地铁车站深基坑支撑体系施工

地铁车站深基坑支撑体系施工技术张福龙轨道工程系0201内容

工

程

概

况

广西大学站是南宁市轨道交通工程一号线近期工程的第九个站，位于大学路和明秀路交叉的十字路口。车站设计总长465m，车站设置11个出入口，2个风亭。

1.1车站设计概况国人大药店时代天骄城市碧园世贸西城大学东路明秀西路百汇华庭华联超市联华宾馆项目部驻地水泥制品厂

工

程

概

况

车站标准断面宽度为20.7m，为地下两层岛式车站。一号线有效站台中心线轨面埋深为14.955m（相对地面），中心轨面标高62.315m。底板埋深为15.535m（相对地面），顶板覆土厚度大于3m。基坑开挖深度为16.24m～19.16m，基坑开挖宽度20.7m～27.7m。

1.1车站设计概况

1.2地质地貌情况

大学路为南宁市东西向的主要交通枢纽，车流量大，人口密集。地面条件复杂，地表两侧的建筑物密集，是集商业民用建筑的一条街。拟建车站构筑物左侧沿线埋藏有旧地下防空洞，东西走向。防空洞顶板埋深一般为6m左右，深度范围一般为4～10m。车站及附属工程用地范围内，主要为道路及绿化带，地形起伏小，平坦，地面高程75.86～77.89米，相对高差2.03米；地貌属邕江北岸Ⅱ级阶，第四系沉积物为邕江河流冲积砂砾层及土层，下伏基岩为下第三系泥岩、粉砂质泥岩、泥质粉砂岩、粉砂岩。防空洞

1.3基坑情况分析

工程范围内地质条件复杂，多为透水性地层，施工中可能出现泥浆流失、钻孔坍塌、基坑失稳、周边建筑结构地基失稳、主体结构施工过程中渗水漏水严重等情况。因此在围护结构和支撑体系施工中，要注意各道工序的施工要点，安全施工，保证支撑体系的质量。圆砾粒径5~40mm基

坑

支

撑

体

系

施工技术

本车站由三道支撑组成2.1基坑支撑体系混凝土撑钢管支撑钢管支撑2.2基坑支撑体系的施工

本车站首道支撑采用钢筋混凝土撑，钢筋混凝土直撑截面为800mm×900mm、肋撑截面为600mm×900m。冠梁施工完成后，先进行第一层土方开挖，开挖至钢筋混凝土撑底面标高位置，使钢筋混凝土撑在平地上置模施工。

2.2.1第一道钢筋砼支撑施工2.2.2第二、三道钢支撑施工钢管支撑在基坑旁提前拼装，开挖到钢管支撑标高时，及时用10T龙门吊吊装安设钢围囹与钢管支撑，如图示。通过2个100T液压千斤顶对钢管支撑活动端端部施加设计轴力的70%～80%的预加力，再用特种钢特制的楔形隼子塞紧，取下千斤顶。在基坑开挖中将充分利用“时空效应”，钢支撑的安装和预应力的施加控制在16小时以内。钢管支撑在基坑外施工便道上拼装成整根，人工配合10T龙门吊吊装就位安装。

钢管支撑吊装示意图(1)直

撑

安

装

直撑安装前根据相关计算，将标准管节先在地面进行预拼接并以检查支撑的平整度，其两端中心连线的偏差度控制在20mm以内，经检查合格的支撑按部位进行编号以免错用，明挖部分的支撑采用整体履带式吊机一次性吊装到位。吊装前需按设计值标高，将预先加工好的牛腿用膨胀螺栓固定在连续墙上，在其上安设已有托板的钢围囹，并用C30砼填充钢围囹与连续墙间空隙。钢支撑吊装到位，用两个组合液压千斤顶同步施加预加应力，最后用隼子塞紧。细石砼填缝(1)直

撑

安

装

钢隼子（2）斜

撑

安

装

两端盾构井与墙体呈有一定夹角的斜交，为了保证支撑稳定性和安全性，采用钢筋混凝土腰梁和牛腿替代钢围囹。基坑开挖至腰梁标高处，先施工腰梁和牛腿，待混凝土强度达到设计要求时，再进行支撑安装作业。施工过程中确保牛腿上预埋钢板位置安装准确，相对两面钢板保证与腰梁的夹角为450角，标准段钢围囹与腰梁的接驳必须按照设计要求施工，详见图4和图5。图4钢管斜撑与腰梁连接处牛腿大样图图5砼腰梁和钢围囹连接大样2.2.3内支撑体系安装的施工要点

