《国际安全与环保拆船公约》影响下的我国拆船环境问 题研究

《国际安全与环保拆船公约》影响下的我国拆船环境问题研究PAGEPAGE1摘要我国是拆船大国，拆船量一直居于世界前列。我国政府向来高度重视拆船业的规范管理，并积极督促企业增加拆船防污设施的投入，加大对拆船业人员的培训力度，因此我国拆船业的环保和安全工作也走在世界前列。正值新的《国际安全与环保拆船公约》（下文简称《拆船公约》）通过，为我国拆船业的发展提供了新的机遇和挑战。《拆船公约》结束了长期以来全球拆船业缺乏强制性标准的时代，第一次将环保理念应用到船舶的整个生命周期，要求船舶从设计、建造、营运到拆解，整个生命周期都要受到该公约的制约。公约通过后，业界深为关注。其中，对公约附录1和附录2中有害材料的禁止或限制使用，是该公约的核心。由于我国的拆船业发展中存在着种种问题，而且主管机关对拆船业的行政监管和行政执法也存在着不少问题，这些都成为制约我国拆船业环保和无害化发展的瓶颈。为了使拆船业能健康发展下去，成为真正的可持续发展的环保产业。笔者从《拆船公约》角度出发，首先介绍了公约的基本情况、发展进程、在环保安全方面的要求，以及公约的影响、评价；其次，联系我国拆船业的过去、现状等，分析了拆船业存在的问题以及公约生效对我国拆船模式带来的影响；再次，为了更深入理解公约在环保安全方面的要求，笔者运用了比较分析的方法，比较了《拆船公约》与我国现行法的不同规定，从无害化拆船对船舶的有害材料控制、船舶检验和发证要求，对拆船主体的要求，对行政监管的要求四方面入手，探析了公约生效后可能对主管机关、拆船业、造船业和航运业带来的影响；最后，在深入研究的基础上对促进拆船业可持续发展提出了对策建议，即完善拆船法律体系，完善拆船污染环境的管理体制，加强相关部门的行政执法，鼓励拆船企业绿色拆船，在保护环境的同时，遵循公约要求，可持续地发展拆船业。关键词：拆船业，环境污染，拆船公约ABSTRACTTheship-breakingcapacityofourcountryisonthefirstclassoftheworld.Asourgovernmentputsgreatimportancetostandardizethemanagementofship-breakingindustryonthesystemlevel,activelyencouragesenterprisestoincreaseinvestmentinship-breakinganti-pollutionfacilities,andincreasethetrainingintensity,Chineseship-breakingindustryofenvironmentalprotectionandsafetyalsowalkinthefrontoftheworld.CoincidedwiththeadoptionofthenewConvention,thatistheInternationalConventionforSafeandEnvironmentallySoundRecyclingofShips,bringsopportunities,aswellaschallengestotheship-breakingindustry.Unlikepreviousguidelinesandconventions,thenewConventionismandatory.Andforthefirsttime,itrealizestheconceptofenvironmentalprotectionthroughoutaship’sentirelifecycle.TheConventionrequiresashiptoconformwithitsregulationsfromcradletograve.Itarousedgreatinterestacrosstheindustry,asitcoversfromshipdesign,construction,operationtorecycling.Especially,AppendixIandⅡoftheconvention,partofthecoreoftheConvention,provideslistsofhazardousmaterials,whichareprohibitedorrestrictedinstalloruseduringtheaboveperiods.However,becauseofawidevarietyofproblemsforChineseship-breakingindustryitself,aswellastheissuesintheregulatoryandadministrativelawenforcementofthecompetentauthority,theabovefactorsfinallyconstraintheenvironmentaldevelopmentharmlesslyandprotectively.Inordertomaketheship-breakingindustrydeveloporderlyandbeatrulysustainableenvironmentalprotectionindustry,theauthoranalyzestheproblemsoftheship-breakingindustryinthecontextofthenewConvention.Theauthorfirstlyintroducesthebasicsituation,history,environmentalsafetyrequirementsoftheConvention,preliminarilytheimpactassessment.Secondly