合理交通规划与土地利用的相互关系

合理交通规划与土地利用的相互关系孙晓明资源环境与城乡规划管理2009级1班【摘要】：土地使用——交通构成一个系统，而且是一个复杂的动态系统。它与社会的发展，经济的发展，与人紧紧联系在一起。社会在不断发展，经济在不断发展，又引起交通行为，包括人的出行行为在不断变化，而所有这些变化又不是可以按照某种主观设定的模式或规律运行的。因此，土地使用与交通系统之间存在极其复杂的相互关系，完全具备了大系统所具有的特征，它是一个复杂的，随机变化的动态系统。【关键词】：土地利用交通规划反馈互动1概述20世纪70年代以后，蔓延式的郊区化发展带来了一系列环境、经济和社会问题，包括土地资源的浪费、环境的污染、开敞空间的消失、工作与居住的不平衡、基础设施的超荷载、交通堵塞与通勤时间的增加、燃油资源的消耗等。公共交通组织城市与区域空间发展模式越来越受到重视。城市交通系统与城市土地利用两者之间存在一种相互联系、相互制约的循环作用与相互反馈关系。具体而言，首先，城市土地利用是城市交通需求的根源，其决定了城市交通源、交通量及交通方式，从宏观上规定了城市交通的结构与基础，不同的城市土地利用状况要求不同的城市交通模式与之相适应如高密度土地利用城市就要求高运载能力的公共交通方式与之适应，反之低密度土地利用城市则导致自由方式的交通。其次，城市交通系统所具有的实际运行水平会对城市空间结构及城市的发展规模产生影响，从而影响到城市土地利用状况，特别是城市交通可达性对城市经济、商业和文化活动用地的空间分布具有决定作甩。土地使用——交通构成一个系统，而且是一个复杂的动态系统。它与社会的发展，经济的发展，与人紧紧联系在一起。社会在不断发展，经济在不断发展，又引起交通行为，包括人的出行行为在不断变化，而所有这些变化又不是可以按照某种主观设定的模式或规律运行的。因此，土地使用与交通系统之间存在极其复杂的相互关系，完全具备了大系统所具有的特征，它是一个复杂的，随机变化的动态系统。2交通与土地利用在我国的实况2.1城市交通现状我国的城市，特别是东部地区的大城市和特大城市启九十年代以来，交通设施建设投资节节攀升，路网容量不断增加，但是交通拥堵不仅没有减轻，像北京，反而有加剧的趋势。大马路，大立交，大环路和高架路越造越多，然而城市机动车的速度也没有增加。比如上海市高架路上的车速，2004年平均比2003年降低11.5%，上海市内环线上的行程车速平均仅为15.4km/h；交通设施的现代化有了很大发展，轨道交通的车辆很漂亮，但换乘却更不方便，公交承但比例反而在下降，比如上海地铁1号线和2号线，在人民广场的换乘距离近1000米，地铁1号线和轨道交通3号线在新客站的换剩巨离超过700米，轨道交通3号线和大铁近在咫尺，但硬是要乘客从站外绕一圈才能进到新客站的候车室；道路资源相对于不断增长的交通需求和土地的匮乏而言非常宝贵。然而，却是低效率的管理，低效率的利用。同样一条车道，每小时交通流量充其量只有先进国家的60%左右。此外，在我国的大城市和特大城市，交通污染已经成为城市大气污染的主要来源。据统计，像北京、上海、广州，大气污染的75-80%以上是由交通引起的。城市交通也面临着能源的巨大压力，到2004年，中国石油的国际依存度己超过60%。2.2城市交通面临的困境城市交通量需求不断增加，上海交通出行2000年为3500万人次/日，2020年将达到4800万人次/日；北京的交通出行，1986年仅为893万人次/日，2000年已达到2045万人次/日。私家车拥有量不断增加。北京市，近年来私家车呈两位数增长，年增长率已达到15%。到2003年，北京市私家车已超过80万辆，小汽车出行已成为出行的主导方式。上海市,2003年，私家车达21万辆，较上一年增加54%。2004年，私家车达31万余量，较上年增加了近44%，牌照拍卖价已接近4万。如果没有牌照的控制，私家车拥有量增速将会更快。2.3我国城市土地利用与发展状况造成我国大城市如此交通压力的问题到底在哪里原因是什么？当然首先应肯定的是，由于90年代以来，城市化和发展和社会经济的快速增长而带来的交通需求不断增长，以及路网容量的增加赶不上机动车拥有量的增加，赶不上交通需求的增长。但除此以外，作为城市规划者和交通规划师还应该作一些更深层次的剖析要，还是有很多因素应该要认识到，并加以克服。城市结构不合理首先表现在城市结构的低层次，同心园摊大饼式的向外发展。北京市是一个环路，一圈大饼。上海尽管早就规划过建四个中心，但到目前为止这些副中心，仅有徐家汇可以说已形成副中心。然而它和市区在城市地理形态上并没有明显的分离和分割。其它几个副中心根本没有形成。实际上，总体上上海仍是一个CBD，呈大饼式的向外扩张。城市结构的不合理，还表现在土地利用形态上的低层次。上海、北京基本上仍然是一个CBD。城市形态有了很大扩张，比如上海核心城区由过去的近100km2扩张到现在600km2。城市核心区的居住密度已经大幅下降，核心区内已经有了很多块漂亮的绿地。许许多多居民已由城市核心区迁移到内环线，甚至中环线以外，但其工作岗位，社会经济活动的重心仍然在一个CBD及其附近的核心区。上下班形成了明显的钟摆式的交通，出行距离普遍待征。上海市中心区的道路占全市的20%，集中交通量的70%。北京市近年在郊区建设了很多小区，如望京居住小区和逛龙观小区。这些小区居住人口在20万，甚至25万以上。这在西方国家，都已经是一个不小的城市了。可是在北京的这些小区竟然没有工作岗位。北京的工作岗位仍然集中在老市区。北京的旧城区占北京市区总面积的6%，而交通产生量却占了47%。在我国的城市发展中，像北京、上海这样的发展例子比比皆是，围绕一个CBD产生经济圈层，从中心向外围土地利用密度逐层减小，交通压力逐层降低，交通不平衡使得土地利用不能合理展开，各种建设与发展都被交通制约。发达的交通状况能改变城市结构和城市土地的利用形态，使得土地利用的功能划分更加明确，同时交通规划和交通设施的建设对土地利用和城市发展又具有导向作用。3交通规划与土地利用的相互关系3.1交通与土地利用的作用与反馈城市交通与土地利用之间存在着互动关系它们是相互作用、相互影响的。任何土地利用规划方案的制定都应该是在交通规划的前提下进行的与交通规划相协调，而交通规划也不能仅仅根据运输系统本身来制定每一交通规划都应包含土地利用方面的要求与土地利用状况相适应。土地利用对交通的影响是明显的。一方面城市土地利用是城市交通产生的根源，其决定了城市交通的交通量、交通方式也决定了城市的停车需求量及停车场的位置分布。它从宏观上规定了城市交通的结构与基础,与不同城市土地利用状况相适应的是不同的城市