交通信号集中控制系统技术方案

城市交通信号集中控制系统技术方案目录1、系统设计依据 12、系统的组成 23、功能与特点： 34、系统指标 54.1中心计算机配置指标： 54。、通讯系统 64．3、交通信号机的技术指标： 64。、环行线圈车辆检测器的技术指标： 75、组成设备介绍 75。、UTC1000集中协调式交通信号控制机 7、环形线圈车辆检测器： 9、GIS地理信息系(可选)： 11、通讯计算机系统 11、中心软件 125．5．3、操作台软件基本功能说明 15附件、信号机基础件： 34附件、信号机外型图： 35附件、信号机实际效果图： 1城市交通集中协调式控制系统（UTCS,UrbanTrafficControlSystem)是现代城市智能交通系统（ITS）的重要组成之一，主要用于城市道路交通的控制与智能化管理。交通信号控制系统主要功能是自动协调和控制区域内交通信号灯的配时方案，均衡路网内交通流运行，使停车次数、延误时间及环境污染等减至最小，充分发挥道路系统的交通效益.必要时，可通过指挥中心人工干预，直接控制路口信号机执行指定相位，强制疏导交PAGEPAGE10通。151015%以上。1、系统设计依据体如下:《全面推进公安交通管理信息系统建设和应用工作的意见》《道路交通信号机标准》(GA47—2002）《道路交通信号控制系统术语》（GA/T509——-2004）《公安交通指挥系统工程设计规范（GA/T515--—2004)《城市道路交通信号控制方式适用规范（GA/T527—2005）《交通信号控制机与上位机间的数据通信协》（GB20999-2007-T)《倒记时显示器》 （GAT508—2004)《计算机信息系统安全保护等级划分准则（GB17859)《民用闭路监视电视系统工程技术规范（GB50198)《城市道路交通规划设计规范》(GB50220—1995)《道路交通事故案卷文书》（GA40)《道路交通流量调查》(GA299）《道路交通堵塞度及评价方法（GA/T115)《城市道路交通秩序评价方法（GA/T175）《公安交通指挥系统建设技术规范》(GA/T445-2003）《城市警用地理信息系统分类与代码（GA/T491)《城市警用地理信息系统图形符号》(GA/T492）《城市警用地理信息系统建设规范》(GA/T493）《公路车辆智能监测记录系统通用技术条件（GA/T497—2009)《交通电视监控系统验收规范》(GA/T514-2004)《公安交通指挥系统工程建设程序与要求（GA/T651—2006)《道路交通违法管理信息代码（试用版）《交通违法数据交换格式》（试用版）《机动车违法管理信息规范》（试用版）《机动车登记信息代码》GA24—2001《全国道路交通管理信息数据库规范》GA329《计算机软件质量保证计划规范》GB/T12504—1990《计算机软件配置管理计划规范》GB/T12505-19902、系统的组成UTCGA47—2002SCATSSCOOTS系统能对用户的名称、密码、访问权限和优先等级等进行设置。系统配置包含以下分级控制：中央控制设备通讯子系统路口机该系统是在日本警事厅京三株式会社、公安部交通安全产品检测中心、中国人民公安大学专家的指导下，由博士、硕士承担，历经两年多时间开发完成，现已在多个城市得到应用。RS232/RJ45中心连接，形成交通信号控制系统。系统既可根据预定的方案和从交通程序中手动选择方案来完成集中交通控制，也可实时在线生成交通控制方案。中心计算机用于系统的监视、控制、协调系统的运行；电视监视接口以电视图像形式实时显示路口交通情况； 路口信号机负责采集、处理、传送交通流信息。系统的逻辑图，如下所示:中心控制级GIS中心控制级GIS地图监控计算机交通监视副控制系统接口中心控制机系统……图1 机光端机、MODEM、无线微波通讯、以太网络3、功能与特点TCP/IP,GPRSMEDEMPSTN等MEDEM交通信号机TCP/IP、交通信号机移动通讯网等方式。

