合下列规定：（-）字母、数字、短横线（以下简称字）均由不加装饰的实线构成；（二）除短横线外，机翼上每个字的字高不小于50厘米，机身、垂直尾翼、尾梁及飞艇、气球上每个字的字高不小于30厘米；（三）除数字1和字母I外，每个字的字宽和短横线的长度为字高的三分之二；（四）每个字的笔划的宽度为字高的六分之一；（五）每两个字的间隔不小于字宽的四分之一，不大于字宽的四分之三。民用航空器上国籍标志和登记标志的字体或尺寸不符合本条前款规定的，应当经过民航总局核准。第二十六条民用航空器两侧标志的位置应当对称，字体和尺寸应当相同。机翼或水平安定面上字母和数字的顶端应向前缘，其距前后缘的距离应相等。国籍标志和登记标志的颜色应与背底颜色成鲜明对照，并保持完整清晰。第二十七条任何单位或者个人不得在民用航空器上喷涂、粘贴易与国籍标志和登记标志相混淆的图

案、标记或者符号。未经民航总局批准，不得在民用航空器上喷涂中华人民共和国国旗、民航总局局徽、"中国民航"字样或者广告。第二十八条民用航空器所有人或占有人的法定名称和标志，应当按下列规定在其每一航空器上标明：（-）名称喷涂在航空器两侧，固定翼航空器还应当喷涂在右机翼下表面、左机翼上表面。民用航空器上喷涂民用航空器所有人或占有人法定名称简称的，其简称应当经过民航总局核准。（二）标志喷涂在航空器的垂尾上；航空器没有垂尾的，喷涂在民航总局同意的适当位置。第二十九条民用航空器所有人或占有人的标志应当经过民航总局核准，不得与其他机构的标志相混淆。民用航空器所有人或占有人向民航总局申请核准其标志，应当说明该标志的含义及颜色，并附工程图和彩图各一份。民用航空器所有人或占有人应当将每一型号航空器外部喷涂方案的工程图（侧视、俯视、仰视图）一份及彩图或彩照一式五份报民航总局备案。第三十条取得中华人民共和国国籍的民用航空器，应当载有一块刻有国籍标志和登记标志的识别牌。该识别牌应当用耐火金属或者其他具有合适物理性质的耐火材料制成，并且应当固定在航空器内主舱门附近的显著位置。49、CCAR-121中L章飞机维修本章规定了飞机的维修要求，这些要求是按照本规则运行的合格证持有人应当符合的要求：（a）合格证持有人应当建立一个维修系统来保证其飞机持续符合型号设计要求及有关涉及民航管理的规章中的维修要求。（b）按照本规则运行的合格证持有人的飞机及其部件的维修工作应当由《民用航空器维修单位合格审定规定》（CCAR145）批准的维修单位承担。（c）合格证持有人应当保证其飞机及其部件、维修系统接受局方为保证其对本章规定的符合性而进行的检查和监督。50、CCAR-121中飞机的湿租⑶除经民航局批准外，合格证持有人不得湿租境外航空运营人或者境内未按照本规则批准运行的航空运营人的飞机。（b）合格证持有人在进行涉及湿租的运行前，应当向局方提交一份与国内外其他公共航空运营人所签订的飞机湿租租赁合同和有关批准文件的副本，局方收到租赁合同副本后，将确定合同中飞机的运行控制方，并根据需要，向合同一方或者双方分别颁发运行规范的修改项，否则合格证持有人不得进行湿租运行。©合格证持有人实施湿租运行,应当提供下列需要列入运行规范的信息：⑴合同双方的名称和合同的有效期限；（2）合同所涉及的每架飞机的国籍标志和登记标志；（3）运行种类；（4）运行的机场或者区域；⑸具体说明计划由哪一方负责运行控制和实施这种运行控制的时间、机场或者区域。