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文档简介
无线数据采集器产业发展工作计划
以行业需求为导向,建成与民航持续安全和民航强国建设相匹配的教育和培训体系。强化民航专业学科建设,拓宽飞行、机务、空管、机场等专业人才培养渠道,扩大办学规模,提高办学质量。建立多层次的教育培训体系。民航大学以建设支持行业发展的高层次人才培养体系和技术支持体系为目标,着重加强民航特色重点学科、教师培养与发展、大学生创新创业、校企联合协同创新等方面建设。民航飞行学院以建设民航特色高水平大学为目标,着力培养以飞行技术为主的各类民航专业技术人才。民航管理干部学院重点推进成人学历教育向高等职业教育转型和相关教学园区建设。继续推动管理素质提升,创新干部培训工作。积极推进民航行业职业教育集团化办学。鼓励地方职业院校积极举办航空运输类专业,培养适应区域民航业发展需求的技术技能人才。以国际枢纽和区域枢纽机场为支点,构建高联通、广覆盖、便捷经济的国内航线网络,不断提升网络整体效应。大力构建空中大通道,引导航空公司优化航班编排,完善运力配置,改善服务体验,提升空中快线的数量和质量。积极实施基本航空服务计划,提高航线网络通达性,特别是对老少边穷和地面交通不便地区的覆盖,使更多人民共享高效、便捷的现代航空运输服务。提高行业资源整体利用效率,鼓励航空公司问分工协作,加强干线与支线、国内与国际中转衔接。在与高铁线路重合的骨干运输通道和运输节点上,加快建立与高铁合作共赢、有效竞争的发展新机制。优化内地与港澳台的航线航班结构,加强两岸三地航空运输联系。着力提升国际竞争力(一)着力提升企业实力合理配置航权和时刻资源,实施主基地优先和枢纽运营优先的原则,统筹推进国际枢纽地位和航空公司国际竞争力的同步提升。通过放开国内市场激发市场活力,鼓励企业联合重组,形成合力,促进航空企业不断提高竞争能力。加快航空公司全球市场布局,鼓励开展海外投资并购,坚持扩大规模和做深做精并举,积极开拓国际市场,推动国际客运市场竞争优势提升,提高国际货运市场份额。(二)构建对外开放新格局顺应我国经济深度融入世界经济的趋势,奉行互利共赢的开放战略,紧跟国家加快自贸区建设战略及构建开放型经济新体制要求,坚持国内国际市场协同发展,坚持积极渐进有序的原则,不断提高航权开放效率和航空合作深度。积极参与全球民航治理,发展更高层次的国际航空服务体系。主动发挥航空运输的先导性作用,加强与一带一路沿线国家和地区的民航全面合作,倡导和推动一带一路上的区域航空运输自由化。推进中国民航走出去。积极参与国际民航组织事务,推动中国民航标准上升为国际标准,提升中国民航的国际影响力。推进与欧美适航标准互认互信。以落实国家一带一路重要战略为抓手,整合行业资源,搭建全方位、多层次的合作交流平台,建立和不断完善走出去工作机制。积极推动建立与一带一路沿线国家和地区的合作平台,形成广泛的利益共同体,促进中国民航标准、管理、技术、产品、服务输出,着力支持民航机场设计建设及运行管理、航空公司安全运营、国产飞机和机场装备、空管设施设备等组团走出去。大力推进中非航空合作,积极参与非洲区域航空网建设。机载设备制造行业的发展趋势航空产业属于战略型高科技产业,新进入者的加入与发展必将受到处于垄断地位的国家和制造商的限制,因此发展航空产业需立足于自主研制,在研发过程中形成自主知识产权,实现关键设备的自主配套,进而才能使我国在激烈的市场竞争中处于主动地位,避免飞机进出口过程中带来的限制。但考虑到研发精力和时间成本,将资源投入在具有垄断性质且技术含量高的关键设备上,是机载设备制造行业的发展趋势。国内目前全部依赖于从国外厂商进口,进价昂贵,国内无法实现自产,属于被境外垄断的关键原材料。飞机主机制造业是带动机载设备厂家发展的最大动力,在过去的航空产业格局中,波音带动了美国机载设备厂家的发展,空客则带动欧洲各国机载设备厂家的发展。航空行业发展初期,我国商用飞机的品种和数量均较为稀少,技术水平相对较低,远未达到产业化的程度,在缺少市场带动的情况下,机载设备生产厂家一般都不会建设资金投入大、技术复杂而且研制周期长的项目,使得机载设备厂家参与配套产品研制过程较少。因此,一旦主机厂家对机载设备相关产品提出需求,机载设备厂家无法在短时间内提供满足需求且经适航批准的产品,导致国内需求与供给脱节,主机厂家只能向国外厂家采购。