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（4*255）信号机的设置方式灵活：具备指挥中心设置、手提电脑现场设置、现场利用本机的键盘与和8位LED

控制级车 交 车 交 三辆EMC，系统信备抗浪涌冲击、抗周检 信 检 信 倒 息测干扰的力。屏 器 灯 器 灯 时 屏 信号机内部使用了显示系统，人机交互很方便。采用了模块化结构和工控的总线方式，具有很强的系统可扩展性。根据具体情况,可扩展的功能模块有：环境参数检测、实时的倒计时显示等等.人工手控、无电缆协调、指挥中心步进控制、黄闪、交通管制等多种工作模式。(绿波控制：在执行警卫、消防、救护、抢险等任务的时候，其行车路线上的各交通信号灯按车辆到达路口的时间开启绿灯，保证车辆畅通无阻。控制方式可由中央控制器实现。单点控制：各交叉路口的信号灯由交通信号机独立控制。闪灯控制：信号灯黄灯不停的闪烁，向车辆和行人发出警告或提示.步进控制:根据路口交通需求，由指挥中心发出命令模拟交通信号机的手动控制方式，进行交通疏导.交通管制：根据路口交通需求，由指挥中心发出命令模拟交通信号机的手动控制方式,进行交通疏导。）通过车辆检测器对路口每个车道的车流量进行自动采集、处理和存储，为改善城市交通控制和城市规划提供决策依据。支持环形线圈，电涡流、超声波、雷达、视频识别等多种车辆检测器。通过车辆检测器可实时检测控制区域内的交通流状/硬件、软件的工作状态和故障情况进行全面监视。VMS通诱导控制。所有输出口都采用了光电隔离措施。实现点控制、线控制、面控制功能。 控制命令发送设备情况查询降级顺序:指挥中心控制-无电缆协调控制-感应控制-多时段多方案-定周期控制-黄闪。4、系统指标4。1中心计算机配置指标：产品名称补天A4600P3.2HT512120VN处理器含HT技术的英特尔®奔腾®4处理器3.2GHz内存512MBDDR333硬盘120GB(7200转/分）显示器17（96）彩色液晶彩显主板865G芯片组显示卡NVidiaGeforceFX5200显存256MDDR软驱:144MB光驱：48DVD网卡集成Intel百兆网卡I/O1串＋1并＋1VGA＋2PS/2+8USB2.0(242)＋1组Audio5PCI键盘PS/2防水键盘鼠标USB光电鼠标250W机箱全功能全尺寸易维护ATX立式机箱:Windows2000/WindowsXPprofessional智能多用户卡，端口数量取决于路口数量；4。2、通讯系统光端机方式：与交通监视系统，共用一套光缆与光端机，采用WDM技术、使用用光端机一路数据通讯口。波特率：9600、19200BPS数据格式：RS232RJ45增加转换器的情况下，可以采用以太网通讯方式.、交通信号机的技术指标：18010220（±20%）VAC，50±2HZ输入交流功耗≤35W（额定电流：20A。工作温度：-40~+70℃相对湿度45～95％绝缘电阻：电源插头与机壳间的绝缘电阻≥100MΩ。。机箱可提供光端机及其他设备安装位置。具有很好的电磁兼容性。符合IEC801-2,-4,—5，EN50082。电话线上数据通讯速度：1200BPS（:9600BPS4。4、环行线圈车辆检测器的技术指标：尺寸：2M＊1M电感：15—1500UH50010环形线圈Q5（1M工作模式（LED现存（车在灯亮，车走灯灭）车辆速度：1-120KM/H电源：12V,5V环境:-35/70具备通讯协议：RS232，V。24电磁干扰保护等级：IEC8015、组成设备介绍5。1、UTC1000集中协调式交通信号控制机UTC1000集中协调式交通信号控制机由主控板、灯驱动板、电52004-02，201—23。该产品已经在国内90多个城市得到推广应用，并出口到7个国家。功能与特点:功能与特点:,PSTN网等联网方式。信号机的设置方式灵活：具备指挥中心设置、手提电脑现场设置，利用本机的键盘与LED显示屏现场设置。