（d）在对前款事项作出决定时，局方将考虑下列因素：⑴机组成员资格；⑵飞机适航性和维修工作；（3）飞行签派；（4）飞机的补给服务；⑸航班计划；（6）安全运行责任；⑺局方认为有关的其他因素。（e）经局方批准，合格证持有人在因特殊原因取消其飞机的飞行时，可以租用带有一名或者多名机组成员的飞机，载运其旅客进行飞行。这种飞行应当遵守本规则中与所实施运行有关的规定。（二）维修作风——知识点20个51、维修作风科技的发展虽有助于降低一些维修工作的难度，提高工作效率，但人的表现依然在航空器维修工作中起关键决定性作用，即通常所称的“维修作风"。

52、当前维修作风的内涵当前，维修作风进一步转为以“严谨、专业、诚信”为内涵。严谨是民航维修工作的基本特点和要求；专业是指以具备专业资质为基础，明确专业角色；诚信则是维修行业必须遵守的底线。53、三基建立优秀的维修作风，“三基”(基础、基层、基本功)建设是基础，管理体系是保证，二者既可相互促进，也会相互制约。54、APS理论按照中国民航维修工程技术研究中心建立的APS理论：在任何维修中，只要能够坚持做好准备(Arrangement)＞遵守程序(Procedure)、符合标准(Standards),就一定能够保证维修质量，有效预防维修差错。55、航线维修工作标准要求同一人员可作为多架次飞机的维修责任放行人员，但每小时时段内，航前、短停维修不得安排超过2架次，航后维修不得安排超过1架次。56、航前工作的准备维修责任放行人员应当在航班计划时刻前至少1.5小时到达机位，向航线责任部门确认到岗，并完成准备工作。57、短停工作的准备维修责任放行人员应当提前分配工作任务，明确工作协调要求，在航班计划到达前至少10分钟到达机位，向航线责任部门确认到岗，并完成准备工作。58、航后工作的准备维修责任放行人员应当首先了解本次航后结合的附加工作，提前分配工作任务，明确工作协调要求,在航班计划到达前至少10分钟到达机位，向航线责任部门确认到岗，并完成准备工作。59、航线维修工作程序要求-关闭口盖航线维修工作中，如打开口盖检查或更换零部件，需经维修责任放行人员检查后才能关闭口盖。

60、航线维修工作程序要求-推拖飞机如需推拖飞机，按任务分配由责任维修人员确认已插上前起落架转弯销，配合拖车驾驶员及勤务人员安装牵引杆/车，连接内话协调机组或机上维修人员，发出开始推拖指令；61、质量管理部门对航线维修工作作风的监督航空运营人维修单位的质量管理部门应当通过以下方式对航线维修工作作风进行监督：（1）对航线责任部门日常记录进行定期检查；（2）对航线维修现场进行不定期抽查；（3）对偏差预警进行及时调查。62、定期检修工作作风总体要求项目经理、维修放行人员应当为具有丰富定检工作经验的维修人员，放行人员符合资质要求；质量监督员应当具有参与或支持定检工作的经验。63、定检工作计划的展现定检工作过程中，定检工作计划应当以看板的形式在维修现场展现，并实时标注工作进展。64、定检工作中缺陷或不正常情况的处理定检工作过程中，如发现任何缺陷或者不正常情况应当及时报告项目经理。65、定检工作的交接如涉及跨班次工作任务，应当建立明确的任务交接制度，防止因交接班导致的错漏和信息中断。66、定检工作的外委如涉及外委工作，应当在外委工作返回后由项目经理安排专业人员完成接收检验，并经质量监督员核实后方可装机。67、维修差错的纠正和诚信报告要求对任何维修差错，无论是否造成后果，维修人员不按上述要求向本单位内部报告和维修单位不按上述要求向局方报告的，均视为不诚信报告行为。68、定检工作的标准要求对任何一次定检，项目经理、维修放行人员、质量监督员明确后即应当专职负责当次定检工作（即不能同时安排其他维修工作）。对于A检工作，项目经理、维修放行人员可为同一人员。