随着国内航空制造业的发展,由我国自主研制的支线客机ARJ21、中型干线客机C919以及与俄罗斯合作研制的C929远程宽体客机项目均取得了较大进展。其中由中国商飞自主研制的ARJ21飞机已于2020年6月28日正式交付;C919中型客机已于2022年12月9日正式交付;宽体客机C929预计将在2025年进行首飞。其中ARJ21和C919客机对机载设备的国产化需求明显地反映出主机厂商对机载设备市场的带动效应,未来随着更多型号飞机研制的日趋成熟及大规模量产,也将带动机载设备制造产业的快速发展。航空航天行业面临的机遇与挑战(一)航空航天行业面临的机遇航空维修及设备制造业属于《产业结构调整指导目录(2019年本)》中重点鼓励发展的高端产业。国家出台了一系列相关的产业政策,为航空维修及航空设备制造业的快速持续发展提供了有利的政策环境,促进了航空维修及航空设备制造业的发展壮大。随着我国居民收入持续增加,生活水平不断提升,我国居民的航空出行支付意愿和支付能力将显著提高。同时,电商、快递、现代物流快速发展,航空货运需求的市场基础进一步扩大。根据中国民用航空局、国家发改委、交通运输部2021年12月联合印发的《十四五民用航空发展规划》中所提到的发展目标,于2025年我国民用航空运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量将分别达到1,750亿吨公里、9.3亿人次、950万吨,全方位推进民航高质量发展。近年来我国一直致力于发展民族航空制造业,以干支线飞机和通用飞机为主的航空装备制造已列入战略性新兴产业之一。中国商用飞机实施的C919等国产干线飞机项目和ARJ21等国产支线飞机项目发展顺利,一方面刺激国内民航机队扩充,为国内第三方维修企业提供更大潜在市场;另一方面,国产民机发动机、机体、机载设备等零部件的核心制造技术或技术参数有望由国内掌握和控制,从而为国内第三方企业提高维修技术、扩充维修业务范围提供契机,带动国内机载设备和机载设备维修市场的快速发展。(二)航空航天行业面临的挑战截至2020年底,CAAC批准的国内维修单位数量为498家,其中具备部附件维修能力的有222家。但多数企业存在维修能力建设不足,维修件号数量较少的情况,相关竞争主要集中在准入技术难度较低、维修相对简单、设备投入低、维修深度较浅、拆换量大的部附件维修。行业内具备高技术含量、深度维修能力的维修企业数量仍较少。同时受到国外OEM厂商技术限制,对于部分具有较高技术难度的精密部件,下游客户只能交由国外OEM厂商修理,这导致国内飞机部附件维修企业在建设高技术附加值维修能力上受到较大的阻碍。未来航空维修行业的增量市场将更多地体现在市场需求大、技术含量高的部附件上,对于维修能力覆盖面广并且具备深度维修能力的企业来说,将会有更加广阔的市场空间,大力拓展维修深度和广度、提升服务质量是该类企业重要的发展方向。航空技术人员短缺已经成为全球性的问题,航空机载设备维修及制造行业对于专业人员素质和能力要求较高,该类专业人员往往毕业于专业的航空院校并经过多年培养,而维修及制造能力的获取依赖于技术人员对于关键技术的掌握以及技术工人的培养,随着行业的迅速发展,对具有丰富经验的高端技术人才需求增大,人才竞争日益激烈。能否维持技术人员队伍的稳定并不断吸引优秀人才是各企业能否在行业内保持现有市场地位和保持持续发展能力的关键。航空机载维修产业的发展趋势国内高端航空维修市场份额仍被外企占据,高技术附加值的精密部件往往只能送到国外OEM厂商修理,使得航空企业的维修成本支出大量增加,也为政府部门的安全监管带来了许多困难。因此,加强航空机载设备的深度维修能力不仅是维修企业的发展目标,也是相关监管部门的引导方向。未来民航维修业将会积极扩充国内市场需求量大、技术含量高、附加值高的各种部附件的深度维修能力。另一方面,随着航空机队规模的壮大和新机型的不断引入,飞机附件的种类和数量均在增加,航空企业更加倾向于选择能够涵盖多种维修件号的维修企业为其提供综合的部附件维修服务。同时,作为衡量企业部附件维修能力的关键指标,未来维修企业仍会持续地更新维修能力清单,扩充维修能力的广度。民航局也会积极鼓励国内稀缺项目和新项目的申请,加大对通用航空器和关键部附件的维修能力建设。结合国家在航空领域的政策支持方向以及目前的市场情况,未来航空维修行业的增量市场将更多地体现在市场需求大、技术含量高的部附件上。