采用了EMC采用了模块化结构,利用工业现场总线技术，具有一定的系统可扩展性。根据工程要求，可扩展：环境参数监测，三色倒计时的实时显示，VMS交通信息发布，路口语言提示等。具备多种控制模式：16（周末.16黄闪控制指挥中心步进控制干线协调控制路口遥控（路口紧急呼叫）路段遥控（路段紧急呼叫)支持环形线圈，超声波、微波（雷达、视频识别等多种车辆检测器.外接车辆检测器时，可实现半感应、全感应和模糊感应控制控制。16（含人行。/件、软件的工作状态和故障情况进行全面监视。60（20）600W(AC220，并全部采用了光电转换隔离技术。16（8600W（AC220V）,并全部采用了光电转换隔离技术。所有灯组的工作状态，都能及时反映到指挥中心。自动降级顺序：指挥中心控制-无电缆协调控制—多时段多方案-定周期控制—黄闪。5．2、环形线圈车辆检测器：10-30LD400/402-OPROCON4它使用了微处理器和表面封装技术将很多功能集成在一个很小的盒子内。LD400/402.线圈电缆为AC/DC低阻抗12＃或14#AWG线，导线由1.5MM2,7＊0.5MM软铜导线构成。。1、车辆检测器的主要特性：复位键按下复位键使得车辆检测器在使用和测试时人工复位,并使感应线圈准备探测车辆。脉冲继电选择脉冲继电可设置为压到线圈或离开线圈。灵敏度可选探测灵敏度在输出一个探测结果时灵敏度系数很小改变。（％△L/L）在微动开关中有8级灵敏度可调,在设置和应用时非常灵活.时间延长可选可使输出的信号延长2秒。线圈出错指示当线圈开路或短路时，LED会有指示。输出继电器常开/常闭可选内部跳线可以选择输出继电器常开或常闭。方向逻辑功能12,11.5。2。3、技术参数所需电源：LD400 15%）50Hz。.LD402 0。LED指示： LED显示线圈探测的状.感应范: 15～1500uH。保护：线圈隔离变压器,护。11脚的接线端子。外形尺: 80mmX40mm79mm。工作温: —400C至+800C.-400C+850C。湿度:大于95EMC89/336/EEC和低压电器73/23/EEC标准。、GIS地理信息系统（可选：采用大屏幕投影结构。采用电子地图;在受控路口实时显示放行灯色和信号机工作状态；在受控路段上分8级显示车辆排队长度；在屏面嵌入一块点阵显示屏，用于显示交通流量、占有率、时间、标语等信息；通过局域网与控制计算机通信。、通讯计算机系统通讯方式包括：RS232、RS422、TCP/IP、GPRS、PSTN等等。光端机方式：与交通监视系统，共用一套光缆与光端机，占用光端机一路RS232/RS485数据通讯口。波特率：9600BPS，数据格式：RS232（RS422）无线通讯方式：系统主要由各道口的交通信号控制机、无线数传电台和计算机系统组成.主要技术指标(无线数传部分）:1200bps/2400bps传输距离：≤40km（开阔无遮挡:25W射频频率:230MHz工作电压:13.8V、中心软件集中协调式交通信号控制系统中心端软件UTC2010,其整个系统,中心控制软件主要有四个部分所组成:1）设置、2）状态监测、3）绿波控制、4）交通流量分析和控制方案生成可增加。通过相位设置、时段设置、和配时方案、绿波带设置、控制模式的设置来完成最基本的交通信号控制管理工作;可根据路口交通流量的大小,自动生成交通信号控制方案。配合车流量检测系统后,本中心端集成系统可获得车流量相关数据，从而完成交通路口的感应协调控制和相应预案生成。中心软件实时监测路口机工作状态参数，可完成对相位方案，时段方案和配时方案进行数据的回调分析。、UTC2010集中协调式交通信号控制系统特点：中心系统软件包含设置、监测、方案生成等模块。网等联网方式.并可根据工程要求,支持符合TCP/IP协议的局域在指挥中心的控制下，可实现点控制、线控制、面控制功能。具备多种控制模式：多时段多方案［18。