69、《关于做好"三个敬畏”宣传教育工作的通知》局发明电[2020）914号为切实做好“三个敬畏”宣传教育工作，促进“作风建设年”各项工作要求落地，要求:（1）领会精神，不断提高政治站位；（2）一岗双责，切实加强组织领导；（3）务求实效，全面推动安全整顿；（4）加强交流，及时总结借鉴经验。70、《民航中南局关于落实"三个敬畏”要求深入推进安全整顿工作的通知》中南局发明电（2020]289号敬畏生命体现了民航业的价值追求，是党的根本宗旨和民航业内在要求的高度统一;敬畏规章体现了民航业的运行规律，是安全理论与实践经验的高度统一;敬畏职责体现了民航人的职业操守，是岗位责任和专业能力的高度统一。（三）航空概论知识点（30个）汉莎71、航空器的定义任何由人工制造、能飞离地面、在空间进行由人来控制的飞行的物体称为飞行器。飞行器中，能够在大气层之外飞行的称为航天器，而在大气层中进行飞行的飞行器称为航空器。72、航空器的分类航空器根据获得升力方式的不同分为两大类：第一大类航空器总体的密度轻于空气，依靠空气的浮力而漂浮于空中，称为轻于空气的航空器，主要是气球和飞艇。第二大类航空器本身重于空气，依靠自身与空气之间的相对运动，产生空气动力克服重力而升空。这类航空器又分为非动力驱动的和动力驱动两类，非动力驱动的主要是滑翔机，动力驱动的分为飞机（或称固定翼航空器）、旋翼航空器和扑翼机三类。73、航空的定义和分类航空是指飞行器在地球大气层（空气空间）中的飞行（航行）活动，以及与此相关的科研教育、工业制造、公共运输、专业作业、航空运动、国防军事、政府管理等众多领域。航空领域包括航空制造、军事航空和民用航空三个部分。74、民用航空的定义和分类民用航空是指使用航空器从事除了国防、警察和海关等国家航空活动以外的航空活动。民用航空是交通运输业的重要组成部分，包括运输航空和通用航空两个部分。

75、民用飞机的基本组成尽管不同种类的飞机可以设计用于很多不同的目的，但大多数飞机还是具有相同的主要结构，包含机身、机翼、尾翼、起落架和动力装置几个主要部分。76、旋翼航空器的分类旋翼航空器是指在航空器构造中有旋翼，并以旋翼旋转获得升力的航空器。传统意义上，旋翼航空器一般分为直升机和自转旋翼机两类。77、大气结构大气层紧紧包围着地球，厚度大约在1000千米以上，但没有明显的界限。这里，我们按照大气温度随高度的分布特征，把大气层分为对流层、平流层、中间层、热层和散逸层。78、飞行相对运动原理作用在飞机上的空气动力取决于飞机和空气之间的相对运动情况，而与观察、研究时所选用的参考坐标无关。也就是说，当飞行器以某一速度在静止空气中运动时，飞行器与空气的相对运动规律和相互作用力，与当飞行器固定不动而让空气以同样大小和相反方向的速度流过飞行器的情况是等效的。这就是相对性原理。79、飞机飞行的马赫数飞机飞行的马赫数（Ma）等于飞机空速与当前飞行高度处声速的比值，是一个无量纲的量。马赫数既反映了飞机飞行对空气施加的压力变化量的大小，也反映了空气可压缩性的大小。马赫数越大，说明飞机对空气的压缩程度更大。这样，空气的可压缩性表现的越明显，对飞行的影响就越大。80、飞机升力的产生U机的升力主要由机翼来产生。气流流过机翼表面时，在机翼上下表面形成的压力差产生了升力。