对于具备深度维修能力的企业来说,将会有更加广阔的市场空间,而对于不具备深度维修能力、缺乏技术壁垒的小型维修企业来说,它们将面临着市场容量狭窄、甚至被淘汰兼并的危机。未来航空维修行业的竞争将更多地体现在对航空机载设备的深度维修能力之中。提高空管运行效能(一)推进空管运行一体化在管制单位设置空域管理和流量管理席位,完善运行程序,初步实现空域管理、流量管理、管制服务一体化运行。建立全国空中交通流量管理中心,完善与航空公司、机场之间协同决策程序。引接各地综合航迹及飞行动态数据,实现全国航班运行态势集中监控。(二)提高空中交通管制水平推进相邻管制单位问实现数据通信应用,提高管制协调移交可靠性和工作效率。全面建设管制运行现场管理系统,建立管制运行安全与效率评价体系。中高密度机场统筹建设进场管理与离场管理系统、塔台集成自动化系统。实施新型尾流间隔标准,提高跑道容量和进离场效率。推进多跑道机场运行模式、管制策略的优化。在具备条件的机场终端区,继续推动实施目视间隔和目视进近运行。(三)提高航空气象和情报服务能力建设新一代航空气象服务体系。完善中高密度机场自动气象观测系统配置、天气雷达配备和高性能机场气象雷达建设。建设区域航路天气探测信息综合处理平台。建设区域飞行气象支持系统,完成气象信息与航路管制运行信息、航迹信息融合。初步建立全球数值预报系统和覆盖全国及亚太的区域数值预报系统。稳步提高重要天气预报预警及气象信息共享能力。建设航空情报自动化系统。升级改造现有航空情报系统,打造一体化航空情报生产平台。实施国际民航组织航空情报管理过渡路线图。提高航空数据和信息质量。(四)提高应急容灾能力合理控制超大型管制中心规模,降低集中运行风险;建立大型区域管制中心应急容灾互备模式和区域管制中心对终端/进近管制中心的备份模式;加强主要设施设备的应急备份系统建设,完善移动应急系统。加强设备设施运行管理,建设全国统一的三级设备运行管理系统,实现运行态势集中分析和运行风险评估。完善设备技术标准规范。加强安保体系建设深入开展安保体系建设,建立民航与地方情报共享、执法协同的工作机制,提高民航空防安全保障和反恐怖防范能力口完善航空安保法规标准体系,深化航空安保管理体系(SeMS)建设和航空安保审计,推进民航安保绩效管理。增强内部人员管控能力。加强安保人员和装备配备,完善安保培训体系。巩固机场治安防控和空防安全基础,强化安检核心作用,推进安检新技术和新设备应用。改进和加强空中安保能力建设,严格执行空中安保力量配备标准,提升空中实战水平。进一步明确货运安保责任,推行管制代理人和已知托运人制度,加大货运安保链条管理和执法力度。加快构建与通用航空发展阶段相适应的安保体系。提升民航安保大数据建设,推进全国民航安全保卫信息综合应用平台建设,建立信息和风险预警机制。深化国际合作,推进国际和地区安保措施互认,加强外航监管,开展境外安保评估。航空航天行业技术状况(一)国内维修行业水平不断提高,但可自主深度维修项目数量仍较少由于航空机载设备维修业务具有较高的技术门槛,在行业发展初期,国内航空维修的自主能力较为欠缺,航空企业所常用的波音和空客系列飞机都必须送到国外进行检修,极大的增加了航空企业的运营成本,降低了生产效率。在十二五期间,国内机队100%的发动机热端部件、精密加工部附件,以及70%以上的飞机电子电器部件及软件升级更新等工作量都需要送到境外维修单位进行。不但大量增加了航空企业的成本支出,导致外汇流出,也为政府部门的安全监管带来了诸多困难。随着我国航空维修水平不断提高,整个行业伴随着技术的进步得以发展和壮大,民航局对国内维修企业授权的维修件号数量逐年增长,相关企业的检测和维修能力有所提升,境外送修的现象得到一定改善。但境外OEM厂商逐步减少了部附件维修技术资料和相关检测设备和软件的提供,对于专用于维修检测的高技术设备采取大幅提价甚至停止出售的措施。资料和设备的缺失使得维修具有高技术附加值的精密部件的难度大大增加,一些重要系统的关键部附件的维修能力欠缺。在工程设计能力要求高、产品附加值较高的维修项目中,国内维修企业的市场占有率较低,部附件的部分核心部件只能送至国外OEM厂商修理。部分高端航空维修市场份额被外企占据,使得国内飞机附件维修企业在建设高技术附加值维修能力上受到很大的阻碍,具备深度维修能力的航空维修企业仍较少,在一定程度上已成为制约我国维修行业发展的一个重要影响因素。