设有16半感应控制全感应控制交通管制：在一段时间内，任意指点某组交通流的通行权.黄闪控制定周期控制可实现200系统可以根据实际交通情况，由指挥中心发出命令、采取对应的交通控制模式。、交通控制的基本理论：立体交叉、2)路口路段渠化、3）交通信号控制与诱导。因此,在交通量调查主要是了解现状城市道路网的交通分布状况，包括对道路网、路段、交叉口、交通枢纽等的交通流量、流向以及非机动车流量和行人流量及其流向的调查，速度的调查，交通事故及交通设施状况的调查。调查一般选择控制路段和交叉口对全市道路网同时进行观测。划分交通区的区域除包括规划区域外，还应包括与规划区域有较尽量以铁路、河川等天然屏障作为分区界限3、尽量不打破行政区的划分，以便能利用行政区政府现成的统计资料。4、考虑路5)城市≤50100~1506)10000~20000建立了交通区域后，就可分别按点控、线控、区域控制这三要城市规划与信号控制两者并重才能起到综合的效果。:1）优化。2）立体交叉、环行交叉、无控制交叉等.3）进口渠化,进口拓宽。4）对于线控路段,它的基本方法有：1）设立单行线，公共交通专用线，货车禁止线，自行车禁止线.2）由交通信号控制系统实现绿波交通。对于区域交通管理，可采用1）区域信号控制系统2）3）4）智能交通运输系统（ITS)交通控制的基本术语规定：相关相位的启动时间差。周期：是指信号灯色发生变化，显示一个循环所需的时间，也称周期长，即红、黄、绿灯时间之和。相位:即信号相位，是指在周期时间内按需求人为设定绿信比：是指在周期长内的各相位绿灯时间与周期长之比。流量系数：是实际流量与饱和流量的比值。既是计算信号配时的重要参数，又是衡量路口阻塞程度的一个尺度.下一个得到通行权的相位绿灯开始所用的时间。于绿灯时间与黄灯时间之和减去头车启动的损失时间.延误:是指交通冲突或信号控制设施的限制给车辆带来的、操作台软件基本功能说明：5。5。3。1、路口信号控制设备的设置：具备实现指挥中心采集显示路口的交通参数,上传下载信号机控制方案，下达控制指令,实现交通中心协调控制、多时段控制、感应控制、黄闪、交通管制等多种交通控制功能。实时对路口机的工作状态进行设置；黄闪起止时间；熄灭起止时间；当前执行时段设置;模式设置;配时方案设置.5。5。3.1.1、相位设置：相位就是同一时间内,将某几个灯组指定为绿灯。其余为红灯。我们可以把同时显示绿灯的灯组，设置在同一个相位里.在本信号机内,同一相位可以设置10个灯组同时为绿灯。灯组方向灯组方向东南西北直行灯组序号4321左转灯组序号8765右转灯组序号16151413人行灯组序号24232221注意：如果在同一相位里设置了“有冲突"的灯组号，那么，系统将执行“黄闪”.24135722、24在路口设置中，合理分配相位是设置的关键所在，在设置本方案时，必须结合路口车辆运行状态进行综合考虑，以确定是2个周期相位）的所有车辆和人行。灯组12345678灯组123456789相位10133四2一57二19三6811145611111221345624111134561 1111122042345613、7,并且在“相位一”中，131116放行所有方向的右转车辆11代表绿灯亮只需2628并联）东西方向的放行过程。考虑到行人过马路的安全，在机动车辆绿灯结束前几秒，人行绿灯开始绿闪，并提前转为红灯。5。5。3。1.2、配时方案设置：1618种配时方案。比如:结合上例，我们可以设置一号配时方案第一个相位时，每个绿灯长亮10秒，2320秒，2秒，黄闪3秒。第三个相位时，每个绿灯长亮10秒23202秒,3秒。根据每天不同时间车流量的不同和每周每天车流量状况不同的需要，可以设置多个配时方案号，如配时方案二,配时方案三等等，以适应各天各时段对配时方案的不同需求。5.5。3。1。3、时段方案设置：时段是用于一天内,根据车流量的变化，在各时间段里，选定不同的配时方案.时段方案号一至七分别对应礼拜一至周末的配时设置.