机翼表面的积冰或雪、霜会改变机翼的翼型，加大机翼的迎风面积，使机翼表面变粗糙凹凸不平，影响机翼表面附面层的流动状态，大大增加摩擦阻力和压差阻力。机翼表面积冰破坏了机翼的翼型，在相同的速度和迎角的情况下，机翼的升力要比不结冰时的升力小，这也给飞机的起飞和爬升带来困难。机翼表面积冰使附面层过早分离，减小了最大升力系数和临界迎角。使飞机过早的出现失速的现象,如果操纵不当会导致飞行事故的发生。最大升力系数的减小提高了飞机的最小平飞速度，也对飞机的着陆不利。82、飞机失速对应最大升力系数的迎角叫做临界迎角，也叫做失速迎角。当迎角大于临界迎角时，升力系数急剧下降，阻力系数急剧增加，这种现象就叫做失速。83、飞机起飞飞机起飞过程是指飞机从起飞线开始滑跑，加速到抬起前轮，继续加速到飞机离地，最后爬升越过安全高度点为止所经历的整个过程。一般可分为地面滑跑加速、拉起（离地）和空中加速爬升三个阶段。84、等速爬升为获得飞行高度，飞机沿倾斜向上的直线等速上升叫做等速爬升。85、飞机着陆飞机从通过安全高度下滑，平飞减速，接地滑跑直至完全停止下来所经历的整个过程叫着陆。一般包括下滑，拉平、平飞减速、接地和着陆滑跑五个阶段。86、熠升目的和方法在机翼上安装增升装置的目的是在较低速度下，得到较大的升力，降低飞机起飞着陆速度，改善飞机起飞着陆性能，提高飞机起飞着陆的安全性。根据升力计算公式，增加升力可以从提高升力系数和增大机翼面积着手。

操纵性是指飞机在飞行员操纵下，从一种飞行状态过渡到另一种飞行状态的特性。和稳定性一样，为了便于讲述，我们也把操纵性分为纵向操纵性、侧向操纵性和方向操纵性。88、旋翼升力的产生旋翼由桨叶和桨毂组成，旋翼桨叶的每一个与叶片轴线垂直的截面都相当于机翼的一个翼型。直升机旋翼开始旋转后，在桨叶上产生向上的升力。随着旋翼转速的增加，升力逐渐增大。当升力超过重力时，直升机即垂直上升；若升力与重力平衡，则悬停于空中；若升力小于重力，则向下降落。89、航空动力装置定义分类动力装置是指为飞机飞行提供动力的整个系统，包括发动机、螺旋桨及其它附件，而其中最主要的部分是发动机。航空发动机共分为两大类：活塞式发动机和喷气式发动机。在大、中型飞机和大型直升机上，为了减少对地面(机场)供电设备的依赖都装有独立的小型动力装置，称为辅助动力装置(AuxiliaryPowerUnit,APU)。APU的作用是向飞机独立地提供电力和压缩空气。90、喷气式发动机的基本工作原理喷气式发动机和活塞式发动机一样通过燃油在发动机内部的燃烧使燃料的化学能转变为机械能，同时喷气式发动机利用反作用力把气体排向后方产生推力。飞机采用的喷气发动机中最基本的形式是涡轮喷气发动机，由进气道、压气机，燃烧室、涡轮和尾喷管几个部分组成。压气机 燃烧室 尾喷管91、涡轮风扇发动机涡轮风扇发动机是在涡轮喷气发动机的压气机前面又增加了风扇，风扇由大的叶片组成，直径比压气机大，并由涡轮带动。空气经过风扇后分成两部分，一部分在核心机外面流过，这个气流通道我们称之为外涵道或外涵。这部分气流受到风扇的推动向后流去，产生推力，同时也把后面的核心机冷却。另一部分通过核心机，这条通路称为内涵道或内涵。内涵流动的气流燃烧后推动涡轮，然后从尾喷管排出产生推力。