,understandstheship-breakingindustry’scurrentsituationfromthepast,anticipatesthedevelopmentprospectsundertheimplementoftheConvention.Thirdly,formorein-depthunderstandingoftheConvention,theauthoranalyzesfoursubjectshazardousmaterialstobecontrolled,shipsurveyandcertification,ship-breakingyardsandtheauthorityparty,astheanalysisoftheobject.Inuseofthemethodsofcomparisonandanalysis,theauthorhopestomakeadistinctionbetweenthelegallawandtheConvention.Finally,theauthorputsforwardsomesuggestionswiththeactualsituationthatlegislatethelawsthroughimprovingthelegalmanagementsystemintheship-breaking,strengthensupervisionandestablishstandardsofmanagementprocedures,improvethemanagementsystemforship-breaking,strengthentheexecutivelawenforcementoftherelevantdepartmentsandencourageship-breakingindustrytoship-breakingharmlessly,andsoon.Maketheship-breakingindustryhaveasustainabledevelopmentwhileadapttotheConvention.QinYujie(InternationalLaw)DirectedbyProfessorYinDongnianKEYWORDS:ship-breakingindustry,environmentpollution,theShipRecyclingConvention目录引言 1第一章《拆船公约》概述 2第一节公约通过的背景 2一、拆船作业固有的高危、高污染性 2二、金融危机引发航运市场低迷 2三、拆船业亟需国际强制性规范的统一 3第二节发展进程 3第三节公约在环保安全方面的要求 5一、《拆船公约》简介 5二、公约在环保安全方面的要求 7第四节对《拆船公约》的评价 9一、公约的积极意义 9二、公约目前存在的主要问题 9第二章《拆船公约》对我国拆船业的影响 12第一节我国拆船业的发展概况 12一、我国拆船业发展的历史回顾及现状 12二、我国拆船发展中的无害化实践 13三、我国拆船业发展中存在的问题 14第二节公约影响下的我国拆船业发展前景 16一、公约对我国拆船模式的影响 16二、公约影响下，我国拆船业机遇和挑战并存 18第三章无害化拆船对船舶配备的要求 20第一节对船舶的有害材料控制方面的要求 20一、有害材料控制在国内法中的规定 20二、公约对控制有害材料使用的规定 20三、有害材料控制对我国各行业的影响分析 22第二节船舶的检验和发证方面 23一、国内法对拆解船舶检验和发证的要求 23二、公约对拆解船舶检验和发证方面的规定 23三、公约对我国船舶检验提出的要求 24第四章无害化拆船对拆船主体的要求 25第一节有关拆船主体安全和无害化拆船的规定 25一、我国关于拆船主体的规定 25二、公约对拆船主体的规定 27第二节拆船主体承担的法律责任 29一、拆船主体承担的行政责任 29二、拆船主体承担的民事责任 31第五章无害化拆船对行政监管的要求 34第一节防止拆船污染环境的管理体制问题 34一、我国拆船主管机关的种类及主要职责 34二、关于待拆解船舶进口活动的审批 35三、拆船主管机关在管理体制方面存在的问题 35四、公约对管理体制提出新要求 36第二节防止拆船污染环境的行政执法问题 37一、拆船主管机关在行政执法方面存在的问题 37二、公约影响下的行政主管机关的监管 38第六章公约影响下，促进拆船业可持续发展的对策研究 40第一节完善拆船主管部门的行政监管 40一、完善拆船污染环境的管理体制 40二、加强拆船主管部门的行政执法 46第二节鼓励拆船企业“绿色拆船”，建设低排放、轻污染的绿色拆船厂 48第三节提高航运企业的环保意识和责任 50第四节发挥行业协会在防止拆船污染环境方面的作用 51结论 53参考文献 53致谢 58引言航运业、造船业、拆船业三者循环为一体，在某种程度上，拆船业在满足造船业、航运业发展需要，提高航运安全性的基础上，还可以形成一个以拆解业为龙头、以拆解物资循环利用和深加工为产业链的产业群，成为经济发展新的增长点，对解决就业问题，拉动GDP增长，改善民生，构建和谐社会具有重要作用。但一直以来，拆船作业被广泛认为是一项不安全、严重危害环境的工业活动。过去几十年里许多国际组织都提出了他们在解决船舶拆解中存在的安全、健康和环境问题的意见，要求采取严格的限制措施，但由于这些意见或建议是任意性的,缺乏统一的强制性标准，加上各国对拆船业普遍缺乏有效的监控，拆船作业对安全、环境和职业健康存在着严重的潜在威胁。因此，对拆船业的科学管理已经成为全人类共同关注的问题。目前，拆船厂很多集中在印巴孟等技术水平低、价格低廉的国家，本来技术相对发达的欧洲因为成本过高也面临转型。但是随着全球对环境的关注，拆船厂和拆解设施必须符合现代循环经济的要求；如今《拆船公约》已获得通过，全球统一的拆船法律框架得以建立。