各时段方案中的开始时间和结束时间对应每天各不同时间段内的配时方案。此外，本系统还针对特殊节假日可以设置预案，以扩展用户需求。例如,国庆节设置配时方案号八。5.5.3。1.4、路口图的绘制:随着城市路口数量的增加和每个路口红绿灯的配置不同,以适应城市路口监控的需要，故本软件支持用户路口图绘制。通过路口图的绘制可以确定路口名称和每个路口的灯组数量辑修改各路口的时段划分和交通方案，并可将方案下载到路口控制机，或将路口信号机的控制方案、控制参数上传。建立路口数据,管理路口名称、路口信号灯总数、路口信号灯类型、路口交叉型式+字、正TTY案（相位、阶段、周期、周期时段5。5。3。1。5、交通控制模式的确定:本系统具备多种控制模式： 多时段多方案[设有16套时段控制方案(节假日、平案]交通管制（特别绿色通道）手动控制定周期控制半感应控制全感应控制指挥中心步进控制干线协调控制（绿波带）区域自适应协调控制5.5。3。2、设备及信号状态的实时监视与报警功能：;各个;.单独监视指定路口状态、监视指定子区路口状态、监视所有信号机状态。可与GIS,.信号状态监视标志，实时显示路口信号状态.自动记录并提示通讯状态异常、绿冲突、车辆检测器故障、及信号灯故障。5.5。3。3、绿波带(干线协调控制模式):。1:所谓：绿波带”,就是在指定的交通线路上，当规定好路段的车,,联结两个中心区之间的主要干道，如通往郊区飞机场的道路，,道。实现“绿波带”的各路口，其交通流量大致接近，这样一来，比较适合采用同一周期。,VIP车队行驶路线的交通管理。5。5。3。3。2、“绿波带”的实现方法：目前，在同一时间内，只考虑实现单向绿波带。所有参与绿波带的路口信号控制机，要按以下办法统一设置：,放在第一相位。.周期要一致或者它们的周期是整数倍的关系;一套为绿波带专用,各路口要设置为一致,要一致。相位一的绿灯时间要一致。,确定绝对相位差。".路口信号机在执行线控或无电缆协调控制模式时,6,2一起步,再按专用时段方案执行该控制模式。这样一来，沿着绿波控制的路段和方向，驾驶人员就会有一路绿灯的感受.5。5。3。3。3、“绿波带”的管理：理。路口信号机的时钟校准：时钟的校准，可以在指挥中心用同一可以了,"控要综合考虑。单一修改某一个路口的配时，会导致“绿波带”无法继续保持。,要及时纳入绿波控制系统，以免该路口干扰路段的车速。.",LED诱导屏,提示司机，此路段推荐的行驶速度.这样一来，驾驶人员可,这样才能很好的做到“绿波”控制。5.5。3.3.4、双向“绿波带"的分析：行驶。下面，我们来分析一下。路口模型:实线表示从A到G的车流，其起始时间分别为X1X2…X6线表示从G到A的车流，其起始时间分别为Y1、Y2…Y6.Ti表示路段的经过时间.X4=X0+T1+T2+T3+T4，X5=X0+T1+T2+T3+T4+T5，X6=X0+T1+T2+T3+T4+T5+T6。此外：Y1=Y0+T6,Y2=Y0+T6+T5,Y3=Y0+T6+T5+T4，Y6=Y0+T1+T2+T3+T4+T5+T6。现在假设所有路口的周期相同，都为时间Z终归要在路段中某个路口相遇。这时，这个路口的此相位应该都是处于绿灯状态。DD流所要求实现“绿波带”的起始时间：X3=X0+T1+T2+T3，Y3=Y0+T6+T5+T4。情况一：假设两车同时相向,由于Y0=X0，那么：X3=X0+T1+T2+T3，Y3=X0+T6+T5+T4。要想实现D路口两个车流同时是“绿波带”,那就必须要求X3=Y3。也就是要求T1+T2+T3=T6+T5+T4 (1)分析上面公式,也就是说,两个车流，在各路段长度不一致时，不可能同时实现“绿情况二起步时间差，那么：X3=X0+T1+T2+T3，Y3=X0+Q+T6+T5+T4.要想实现D路口两个车流同时是“绿波带”，那就必须要求X3=Y3。也就是要求T1+T2+T3=T6+T5+T4+Q…………。