现代民航飞机的喷气发动机主要有两种安装形式，在机翼下的发动机吊舱中和在机身尾部外侧的发动机舱中。93、发动机主要附件系统发动机是产生动力的核心部件，但如果没有其它系统的配合就不能工作。和发动机配套的其它系统有:燃油系统、点火系统、启动系统、附件传动系统、润滑系统、控制仪表系统、冷却系统等。94、航空活塞式发动机的分类根据混合气方式的不同，可分为汽化器式发动机和直接喷射式发动机。根据发动机的冷却方式不同，可分为气冷式发动机和液冷式发动机。根据空气在进入汽缸前是否增压，可分为吸气式发动机和增压式发动机。根据汽缸排列的方式不同，可以分为星型发动机和直列型发动机。根据发动机曲轴和螺旋桨之间是否带有减速器，可以分为直接驱动式和非直接驱动式发动机。95、驾驶舱仪表的分类驾驶舱仪表可分为飞行仪表、发动机仪表和其它飞机系统仪表。96、模拟式/数字式电子仪表的优缺点驾驶员使用模拟式测量仪表具有获得准确数值慢，获得数值变化趋势快的特点。如果数据仅以纯数字的形式显示，那么对于数据变化趋势的判断同样需要一定的时间。因此，现代航空仪表均采用数字技术，而数据以数字和模拟两种方式显示，这样，驾驶员既可以较快地得到准确的数据，又可以较快地获得该数据的变化趋势，这是现代数字式仪表的特点。97、自动飞行系统组成目前，绝大多数现代飞机都装备该系统。自动飞行系统是一个以计算机为核心，以机载导航系统、飞行员输入指令、执行机构反馈为主要信息源，以伺服系统为执行机构的自动控制系统。该系统接受驾驶员的输入指令和其他系统输入信号，计算相应控制指令，并输出到伺服系统或显示系统，实现对飞机操纵面（或称舵面）、发动机推力的自动控制和相应指令及状态的显示。通常，典型的自动飞行系统包括有五大基本功能：自动驾驶（A/P）、飞行指引（F/D）、自动油门（A/T）、安定面自动配平（STAB/T）、偏航阻尼（Y/D）。

按照航空法的规定，在大型商业飞机上必须安装飞行记录器(俗称“黑匣子”)，它记录重要的飞行数据用于飞机发生意外后进行事故分析飞行记录器包括两个部分，一个是驾驶舱话音记录器(CockpitVoiceRecorder,CVR),另一个是飞行数据记录器(FlightDataRecorder,FDR)。99、飞机上防止或消除结冰的方式防止或消除结冰可以采用四种方式：气热防冰、电热防冰、化学溶液防冰和机械除冰。100、机舱内的救生设施1)撤离通道和应急出口。2)应急撤离设备：撤离滑梯，扩音器、急救药箱、救生斧、护目镜、防护头盔、救生索、照明灯等救生设备，救生衣、水上撤离滑梯、救生筏以及其它水上救生物品，如海水淡化药剂、海水染色剂、压缩食品、指南针等。101.帕斯卡原理在装满液体的密闭容器内，对液体的任液压传动模型。压强为P的液压作用在面积为A的作动筒端面，则在作动筒杆端产生的推力一部分施加压力，液体能把这一压力大小不变地向四面八方传递。102、液压传动特点在作用面积确定的情况下，液压压力取决于负载(包括外负载和油液的流动压力损失)，即驱动越大的部件运动，需要的液压力也越大，如波音B737液压系统输出大约为20700kPa(3OOOpsi),目前最新民航飞机(如空客A350飞机和波音B787)的液压系统压力已经由主流的20700kPa提高到34500kPa(5000psi)；单位时间的流量越大，作动筒杆端的运动速度越快；液压传动的主要参数是压力P和流量Q；液压传动中的液压功率等于压力与流量的乘积：W=P*Qo103、液压油指标要求飞机液压系统必须选取合适粘度的液压油：粘度太小，液压油的密封性差，容易渗漏，同时润滑效果也变差。粘度过大，则会造成流动阻力大，传动阻力大，功率损失大，工作温度高等问题。