公约充分考虑到船舶设计、建造、营运直至最终无害拆解的过程，有利于加强各国对拆船业的有效监控，减少拆船对环境、人员职业健康和安全的危害。面对金融危机引发的新一轮拆船高潮，公约对全球航运业发展具有更加现实的意义。近年来，我国拆船业发展迅速，但同时也带来了环境污染问题，公约必然会给我国相关产业带来深刻影响，这要求我们必须以公约为契机，完善相关制度，倡导并实施“绿色拆船”，从人员、设备、工艺、管理等方面都做好全方位的准备，实现船舶从“摇篮到坟墓”的管理，减轻船舶建造、营运、拆解过程中造成的不利影响，推动拆船业的可持续发展。第一章《拆船公约》概述拆船指的是，在拆船厂部分或全部地拆解退役船舶，将船舶的有用零部件和材料回收，如船壳、机械、设备和配件等重新加以利用，而对有害或无利用价值的材料加以妥善处理的操作。因此拆船过程中会有大量的废弃物产生，这些废弃物一旦处置不当，会造成海洋环境污染。目前国际范围内，对拆船业的安全作业和环境管理提出了更高的要求，这对保护环境，乃至促进造船、航运业可持续发展都具有重要作用。第一节公约通过的背景一、拆船作业固有的高危、高污染性拆船作业过程中蕴含着高危、高污染性，其风险主要来源以下几方面：1、安全风险——拆船作业多为高空、野外作业，又是露天、水上作业，事故风险较高；同时船体切割作业过程中容易引发火灾、爆炸等事故；2、作业工人健康风险——工作人员暴露于石棉、水银和铅等重金属及其它有害废料环境中，如果防护不当容易导致慢性职业病；3、环境污染风险——船上的各种有害废弃物，诸如各种油类、石棉制品、铅、汞和镉等重金属及其化合物等，如果不以安全环保的方式加以拆除或处置，将会造成安全事故，并导致有害污染物泄漏到水体、土壤和大气之中，造成环境污染和对公共健康的威胁，等等。吴红兵.《国际安全与环境无害化拆船公约》制定进展与对我国的影响.中国海事,2009(7):32二、金融危机引发航运市场低迷金融危机席卷全球，航运企业经营步入严冬，航运市场低迷，运价和租船费下降，船东为了减少成本压力、消减运力、增加现金流，纷纷将部分高龄船舶送去拆解。据海运咨询机构克拉克松最新发布的报告显示，2009年，全球拆船厂总共购买了1014艘老旧船舶，相当于总运力3150万载重吨的船舶被拆解。这个数量是2008年的两倍，也创造了历史新高。拆船市场自去年初开始活跃，今后一段时期拆解的各类船舶数量将继续激增，据克拉克松预计，2010年全球总拆船量将继续攀升，达到5330万吨，其中油轮的拆解量将增长四倍多。““全球拆船市场将供过于求”,载于中国水运网,/gb/,2010/4/25查询.三、拆船业亟需国际强制性规范的统一拆船作业中的人员安全、健康与环境问题已经引起了国际社会的广泛关注。国际上已有的三套拆船导则，即国际海事组织（IMO）、国际劳工组织(ILO)与巴塞尔公约组织(BC)都属于建议而非强制性的,正由于缺乏统一的强制性标准，各国对拆船业普遍缺乏有效的监控，拆船作业对安全、环境和职业健康存在严重的潜在威胁。正是基于以上考虑，并充分顾及到海运业和相关经济领域的特殊性，IMO着手制定了新的《拆船公约》以规范和解决拆船问题。第二节发展进程回望十年曲折路，十年纷争不断，今朝握手成“约”，其背后的故事令人关注。自1998年挪威代表团在海上环境保护委员会（MEPC）第42次会议上首次提交有关废钢船拆解问题的提案后，拆船业所产生的环境、安全和职业健康等议题也一直被列入MEPC的工作议程。在MEPC49次会议上，制定形成了国际海事组织（IMO）拆船导则。2006年挪威又在MEPC第54次会议上，提交了首份《拆船公约》草案，公约制定进入实质性阶段。经MEPC第55和56次会议对《拆船公约》草案及相关导则进行的反复讨论和修改，初步设定了公约框架及其所应包含的强制性要求。2008年MEPC第57次会议再次对《拆船公约》进行了完善，对公约及附件文本作了进一步修改。2008年10月召开的MEPC第58次会议上，逐条审核讨论《拆船公约》草案，并成立了公约起草组，确定了公约最终草案文本，《拆船公约》呼之欲出。在上文提到，MEPC49次会议上制定了IMO拆船导则，其实拆船作业中的安全、环境无害等问题一直引起了国际社会的普遍关注。为帮助各有关方统一执行IMO拆船要求，2008年国际标准组织（ISO）还推出了拆船管理体系新标准，即：ISO30000，新标准对使用和管理安全、合法和环保的拆船设备进行了详细说明。而其实从2002年至2004年，短短三年时间内，IMO、ILO与BC从各自角度对拆船问题给予了充分的重视，并先后从不同角度制定相关的导则共3部，具体如下：(1)2002年12月13日，BC第6(2)2003年12月5日，IMO第23次大会以A．(3)2004年3月，ILO第289次会议通过了《拆船业中的安全与健康：亚洲国家及土耳其拆船导则》。上述三套导则侧重点各不同，BC拆船导则倾向于对拆船厂的要求及船舶拆解作业中的环境无害化管理(ESM)；ILO拆船导则则偏向于对拆船作业的职业安全及工人劳动条件、职业健康的管理(OSH)；而IMO导则旨在对船舶的各个阶段进行管理，从船舶设计建造到营运再到船舶拆解，将它们作为一个整体来规范，以促进拆船作业中的安全健康防护与环境保护。但是，以上三套导则都属于建议而非强制性的，缺乏法律约束力，因此实施情况并不理想。由于拆船企业主要分布在发展中国家，拆解设备较为落后，而且拆解技术不规范，很多还是采用的传统的冲滩式拆解，再加上法律制度不完善，与导则的要求还有一定差距，实施导则将不可避免地造成拆船成本增加，继而削弱拆船厂在国际市场上与其他未实施导则的低标准拆船厂之间的竞争力，这就在客观上大大影响了拆船企业实施导则的积极性。因此，IMO决定要为船舶拆解建立一套从“摇篮”到“坟墓”都应遵守的对环境无害的强制性标准，以全面根本解决拆船作业中存在的安全与环保问题。