(2）分析上面公式车流,当每个路段的距离不相等时，在车速一定的情况下,不可能同时。由此可见，双向同时“绿波带”的实现，其必要条件是:的.5。5.3.4、交通流量数据处理与交通信号控制方案生成:5。5。3。4。1、交通流量的描述:衡量交通流量,通常有以下几个参数:5:5的车辆或行人数量。这里主要指车流量。,以相对恒定的速度连续不断地通过道路停车线所对应的流量。由于车辆大小不一，为了表述一致,车流量的对象，即小客车当量的pcu值.31800pcu/h左右.:.,.只有在绿灯状态测得的时间占有率才能反.空间占有率:在某个时间,某个路段内车辆的长度之和与路参数目前用电子仪器的办法不容易检测。区间平均车速：道路的区间距离除以通过该路段的时间。一般在距离路口200—500米以上的地方所测量的车辆速度来表示。如果车速高，表示交通拥挤度低。5。5。3。4.2、交通流量的采集：:目前在用的车辆检测器，主要有地埋环形线圈、多普由于受环境影响,各种车辆检测器都有其自身的局限性，因此,.比如说,在距离路口停车线50米以内,最好选用视频式车辆检测器.对于水泥路面,考虑到车辆检测器的前期投.有关各种车,.:从车辆检测器的作用来看,其主要目的应该是提供实时的交通流量及交通状态,以便信号机的感应控制，或用于控制配时方案的生成.其交通流量数据,也为评估道路通行能力及今后改造道路提供了最有力的依据。考虑到信号灯绿灯结束后绿闪过渡时间一般为2—5,20-40KM/H应该是在停车线上游10-30其数据取较小值为宜。用于这种用途的车辆检测器，有时俗称为”战术传感器”.km/h速度m/s10米距离（s）20米距离所需时间(s）30米距离所需时间（s）102.783。67。210。4154.162.44。87。2205。551。93.85。4256.941。52.94。3308。331。22.43.6359,721.02.0534011。110。91。82.7,200,,”。无论是"战略传感器"或”战术传感器”，其交通流量的检测数据应该相等的.只是战术传感器兼顾到路口的单点感应控制,而战略传感器主要侧重于路段平均车速及时间占有率的测量。交通流量的原始数据：a）B)在本相位红灯结束时，得到该相位所含的各车道通过车辆检测点到停车线之间的车辆数。.交通流量数据包的发送格式:路口信号机向上发上一相位所含各车道在绿灯时的车辆检测器计数值B1-B16,以及在红灯时，介于停车线与车辆检测器之间的计数B17—B3233某车道的交通流量:1=3600{（B1+B17）/B34｝/小时B1—B160-255.1-160-2551-16B33由于实际路口的机动车辆大小不一，车辆检测器无法自动识别。3.4。4、数据的处理：5分钟机动车辆交通流量表及分布曲线图:X1=300{(B1+B17）/B33｝单位:辆/5分钟……X16=300｛(B16+B32）/B33｝单位：辆/5分钟5x5分钟机动车辆交通流量表及分布曲线图车道小时流量表及分布曲线图：有了车道5分钟机动车辆交通流量数据 X1-X16，Y1=∑X1，那么就可以得到车道小时流量表及分布曲线图某方向的小时流量表及分布曲线图：.整个路口的小时流量表及分布曲线图:把整个路口所有车道的交通流量累加,就自然得到路口小时流量表及分布曲线图。5。5。3.4.5、交通统计分析与信息发布:平均车速。计算出路口（车道）饱和度，路口（车道）平均延误，平均排队长度。以四种不同颜色,标记路段的交通流量.红色表示路段拥挤不堪。橙色表示路段比较拥挤，蓝色表示路段车流比较正常。绿色表示路段车流比较少。根据上述数据,中心计算机自动生成路段的交通拥挤程度报告,并可通过VMS可变交通信息诱导系统或交通广播电台，及时向外发布。5。5.3。5、交通流量与控制方案的生成:。3.5.1、交通流量的变化范围与控制模式的对应关系。这且该路口使用的是具备感应控制功能的UTC3000交通信号控制机。