为保持液压油液的清洁，必须做到以下几点：首先，系统必须加装油滤，更换液压油时，要彻底清洗系统，加入的新液压油必须过滤。其次，维护人员在维护液压系统时，必须严格按照规定操作，避免污染系统。105、液压泵的基本工作原理容积式液压泵的工作原理：柱塞依靠弹簧紧压在偏心凸轮上，偏心凸轮由发动机或电动机带动旋转，使柱塞作往复运动，导致密封工作腔的容积发生变化。当工作腔容积变大时产生部分真空度，大气压力迫使油箱中的油液经供油管顶开单向吸油阀，进入工作腔，这就是吸油过程。当工作腔的容积变小时，吸入的油液受到挤压，产生压力，顶开单向压油阀流到下游系统中去，这就是压油过程。偏心凸轮不停旋转，使泵不停地吸油和压油，以此将发动机（或电动机）输入的机能转换成液压能。106、典型飞机液压系统常见维护典型飞机液压系统加油操作：①给液压油箱加入正确的油量，如果加太多的油，油可能会进入引气管道和空调组件，这将使烟和蒸汽进入驾驶舱和客舱，引气系统液压油污染会引起钛金属管道的损伤，液压油的烟和蒸汽会导致人员受伤。②不要让液压油溅到身上，液压油会导致人员受伤。③如果皮肤沾到了液压油，用水冲洗。如果液压油溅到眼睛里面，用水冲洗眼睛并做药物治疗。如果误喝了液压油，马上进行医药救治。④加油时要用清洁的液压油和设备，否则会损害液压系统。⑤不要向压力加油接头提供压力超过517kPa（75psig）的液压油，否则可能会损伤液压系统。107、副翼控制两个副翼和两套飞行扰流板用于横滚控制。当一侧机翼的副翼向上偏转时，另一侧翼的副翼向下偏转，称为差动副翼。对于副翼向上偏转的机翼，其飞行扰流板将升起；对于副翼向下偏转的机翼，其飞行扰流板保持在收回位置。向上偏转的副翼和升起的飞行扰流板使相应机翼升力减少;而另一侧向下偏转的副翼使机翼升力增加，从而实现横滚控制。108、熠升装置增升装置包括：1）前缘装置；2）后缘襟翼。前缘装置和后缘襟翼用于在低速飞行时增加升力。当襟翼放出时，机翼弧度改变导机翼面积增大，升力增加。通常情况下，前缘装置和后缘襟翼一起工作。

驾驶杆（或脚蹬）从配平位置偏转时,所需的操纵力应该均匀增加，并且力的指向总是与偏转方向相反，这样，驾驶杆（或脚蹬）就有自动回中（即回到配平位置）的趋势。驾驶杆力（或脚蹬力）应随飞行速度增加而增加，并随舵面偏转角度增大而增大。110、钢索传动钢索张力随外界温度的变化：机外温度变化对钢索张力的影响：当外界温度较高时，因为机身大多是铝合金结构，它的膨胀系数比钢索大,所以机身比钢索膨胀程度更大，导致钢索变紧,钢索张力增加。111.电传动电传动工作原理：当驾驶员通过侧杆为计算机提供输入指令时，计算机计算出必要的输出指令并将其发送给液压作动器，作动器驱动舵面。在接收到舵面位置反馈信号时，计算机取消控制命令。计算机需要飞机反馈信息来计算输出指令，以确保平稳.经济和安全的飞行。112、液压助力器的快速性影响液压助力器快速性的因素有：流量.密封性。当进入助力器的油液流量越大时，传动活塞就运动的越快；对同一助力器来说，其运动速度还与传动活塞上的载荷有关系，载荷包括舵面传来的载荷和助力器以后的传动机构的摩擦力，载荷越小，传动活塞的运动速度就越快。液压助力的快速性，还与它的密封性有关。当进入助力器的一部分油液渗漏以后，实际上用来推动传动活塞的油液就会减少。113、操作舵面操作舵面安全预防措施：在操作飞行舵面时，必须采取相应安全措施。舵面快速移动是非常危险的。维护过程中必须确保被作动舵面的行程范围内没有人员和设备，以减少人员受伤及舵面受损的风险。同时还应该安装相应的安全装置，如在驾驶舱飞控操作手柄上挂警告牌，防止误操作；或在扰流板作动机构上安装安全装置，以防止伸出的扰流板意外收回等。当在相关执行机构或多个舵面工作时，应在驾驶舱控制手柄及相关设施上系/挂警告牌。同时，确保驾驶舱操作人员和地面工作人员之间保持通畅的联络。