终于，2009年5月11至15日在中国香港召开的IMO拆船外交大会上，审议通过了《拆船公约》。我国交通运输部海事局刘福生副局长和拆船协会谢德华常务副会长兼秘书长出席会议，并与其他58个成员国的代表一起，见证了这一公约诞生的历史性时刻。继《拆船公约》通过之后，2009年7月召开的IMOMEPC59次会议上，海上环境保护委员会集中完成了《有害材料清单导则》的审议和修改，并获通过。而与之同受关注的《拆船设施导则》等其他6项导则还有待在后续会议中继续审议。第三节公约在环保安全方面的要求一、《拆船公约》简介《拆船公约》共由21项条款、一个附则——《安全与环保拆船规则》以及6个附件组成。公约部分对拆船的管理、对船舶的检验与发证、对拆船设施的批准到信息交换、船舶检查、对违反事件的侦查、技术支持和合作等都做出了规定。从公约总体看，其主要内容分为四大块：从船舶的设计建造到运营，再到拆解均不能对环境产生损害；拆船设施必须以安全和环保的方式拆船；建立合理的拆船执行机制；杨培举.十年纷争,今朝成约.中国船检,2009(5):杨培举.十年纷争,今朝成约.中国船检,2009(5):36公约的附录1和附录2都是控制使用有害材料的内容。附录1是受公约禁止的有害材料列表，凡列入该附录的有害材料将被禁止或限制使用；附录2为需要列入有害材料清单的物质列表，凡列入该表的物质若在船上安装和使用，必须按要求在《有害材料清单证书》的附录中予以记录。笔者认为，在现阶段，公约对于船舶有害材料的限制不会对船舶结构和设备造成太大的影响。但从长远看，有害材料清单可能被修订，有进一步扩大的可能，因此，该公约为控制船上有害材料的使用提供了一个立法平台。概括说来，公约涉及到船舶的设计、建造、营运以及拆解的过程，并且对船上有害材料的使用、船舶拆解设备的要求、船舶拆解过程的控制、拆解工人的安全与培训，以及应急反应措施等方面都做出了详细规定。公约附则在船舶生命过程实施的分析图如下(图1)图1：设计和建造营运拆解禁止或限制有害材料的使用不能选用公约禁用的有害材料，并提供书面声明公约生效后，公约禁止的有害材料不能在船上安装和使用有害材料清单若使用了公约限制的有害材料，则制定有害材料清单第Ⅰ部分制定有害材料清单第Ⅰ部分拆解准备拆解前：1、船舶应补充清单第Ⅱ和第Ⅲ部分内容，制定完整的有害材料清单2、船舶协助拆船厂制定拆船计划3、进行必要的预清除检验和发证初次检验：核准有害材料清单第Ⅰ部分符合公约要求，签发《有害材料清单证书》换证检验：检查清单第Ⅰ部分；附加检验：依船东申请，确认船舶结构、设备等经重大修理或更换后，清单第Ⅰ部分的内容做出了修改最终检验：船旗国主管机关核准有害材料清单三部分内容均符合要求，经检验合格，签发《适合拆解证书》；拆船计划已获拆船主管机关批准。二、公约在环保安全方面的要求（一）关于船舶的定义悬挂某一缔约国国旗的500总吨以上（包括500总吨）的商业性船舶（包括海上操作平台，但将内河船排除在外），但不适用于军舰、海军辅助船舶或其他国有或暂时为政府所用的非商业性船舶。公约对上述缔约国船舶提出了环保安全方面的要求，即在运营期间必须随船携带有效的“有害材料清单”。船舶具体吨位设在500总吨是为了能与《船舶安全结构证书》的检验发证相衔接。另外，公约规定了豁免对象，即公约不适用于任何军舰、海军辅助船或其他国有或国营并暂时只用于政府非商业性服务的船舶。但是，军舰退役后就丧失了“主权豁免”，可能适用公约。此外，公约也不适用于自始至终从事国内营运，并最终在国内拆解的船舶，但是公约要求各缔约国应尽可能合理地保证上述船舶满足本公约的规定。同注3（二）关于公约适用范围一国一旦签署公约成为缔约国，该国在公约适用范围内的船舶就只能在本国和其它缔约国授权的拆船厂进行拆解。关于非缔约国船舶拆解的问题，非缔约国船舶拆解并不是完全游离于公约之外。根据IMO港口国监督机制的一贯做法，对非缔约国船舶仍需坚持“不予优惠待遇”原则，此项原则其实已在公约第三条得到确认。所谓“不予优惠待遇”是指公约缔约国当局在实施港口国监督时，对于非公约缔约国的船舶和低于公约尺度的船舶，不能按照低于公约的标准进行拆解。因此，如果非缔约国船舶选择了在缔约国的船厂拆解，拆解标准并不能低于公约要求。（三）船舶拆解情况透明这要求每个缔约国向IMO上报每年其管辖范围内经授权的拆船厂名单，被拆解船舶名单和每年因拆解而注销船舶的名单。（四）关于有害材料控制公约要求船舶设计、结构、营运、维护中，禁止或限制使用附录1列明的有害材料，如石棉、多氯联苯；而附录2中列举的有害材料可以使用，但必须在“有害材料清单”中列明。附录1和附录2中规定的有害材料范围会根据国际海事组织提供的信息更新。为便于拆船厂掌握船上有害材料的种类及数量，公约适用范围内的船舶必须随时携带“有害材料清单”。新建船舶必须在出厂后、投入运营前拟定清单；而已投入使用的船舶也要尽快拟定该清单，期限是不超过公约生效之后5年；如果是在公约生效之后5年内报废的船舶，报废前拟定即可。“有害材料清单”必须包括以下三个部分：第Ⅰ部分指出船舶结构、设备中有害材料的种类、位置和数量,这部分内容会在船舶使用周期内不断更新；第Ⅱ部分标明船舶使用过程中产生的废物其中含有的有害材料；第Ⅲ部分显示船舶储藏货物中的有害材料。对于后两个部分中的有害材料和废物，只需在船舶拆解前写明即可。朱慧.《拆船公约草案》安全无害的拆船公约.中国海事朱慧.《拆船公约草案》安全无害的拆船公约.中国海事，2009(2):70（五）预清除船舶移交拆船厂拆解之前，船公司要安排船舶最后一个航次的航程以及“预清除”程序，将船上货物残留、燃油残留和废物残留降至最低。这样有害废物的过境转移也就能降到最低。（六）关于港口国监控港口国监控官员有权检查过往船舶，以保证船舶符合公约各项规定。通常情况下，检查仅限于核对《有害材料清单证书》。