根据计算出来的交通流量,结合时间表,我们可以按以下方法来选择控制模式：序号交通流量的饱和度一般对应的时间段交通状态适合选择的交通信号控制模式10-20％23:00-6：00车辆很少1.感应控制。2方案控制.3。黄闪.220—80％正常工作时间车流比较1。感应控制。9：00—平稳。2.多时段多方案控制380-100％上下班高峰车辆拥挤1早高峰：或者是过方案控制.7：30—9：00饱和状态2。定周期控制。中高峰：中高峰：11：30—12：3013：00—14：30晚高峰:16：30—18：005。5。3.6、配时方案中，绿灯时间与流量的关系：在多时段多方案控制模式中，可以根据交通流量的变化情况,自动生成配时方案。通常,我们可以采用以下两种办法：:,5分钟为计算5案,形成最初的数据,,可得到相差的值ΔL1,ΔL2，ΔL3…ΔLi…。ΔLiΔLiΔLiLi的或随后的ΔLi又波动比较小的设为另一个时段.如此类推,即可得到一天当中的时段数.有了时段划分后,我们就可以把每个时段内的绿灯时长取平均，这样就得到了绿灯时间长度，进公式法:先设置原始数据：每相位所含车道的饱和交通总流量：W1,W2,…。Wi,….。那么，现在某相位所含车道的交通总流量Qi，则每相位的绿灯时长Ti:：Ti=Timax*Qi/Wi,其中Timax为该相位的最大绿灯时间。上述的两种方法都是”自学习法”,的绿灯时长，推算出下面执行的配时方案绿灯时长。这种办法，如果以一周为记录长度,那么通过”自学习”得到的一周内每天的时段与配时方案，还是比较切合实际的。5.5.3。7、感应控制的基本策略：半感应控制：半感应控制主要应用于主次分明的两相位交叉路口，其主相位的车流很繁忙,它们行驶于主干道上，特点是主相位车流量比次相位的车流量多4至五倍。这种现象往往出现在去机场或卫星城镇的路上.在这种情况下，只要在次相位的车道上安装车辆检测器即可。一般来说，此车辆检测器安装在次要相位的车道上，离路口停车线的上游距离为10-20米。x1y0大绿灯时间y1情况一:在运行主相位的绿灯时间x4读次相位的被阻车辆数，如果次相位上没有车辆，那么，主相位的20间累计连续运行已达到x0+80y0、在执行起步时间x14x1次相位一个最小的绿灯起步时间，即y0.2、主相位已经执行了起步x120y0在次相位的绿灯剩余时间小于4秒时,看车辆检测器是否检y1全感应控制：全感应控制，主要用于交通饱和度小于80%的路口。其特点是，主次相位交叉,交通流量相差并不是很明显。这样一来，需要在每个10-3022：00—5：59定一个起步时间X0；0-5X0=105—10X0=1510-15X0=1815—20—-〉X0=20>20--〉X0=252)、6:00—21：59X04那么，在此基础上，本相位的绿灯时间就再以步长△秒的时间延长，每个相位的最小最大绿灯时间和感应增加步长,一般可以通过信号机的键盘或中心计算机进行设置.,目前很难用电总和最小为目标的方案也就很难实现.如果能采用上述的感应控制方".现在很多路口都安装了信号灯倒计时器,这种倒计时器大多是周期学习型,因此,在感应控制中,这类倒计时器将无法正常工作.正因为如此,我们提倡对于感应控制的路口，最好不要安装信号灯倒计时器。如果实在是需要信号灯倒计时器，那么也要安装带通讯功能,并且能接收交通信号机数据的信号灯倒计时器.即使如此,这时信号灯倒计时器所显示的时间，也是反复变化的,容易给驾驶员造成错觉。5.5。3.8、交通管制交通管制设置主要针对每个路口的红绿灯亮灭情况进行交通,请首先设置工作模式于交通管制状.提前结束,,以恢复路口的原来控制模式。交通管制的预案很多，可以是在四面全红的基础上，指定任何一个是绿灯。此外，还有东西全绿，南北全绿，东面全绿，西面全绿,南面全绿，北面全绿，全灭，全红等交通管制模式。。3。9、路口定义和状态：路口的灯组定义：通过此模块,可以设置路口名,将路口的信号灯增减。路口机的状态：在下图的框图里，能够把路口机目前工作的状态,路口机的时钟，所采用的方案等