基坑竖向平面内需分层开挖，并遵循先支撑、后开挖的原则，支撑的安装应与土方施工紧密结合，在土方挖到设计标高的区段内，及时安装并发挥支撑作用。开挖示意图2.2.3内支撑体系安装的施工要点

基坑竖向平面内需分层开挖，并遵循先支撑、后开挖的原则，支撑的安装应与土方施工紧密结合，在土方挖到设计标高的区段内，及时安装并发挥支撑作用。钢管横撑按每节5~9m的标准长度进行分节，同时配备部分长度不同的短节钢管，以适应基坑断面的变化。管节间用法兰、高强螺栓栓接，同时每根横撑两端分别配有活动端和固定端。钢管对称确保两端同步，与钢围囹正交，斜撑要保证剪力角度与斜置角度一致，钢管横撑安装后应及时施加预应力。组合千斤顶预加力必须对称同步，并分级加载，为确保对称加载，可通过同一个液压泵站外接T形阀门，分别接至组合千斤顶为防止钢管支撑压变形，要求活动端、固定端承板采用厚4cm的特种钢板。开挖示意图固定端活动端2.3监测数据分析

在基坑开挖过程中，通过对连续墙监测，分别记录下基坑开挖至第二道及第三道支撑时监测数据，其检测结果结果（图6）。测点的水平位移随着基坑的开挖深度而变化。在墙体低处位移趋近于0，中部达到最大值。地连墙墙顶水平位移监测累计最大值为13.8mm（收敛）；地连墙墙体测斜累计最大值为21.51mm（收敛），第三道钢支撑由于预加轴力使得最大水平位置值小于检测结果。整个施工过程中水平位移最大为21.51mm，小于预警值，故基坑安全没有塌陷的危险。

2.3.1连续墙墙顶位移和墙体测斜连续墙测斜监测图

2.3.2基坑周边地表沉降全年对基坑周边地表113个沉降观测点进行了监测，主要是防止周边土体发生塌陷险情。

全年累计沉降：地表沉降最大点为D23-2，累计沉降-13.5mm。（注：下沉为“-”，反之为“+”）分析所有数据，大部分监测点都下沉，下沉量最大为-11.8mm,可见变形不大，证明地表是安全的。在施工的过程中由于基坑开挖，土体的整体性遭到破坏，变形会偏大。但开挖完毕，进入主体施工阶段后，地表沉降受影响不大，变形也比较微弱。同时，周边水位下降，紧邻围挡处为道路路面，该道路车流量和吨位大，周边地表土体受车辆来往振动造成地基土压缩，从而对地表沉降有一定的影响。多种原因造成地表沉降，但沉降量均在控制范围内。2.3.3建筑物沉降

基坑施工对土体有影响，如不加紧监测，会影响周边市民的生命已经财产安全。所以，施工方对基坑周边的12栋建筑物进行了观测。全年累计沉降：累计沉降量较大的建筑物有F7、F8、F9、F12，其中累计沉降量最大建筑物为F8，建筑物累计沉降最大点为F8-1，沉降值为5.6mm；（注：下沉为“-”，反之为“+”）倾斜监测：12栋建筑物倾斜观测中，各建筑物的倾斜值很小，都在正常范围内。

建筑物沉降分析：基坑开挖时，由于周边土体不稳定，会影响周边建筑物，同时周边的水位也起伏不定，从很多方面影响了建筑物，使建筑物变化复杂。但通过分析数据，巡视建筑物，都未有异常发生。基坑主体施工阶段，虽然对周边土体有扰动，但影响较小，建筑物下沉很微弱，沉降变化在正常范围内。基坑右侧大部分建筑物为上世纪八九十年代建筑，其自身沉降已经趋于稳定。但是由于使用时间较长，存在楼房损坏及私自乱改乱建现象，使其局部荷载不一，建筑物存在部分裂缝及不均匀沉降。基坑左侧主要建筑物为世贸西城，该楼楼层高30层，并且为新建楼盘，建筑物本身有一定的自重沉降。总的来说，各建筑物沉降量较小，都在预警值范围内。2.4支撑的拆除

支撑体系拆除过程其实就是支撑的“倒换”过程，即把由钢管横撑所承受的侧土压力转至永久结构或其它临时支护结构。支撑体系的拆除施工应特别注意以下几点：拆除时应分级释放轴力，避免瞬间预加应力释放过大而导致结构局部变形、开裂，同时对连续墙墙顶和墙体测斜进行监测。利用主体结构换撑时，主体结构的砼强度应达到设计要求的强度值。第一道钢筋混凝土拆除在主体结构的砼强度应达到设计要求的强度值后进行，采用风镐凿除支撑混凝土将支分段割断后装运至弃碴场。结论与建议

广西大学站施工全过程基坑围护结构稳