如果未携带有效证件，或有明显证据表明船舶或设备不符合《有害材料清单证书》的具体细则，港口国监控官员有权对船舶作进一步检查。同上（七）关于拆船厂设置的许可拆船主管当局应进行立法，建立制度和标准，确保其批准设立的拆船厂符合公约要求；而且拆船厂在基础设施、管理、技术等方面都能达到公约的安全和无害化标准。（八）拆船计划船东协助船厂，在拆解作业前制定“拆船计划”，该计划应包括有关热工除气和如何处理包括有害材料清单中列明的所有材料的类型和数量的信息,需获得拆船主管当局批准，并随时可供船旗国主管机关检查。（九）检验和发证公约对船舶检验和发证提出了很高的要求，包括由船旗国主管机关或其认可组织进行有害材料清单的初次检验、换证检验、附加检验及最终检验，在完成检验后方可签发《适合拆解证书》。（十）对履约情况进行审核公约规定了各国均应建立相应的制度以确保拆船设施遵守要求，包括建立检查、监控与执行机制并加以有效实施。同注3第四节对《拆船公约》的评价一、公约的积极意义被人们称为是对船舶“从摇篮到坟墓”的全程监控的公约，对拆船企业在环保、安全、健康等方面提出了更高的要求，公约的出台最重要的是体现了两个方面的特征和意义：第一，公约是强制性的。不同于以前IMO、ILO、BC制定的导则或指南等非强制性的文件；第二，公约并不仅仅是针对拆船活动的刘福生.拆船业的新起点.刘福生.拆船业的新起点.中国远洋航务,2009(7):53除此之外，《拆船公约》还要求制订一套合适的执行制度，包括遵守拆船作业的调查和发证、检验和报告要求，这就对造船业、修船业、拆船业以及航运业都提出了新的要求。二、公约目前存在的主要问题（一）生效条件方面香港IMO拆船外交大会结束时，有59个成员国代表在大会最终文件上签字，但这里的签字并不意味着批准公约，而是类似于在会议纪要上签字。公约需要在满足三个生效条件后的24个月后方可正式生效。李英.李英.香港公约里的中国声音.中国海事,2009(7):50笔者认为，公约的生效时间方面，存在不确定性，要在两年内生效是有一定困难的，其一，实现第二个条件的难度较大，因为比例越高，公约短时间生效的难度就增大；其二，拆解能力作为考虑因素在原则上不存在什么问题，但关键是怎样准确地统计各国的船舶拆解能力在世界范围内的百分比，这就比较困难。因此，若要促使公约生效，则需另外制定可实施的拆解能力统计标准和高水平的船舶拆解能力准则，以此来促成公约生效。（二）强制审核问题强制审核是拆船公约制定过程中遇到的最难解决、争议最大的问题。原公约草案第13bis条是关于强制审核的内容，曾经讨论过两个实施方案：1、建立强制审核机制，检查缔约国是否履行了公约规定的义务，以确保公约有效实施。审核由IMO组织成立的国际审核组以公平方式进行，各缔约国应配合审核并提供所需信息，审核报告作为机密文件仅提供给审核组、被审核缔约国和IMO秘书长，审核后在得到被审核缔约国的许可后审核报告可以发布给其他缔约国。费珊珊,张硕慧.拆船公约现状及其可能对我国造成的影响.船舶防污染管理论文集,2009(8):542、由IMO制定并批准相应的制度和程序，对不符合公约要求的缔约国进行处理。《拆船公约》突破了以往公约中以船舶或港口为约束对象的限制，并将拆船企业作为重要的约束对象。目前拆船企业的营运都是由各国授权的主管机关管辖，如果实行强制审核，势必会造成IMO与各国主管机关职能重叠，带来一定的职能交叉问题。经讨论，普遍认为强制审核机制的制定和实施都存在很大困难，于是在MEPC57次会议上，删除了强制审核条款，但还会在后续会议上讨论如何统一履约的问题。（三）拆船作业报告制度拆船作业报告，要求“拆船计划”须获得拆船国主管当局批准，并于拆船作业开始前向该主管当局报告此次拆船作业开始时间，未经报告拆船活动不得开始。IMO会间工作组会议上，丹麦提交的文件和比利时与土耳其联合提交的文件，就如何对附则第25条规定的报告要求加以调整展开了漫长而激烈的讨论。日本、美国等国提出，拆船厂只要向拆船主管当局报告了，拆船作业就可开始，不需要批准，即所谓的“默认知情同意”。而中国、印度、孟加拉等国坚持拆船活动必须得到拆船主管当局明确批准，即“预先知情同意”。笔者认为，“预先知情同意”更符合环保要求，因为未经批准就开始拆船的规定无疑会导致环境污染加剧。经过激烈辩论和妥协，最终通过了第25条的新文本草案和其他相关修正，赋予缔约国自由变通的权利，即缔约国可根据本国实际，选择“预先知情同意”或“默认知情同意”。考虑到修改后的文本与我国国内立法没有冲突，我国予以接受。但该条涉及的，拆船作业完成后，“拆船作业完成申明”应由拆船厂还是由拆船主管机关向船旗国主管当局通报的问题，由于时间关系，没能充分讨论，被列为公约草案的待解决问题。同注3笔者认为，这里的报告要求不同于《巴塞尔公约》的规定，《巴塞尔公约》的要求是严格意义上的“预先知情同意”；而《拆船公约》赋予了缔约国自由变通的权利，即拆船国可选择“预先知情同意”或“默认知情同意”。“默认知情同意”即在取得《适合拆解证书》的前提下，拆船厂一旦向主管机关递交了报告，主管机关没有明确反对，拆解活动即可开始。当然各国可根据实际，做出相应的变通规定。（四）关于拆船厂及船舶履约的控制方面从公约角度看，对拆船厂的控制及对船舶拆解前的控制是一个完美的计划，但在实施上还是有很大难度，这可以从两个方面分析：1、对拆船厂履约的控制：上文提到，按照“不予优惠待遇”原则，悬挂非缔约国船旗的船舶在缔约国拆船厂拆解时，不能按照低于公约的标准进行拆解，但如果选择在非缔约国拆解就不必强制执行公约要求，这种差异会导致非缔约国船舶选择非缔约国的拆船厂拆船，从而人为地规避公约适用。2、对船舶履约的控制：按照公约要求，悬挂缔约国船旗的船舶必须到由主管机关认可的、符合公约要求的拆船厂拆解，但公约无法约束这些船舶在拆解前转卖给非缔约国的船东。一旦船舶如此转卖，就规避了缔约国对船舶的控制。