(二)国内机载设备制造水平稳步提升,但研发自主性较为滞后,缺乏核心技术知识产权近年来,随着国家对航空航天制造及国防事业的重视程度不断提高,机载设备制造业也取得了较快发展,改变了以往外企与OEM厂家占据国内大部分场的局面,尤其在机载设备领域的率迅速提升,也体现出国内机载设备制造水平的重大进步。当前我国机载设备制造行业的发展主要由主机型号的发展带动,各配套厂商根据主机厂的需求,针对具体型号进行产品的设计开发,但由于预先投入和技术储备不足,相较国外相对独立的发展体系和机载设备供应商和主机厂双向支撑的发展模式,我国机载设备产业发展的自主性还存在一定的滞后。另外,与发达国家相比,我国航空产业的自主创新能力也有所欠缺,导致核心技术知识产权缺乏。自主知识产权是航空产业竞争力的来源,航空器制造业是先进制造产业之首,而在核心技术领域有所突破,需要力学、材料学等多个前沿领域的技术储备支持,研发周期长、耗资巨大。我国在航空器制造领域起步较晚,缺少前期的技术、设备、人才积累,虽然我国在航空部分领域已经具备了国际先进水平,从整个民用航空行业上来看,原始创新能力仍旧存在较大的不足,核心技术的自主知识产权较为缺乏。(三)航空机载设备制造业产业较为分散机载设备分为电子设备和机械设备,包括飞控系统、雷达系统、光电探测系统、电力系统、燃油系统、液压系统等多个子系统,涉及专业面广,产品种类多,且在使用过程中需不断地对其进行技术改进更新,导致我国机载设备制造企业通常只能专注于数个产品领域的研发生产。此外,当前我国机载设备配套任务主要由总装单位下属数十个研究所和厂家承担,各厂家纵向根据主机厂的需求设计和提供产品,独立完成任务,缺乏协同效应。数量众多的产品类别以及垂直任务式产业研制体系,使得国内航空机载设备制造业产业较为分散,未能充分发挥细分产业协同潜力,进而影响研发技术的迅速飞跃。航空航天行业概况(一)航空器制造行业概况航空制造业包含航空器的研发、设计、测试、试飞及组装生产等过程;根据航空器的物理构造,航空制造业可分为发动机制造业、机载设备制造业、机体制造业等。1、发动机制造业行业概况航空发动机为航空器提供飞行所需动力,系航空器的心脏,直接影响飞机的性能、可靠性及经济性。世界三大航空发动机生产商分别是美国通用电气、英国罗尔斯•罗伊斯和美国普拉特•惠特尼,而国内的发动机生产商则由中国航空发动机集团下属各发动机制造商组成。航空发动机行业具有高技术、高投入、高风险、高壁垒的特性。2、机载设备制造业行业概况机载设备指对飞机飞行中的各种信息、指令和操纵进行测量、处理、传递、显示和控制的设备;飞机机载设备还包括火力控制、电子对抗、侦察、预警、反潜等设备。机载设备制造业包括对机载电子设备及机械设备等部件的研发、设计、生产。其中,机载设备又可分为机载电子设备和机载机械设备。机载电子设备主要包括:飞控系统、雷达系统、光电探测系统、座舱显示控制系统、机载计算机与网络系统、火力控制与指挥任务系统、悬挂物管理系统、综合数据管理系统、通信系统、电子战系统等,是飞机环境感知、信息处理、信息计算以及操纵控制的保障设备。机载机械设备主要包括电力系统、燃油系统、液压系统、空降空投系统、第二动力系统等,是实现飞机整体性能和安全所必需的基础和关键功能系统。电源系统为飞机的所有用电系统提供电能,保证各种用电设备的正常运行;第二动力系统用于满足飞机对发动机起动,空中应急,电、液或其他辅助能源的不同需要;液压系统提供液压能源,保证起落架的收放和各种操纵功能的实现;燃油系统的功能是储存燃油,保证飞机飞行时向发动机连续不断地供油。为保证航空器的安全飞行,机载设备的设计及生产具有较严格的技术及质量安全要求。对民用航空而言,机载设备的研制要通过民用航空适航管理当局的适航审查,获得型号合格证及生产许可证书,目前民航机载设备生产多被欧美厂商垄断;对航空而言,机载设备制造厂商需经过严格的技术及质量审查。因此,只有技术实力强、产品质量高的企业才能获得生产航空机载设备业务。国外主要机载设备制造商包括霍尼韦尔、泰雷兹、利勃海尔航空、柯林斯等,国内机载设备制造商主要以总装单位下属各承制单位为主。随着PMA的兴起,第三方民营企业逐渐成为机载设备制造业中的主要参与者。3、机体制造业行业概况飞机机体主要由机身、机翼、尾翼等部件构成。国内机体制造商主要以总装
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