优点：（1）构造简单，重量轻；（2）由于主起落架位于飞机的前部，因此机头上扬，有利于螺旋桨在飞机上布置；（3）停机角与最佳起飞迎角接近，易于起飞；（4）在飞机降落的时候，可以利用气动阻力使飞机尽快减速。缺点：（1）后三点式起落架的配置方式，造成飞机方向稳定性差，容易原地打转；（2）在飞机降落的时候，必须三点同时接地，操纵飞机比较困难，如果只有两点接地，可能导致飞机降落过程中发生“反跳”；（3）刹车工作时，飞机可能发生倒立、翻筋斗现象。115、主起落架组成：主起落架主要的承力部件有减震支柱、侧支柱和阻力支柱。在减震支柱的内外筒之间，装有扭力臂，防止内外筒之间的相对转动，拖行接头用于连接牵引车拖行飞机。轮轴上可以安装机轮，方便起落架在地面的移动。116、减震原理起落架减震原理：飞机着陆时，起落架减震器受到地面冲击力压缩，活塞杆压入，下腔油液受挤压通过阻尼孔进入上腔，同时压缩上腔内的气体，气体受到压缩，压力上升，吸收撞击能量；油液高速通过阻尼孔时的摩擦作用将一部分能量变为热能耗散掉。当减震器压缩到极限后，减震器开始回弹，此时气体膨胀，活塞杆伸出，飞机重心逐渐升高；油液在气体膨胀作用下，通过阻尼孔流回下腔;油液通过阻尼孔时的摩擦作用将一部分能量变为热能耗散掉。经若干压缩和伸张行程，全部撞击动能被耗散，使飞机平稳下来。117、位置指示起落架位置指示：起落架位置在驾驶舱内的显示，机组可以通过ECAM起落架页面或灯光指示面板查看起落架位置状态。在ECAM起落架页面，绿色三角代表起落架放下锁定，如果是红色三角代表起落架未锁定，起落架收上锁定时则不显示三角符号。起落架灯光指示板上绿色显示代表相应起落架放下锁定，红色显示代表相应起落架和起落架控制手柄位置不一致。如果没有任何灯光点亮，代表起落架处于收上锁定状态。118、防意外收上常见的起落架防收措施有以下三种：（1）起落架手柄不能直接扳动：带卡槽，需拉出才能操作；（2）起落架控制手柄带锁定功能：空中自动解锁，地面或故障时可以超控解锁；（3）地面机械锁：防止意外收上，通常安装在起落架锁连杆。

轮胎是否损坏以及是否达到正常的磨损极限标准：（1）在有中心沟槽的轮胎上，当中间沟槽在10厘米及以上长度不可见时，便达到了正常磨损极限；（2）在没有中间沟槽的轮胎上，当跨过胎面中心线的两个沟槽中任何一个在10厘米或更长区域内不可见时，则达到了正常磨损极限。120、航空煤油特点：足够低的冰点、合适的闪点、合适的汽化性能、良好的润滑性、较差的吸水性能121、油箱油箱进入：在进入油箱工作时，为了防止人员受伤和设备受损，必须严格遵守相关的安全规定。人员需穿着油箱防护服、不带金属的软底鞋并佩戴全面式面罩。全棉的油箱接近防护服和软底鞋可以防止产生火花,全面式面罩防止维护人员吸入燃油蒸汽。只有在确保了油箱是对人体健康无危害的情况下,才能不戴全面式面罩进入油箱。在油箱内工作需使用防爆工具和防爆对讲机。122、燃油系统功能主要功能：（1）储存燃油：飞机油箱中存储着飞机完成飞行任务所需的全部燃油，包括紧急复飞和着陆后的备用燃油；（2）可靠供油：飞机燃油系统需在各种规定的飞行状态和工作条件下保证安全可靠地将燃油供向发动机和辅助动力装置；（3）