另外，对冲滩拆船问题和建立强制性基金的争论等也都是目前仍滞留需解决的问题，有待进一步探讨解决。第二章《拆船公约》对我国拆船业的影响第一节我国拆船业的发展概况一、我国拆船业发展的历史回顾及现状国内拆船业自二十世纪六十年代出现有组织的拆船活动，但真正得到发展则始于改革开放时期，在国家免征关税和利息优惠政策扶持下，以拆解进口船舶形式发展起来的。周鑫,王立坤.中国拆船业可持续发展的相关建议.大连海事大学学报(社会科学版),2007(10):51985年，我国成立了拆船领导小组和中国拆船总公司，在全国沿江沿海分布了120余家拆船厂，高峰期全国16个省市沿海沿江有200余家拆船厂，年拆解能力超过200万轻吨。1992年和周鑫,王立坤.中国拆船业可持续发展的相关建议.大连海事大学学报(社会科学版),2007(10):51994年，国际拆船市场竞争激烈,国际废船价格由每轻吨155美元左右上涨至每轻吨180美元。同时,国内钢材供求趋于平稳,废钢价格下滑。恰在此时,我国进行了税制改革，拆船业的税率由零税率骤增至21%。国家实行新税制,市场萧条及资金匮乏使拆船业处于难以为继的地步。到1998年初，拆船业由120余家缩减到20余家。整个行业陷入瘫痪状态。政府不得不再次出面扶持，出台了进口环节增值税先征后返的优惠政策，起到了良好的政策效应。周剑.香港新拆船公约对拆船模式的影响.船舶物资与市场.2009(6):21从1998年～周剑.香港新拆船公约对拆船模式的影响.船舶物资与市场.2009(6):21但是随着航运业的景气，造船业日益繁荣，废船供给量大大减少，拆船业又陷入萧条，到2007年，我国很多拆船企业陷入无船可拆的窘境。直至金融危机导致航运市场低迷，航运企业的货运业务大幅减少，运价和租船费下降，航运能力过剩，船东无法承受成本压力不得不减少运力，很多企业选择了拆船，以获得现金收入，减少船舶闲置成本，拆船市场逐渐活跃起来。据中国拆船协会提供的最新数据显示，2009年中国拆船协会会员企业共计采买各类废钢船442艘323.03万轻吨(其中:进口废钢船395艘305.48万轻吨，国内废船47艘17.55万轻吨)。拆解进口和国内废船吨位分别比2008年增长近4倍和1.5倍。贸易额超过50亿元人民币。废船进口环节上交关税和增值税合计超过10亿元人民币，比上年增加6.2倍。““去年中国拆船协会企业拆船442艘”,载于中国拆船行业网,/,2010/4/25查询.为了实现绿色拆船的愿望，“十一五”期间，我国拆船业以创建绿色拆船业为主线，组织进行战略性调整，加大安全、环保设施及职业健康方面的投资和建设力度，行业发展迈上了新台阶。目前我国合法正规的拆船企业中绝大多数已接近或高于其标准。我国拆船业从零起步到环保拆船世界领先，在几十年的发展历程中，走过了一条绿色发展之路。二、我国拆船发展中的无害化实践（一）国家关于无害化拆船的立法实践我国政府高度重视拆船业的安全与环境保护管理，先后颁布了《拆船业安全生产与环境保护工作暂行规定》《防止拆船污染环境管理条例》（以下简称《防污条例》）《绿色拆船通用规范》《防止拆船污染环境技术导则》（以下简称《技术导则》）等条例和规定；拆船协会也积极倡导绿色理念，制定了《危险废物焚烧污染控制标准》《危险废物填埋污染控制标准》《含多氯联苯废物污染控制标准》等技术规范。最近两年，中国政府为迎合公约要求，很快出台了一系列规定，如2009年1月1日《循环经济促进法》正式实施，2009年12月30日商务部、交通运输部等八部委联合发布的《（二）拆船企业的无害化实践近10多年来，我国拆船业始终将安全生产、环境保护和工人健康放在突出位置，在拆解工艺、综合利用、废物无害化处理等诸多方面不断加大投入，依靠科技进步，变废为宝、变害为利，不断提高资源利用率和环境友好率。绿色拆船使得中国拆船业显现魅力。目前，国内拆船业主要采用码头和船坞拆解方式。按照绿色拆船发展战略，我国拆船企业在拆解规模、机械装备、工艺技术、安全生产、环境保护和工人健康等方面具有较强的竞争力。在优胜劣汰、不断壮大的过程中，逐渐形成了一支安全环保意识强、拆解技术较高的拆船队伍，涌现出一批生产规模大、管理水平较高的大型拆船企业，并且初步形成了以珠三角和长三角两大拆解基地为龙头、其他沿江沿海地区少量拆船厂为补充的产业格局。严鹤鸣.循环经济与拆船业可持续发展.中国资源综合利用,2005(8):1以江苏江阴拆船厂、山东荣成拆船厂、广东新会双水拆船厂为例的一些拆船企业,采取各种措施来求得生存。他们运用灵活的手段,拆解小型及国内废船,以缓解部分资金压力；同时加强内部管理,改进生产工艺,提高产品质量；在拆解技术上，加大对拆船场地改造、拆解设备及环保设施，如处理装置、围油栏、防污应急设备库等的投资建设力度；在经营方式上,坚持以拆船为主,兼搞造船、集装箱配件生产等相关产业。由于重视绿色拆船的理念，经过努力，这些企业终于走上了科学发展的道路，并通过了ISO9001、IS014001或OHSl8001的资格认证。这些企业的安全环保与职业健康体系建设的实践已得到国际组织IMO、lL0、BC和BIMCO的认可，许多技术操作和实践成为这些组织制订相关拆船国际公约、技术导则和指南的重要依据。例如，广东新会双水拆船厂早期在拆船中拆下的废钢不仅没有用，还要花很大的费用来处理。经过市场调查及技术创新后，该公司通过开发新技术、新工艺，建造了利用废钢提炼集装箱角铸件的生产线，产生了良好的经济效益。该公司可年产150国际标准集装箱角铸件10万套，年产值达6亿元，已成为全国最大集装箱角铸件生产企业。因此，新会双水拆船厂的做法值得国内拆船企业借鉴。另外值得一提的是，自2002年中国与荷兰环境部签署了《大型船舶清洁拆除的谅解备忘录》后，铁行渣华航运公司和中国江阴长江拆船厂、新华钢铁有限公司先后进行了19条(约30万轻吨)报废集装箱船的合作清洁拆除；另外还有德国汉堡秀，美国雪弗龙、美孚，英国BP，挪威的伯爵等公司与双水拆船厂合作，都取得良好效果。谢德华.中国拆船协会:关注拆船业的规范和发展.世界海运,谢德华.中国拆船协会:关注拆船业的规范和发展.世界海运,2009(4):33三、我国拆船业发展中存在的问题概括地说，我国废船的流向问题，非法拆船现象，正规拆船企业成本高、利润低的问题，以及船舶报废制度方面存在的漏洞等成为了制约我国拆船业健康发展的瓶颈。（一）国内至今没有明确的废船交易规范，报废船舶处置监管缺位至今仍然存在着到龄船舶改装、拼装或翻修，重返运输的现象，而船东环保意识淡薄，受利益驱动，将废船销向非法拆船厂。出现这一问题的原因是，国家没有强制规定必须将废船交售何种资质的拆船企业拆解，也无明确规定对报废船舶按何种程序或规范进行处置，至于拆船主管部门如海事机构、环保部门也尚未建立起联动的工作机制。《循环经济法草案》第四十条：“报废机动车船的所有者，必须将所报废的机动车船交售给回收、拆解机动车船的企业。回收后的报废机动车船必须拆解，禁止重新拼装使用。”但遗憾的是，该立法建议并没有被《循环经济促进法》最终采纳。正是由于上述规范的缺失导致了拆船市场的无序竞争。由于没有准入制度，竞标者鱼龙混杂，正规的拆船企业并没有成为国内废旧船舶回收拆解的主力军，一些非法拆船厂反而获得了拆船资格。这些非法拆船厂多为滩涂作业，工艺简单，无危废物质处理设施，废水废油随意排放，水陆污染严重，安全生产与职业健康无保障，存在严重的公共安全隐患。甘丰录.拆船业亟待解除“非法武装”.中国船舶报,2009-2-18,(1)（二）进口废船退税的政策不稳定,影响了拆船业持续健康发展我国征收进口报废船舶3％的关税和17％增值税，虽然有返还8％税率的优惠政策，但这仍不足以抵销成本差价。由于优惠政策三年一批制,政策上的不稳定在一定程度上也影响了企业投资信心。特别是在政策重新审批过程中,企业对政策的变化心中没底,不敢贸然进口废船。（三）正规拆船企业税负过重，国内废船与其它交通工具回收拆解政策不同虽然船舶与机动车同属交通工具，但回收废船却没有类似《报废汽车回收管理办法》的规定，也不能享受国家废旧物资回收同等的税收优惠，就在去年正式实施的《循环经济促进法》“废物回收体系建设”一章中，也没有提及报废机动船的处理。具体是：按现行税制购买国内废船不能开具增值税发票，废船拆解后材料销售的销项税也无法抵扣，须全额缴纳。企业税费负担较太，环保拆解成本也比较大，回收拆解废船的利润难以保证。同注13同注13（四）我国拆船成本较高印巴拆船是建立在冲滩拆解基础上的，而且国家在政策上也是大力扶持，相比较之下，我国采用的是码头或船坞拆解，虽是清洁式的拆解方式，但经营成本较高，船坞、围油栏、岸上污水处理设备等建设费用高。在绿色拆船的光环下，中国拆船业同时遭受高成本困境。据《近一周拆船市场述评(2010.3.22-2010.3．26)》显示，虽然最近几周拆船价格不稳定,但拆船市场仍以印度和孟加拉为主,中国成交很少,并且这些国家收购报废船只的均价都维持在四五百美元一轻吨,而我国均价不到300美元一轻吨。我国正面临着南亚各拆船国低成本竞争的压力。（五）拆船产业链的环保和质量问题仍需高度重视虽然我国大部分拆船企业环保水平处于世界领先地位,但拆解、轧钢工艺的污染控制水平有待进一步提高。据调研,当前大型拆船厂的环保措施落实较好,但由于拆解的废钢一部分出售给了私营轧钢厂,而这些厂设备简陋,管理落后,存在安全隐患。同时,由拆船衍生出来的拆船板再生建筑钢材的质量也较差,部分劣质钢材流入市场,存在安全隐患。因此,拆船产业要以环境保护为出发点,重视整个产业链的环保和质量问题,做到绿色拆船、绿色经营、绿色管理,力求与国际环保要求一致。“拆船业热盼中国时代”，载于中国海事服务信息网，4/detail.asp?serial=54561,2010/4/25查询.第二节公约影响下的我国拆船业发展前景一、公约对我国拆船模式的影响（一）拆船三大模式的特点20世纪后期至今，全球拆船厂迄今主要集中在孟加拉、印度、中国和巴基斯坦，这四个亚洲国家年均拆船吨位总量之和相当于世界拆船吨位总量的85%。邓利锋.拆船市场研究.珠江水运,2009(5)邓利锋.拆船市场研究.珠江水运,2009(5):201、欧盟模式欧洲各国、美国和日本等国家目前只限于拆解少量具备高技术装备的本国船舶。欧洲国家的环保要求很高，拆船的技术性很强，同时这些国家的劳动力成本也相当高。技术优势决定了高技术装备拆解的优势，人工成本高昂，又限制了拆船行业的发展。因此，这些国家只拆解高技术特征的废船，并且很少进口外国废船。同注13同注132、印巴孟模式受经济能力的影响，南亚大陆的印度、巴基斯坦和孟加拉国等国家环境生态保护及安全法规相对松弛，其拆船方式不注重环保，采用的是传统的冲滩式拆船方法，即利用海水涨潮、退潮的时机，将无动力船或动力损坏的船舶冲到岸上进行拆解，可想而知其对海洋环境的污染是相当严重的；再加上设备工艺简陋，不可与欧盟模式和中国模式同日而语。此外拆解周期也很长，一艘老龄的VLCC，至少要拆6—7个月。但印巴孟模式最大的优点是劳动力便宜、成本低。3、中国模式中国已经是造船、航运和拆船大国。中国拆船业也十分重视环保要求，环保拆解水平比较高，技术上介于欧盟模式于印巴孟模式之间，采用的是以岸基码头挂靠和先进机械作业相辅的拆解方式，拆解一艘VLCC大概须3个月。与欧盟模式相比，中国最大的优势在于保持一定环保要求的条件下，劳动力成本低。同上（二）公约对我国拆船模式的影响据交通运输部国际合作司副司长李光灵介绍，《拆船公约》通过之前，由于缺乏统一的强制性的国际公约，三种拆船模式的发展都处于既无国际标准，也无国内规范控制的状态下。公约的签署填补了国际拆船法律机制的空白，结束了长期以来全球拆船业缺乏统一标准的时代，对三种拆船模式的发展前景影响深远。公约中提出了针对拆船企业的环保、安全、健康等方面特殊的要求，提高了拆船市场的准入门槛，这对我国拆船业是一个机会。赵虎.拆船业迈入环保新时代.中国水运报.2009-9-21,(6)拆船标准的提高将帮助我国重新获得以往因价格因素而丧失的市场份额，与中国模式相比，欧盟模式环保和技术水平高，但成本也高；而印巴孟拆船模式的转型会造成成本上升，削弱成本优势。中国的拆船业综合了欧盟模式和印巴孟模式的优点，不仅十分重视“绿色拆船”，多年来在拆船业的安全、环境无害化处理和职业健康方面的投入较多，在安全和环保方面的要求相对严格，环保水平处于国际先进水平之列，而且成本和价格适中，基本符合公约的环保要求，是最具有发展潜力的模式。此外，由于全球航运市场受世界金融危机的影响，大量船舶涌入拆船市场。这些有利因素也使中国拆船业即将迎来发展的机遇期。二、公约影响下，我国拆船业机遇和挑战并存（一）公约给我国拆船业带来的机遇国际上对拆船业的关注度不断升温，环保和安全问题越来越被重视。《拆船公约》已获通过；欧盟出台的《拆船绿皮书》同样引起业界的广泛关注；国际环保组织对拆船业的密切关注，也让世界拆船业逐渐走向了规范和环保。我国拆船的环保水平处于国际先进水平之列，绿色拆船受到发达国家和环保意识强的国际船东的青睐。我国加入拆船协会的企业都是经过环保风险评估的，他们不仅注重拆解能力的提高和经济效益，还注重安全生产、环境污染防治和工人的劳动保护。企业所建成的拆船场地、拆解设备及环保设施均达到环保部门要求，基本做到了安全、环保与健康，如广东新会双水拆船厂被确定为全国资源节约型企业典范，2007年，新会被中国拆船协会命名为“中国船舶拆解基地”。叶红玲.绿色拆船风中国拆船业迎来新转机.中国水运报.2008-1-22,(3)《拆船公约》通过为我国船舶工业发展提供了新契机。公约的实施统一了拆船要求，提供了公平的竞争环境。从船舶建造、营运直至最终无害拆解，每一环节都要严格遵守公约对有害材料控制的规定，促使修、造船厂创新更先进的生产技术，研究清洁的替代材料，改进工艺流程。除了坚持在船舶拆解过程中环保、安全和健康方面的一贯要求外，公约还规定船舶设备禁止使用石棉材料，随船必须携带《有害材料清单证书》，且《适合拆解证书》不能代替《有害材料清单证书》，这就对我国的造船业、修船业、拆船业以及航运业提出了新要求。总之，公约中形成的高水平的环保及安全生产标准，可供我国借鉴，以制定出对我国拆船工人健康的量化标准，这对于保障从业人员健康有着长远意义。同注23同注23（二）公约给我国带来的挑战1、在政策方面的挑战我国目前涉及拆船的法律法规和技术标准还不完善，缺乏符合公约要求的执行机制，不能满足公约要求，应结合我国拆船业、航运业和造船业实际，积极探讨船舶的设计、建造和营运标准，完善拆船业管理、审批法规，制定具体的实施细则，为公约实施作好准备。2、对有害材料使用的控制公约特别关注对有害材料的控制，要求船上的有害材料都要以安全和环境无害化的方式拆除，而且随着有害材料种类的增加，拆船企业必须及时更新相应的拆解技术，这就对拆解技术的进步提出了严峻的挑战。邱奇.《国际安全与环保拆船公约》对我国拆船业的影响与对策.中国海事,邱奇.《国际安全与环保拆船公约》对我国拆船业的影响与对策.中国海事,2009(8):323、面临拆船作业安全防护与环境保护方面压力公约要求对拆船设施建立的管理体系、程序与技术应不会对拆船人员造成健康风险，并应将拆船作业对环境造成的影响程度降低到最低甚至消除。这就对拆船企业造成安全防护与环境保护方面的压力，督促他们配备更先进的防护设备。4、对拆船人员素质要求的挑战公约要求拆船作业必须由经过良好训练并配备适当装备的工作人员来操作，而我国拆船企业长期将充足的劳动力资源作为竞争优势，在公约通过并实施以后，劳动力素质将直接影响拆船企业发展。因此，提高拆船人员素质成为拆船企业发展的重要课题。5、关于拆解物资的利用问题拆船作业会产生大量的拆解物资，而除了一些钢铁材料被重点利用外，另外一些材料如果处理不当就会对环境产生负面影响。因此，拆解物资的有效利用和合理处理也是拆船企业必须重视的问题。除此之外，国内拆船业还面临如法律、法规、标准、规范、资质认证、拆船基金等方面的不少问题。公约生效后，对中国的拆船企业具有挑战性，要真正在企业乃至全行业达到公约要求，还有大量的工作要做。同注16如果这些问题不能引起有关部门的重视，采取有效措施加以解决，必然有悖于国家同注16《拆船公约》通过后，业界深为关注。归纳起来，主要涉及到船东、造船厂、拆船厂、拆船主管部门四类利益相关方。笔者将从待拆解船舶、拆船厂、拆船行政主管部门三个角度对公约影响下的我国无害化拆船作业进行分析。第三章无害化拆船对船舶配备的要求第一节对船舶的有害材料控制方面的要求一、有害材料控制在国内法中的规定关于船舶的设计、建造、营运方面安全环保的要求，主要体现在对船上有害材料的控制上，公约要求必须随船附带《有害材料清单》，我国《防污条例》没有涉及到船只有害材料的控制问题，而《技术导则》却有涉及，在“防止拆船污染环境的措施和要求”上提到买船、验船要注意的事项时，要求“拆船厂要向船东索取废船上污染物清单，做到对废船结构中存在或夹带的污染物的种类、数量、位置心中有数，并在验船时进行核对。对带有放射性的废船，不得购进。对化学品运输船要求先向船东了解清楚该船曾经运载过哪种化学物质且必须彻底清洗货舱，不得夹带化学品残留物。在确保符合国家环保总局有关标准并且有能力处理这些污染物后方可购进。”从今年3月开始实施的《防治船舶污染条例》第十条要求“船舶的结构、设备、器材应当符合国家有关防治船舶污染海洋环境的技术规范以及我国参加的国际条约的要求，取得并随船携带相应的防治船舶污染海洋环境的证书、文件。”这条关于随船携带防污证书的规定，就是紧跟公约的变化，做出的与有害材料相关的规定；同时也为以后公约的国内化提供了依据。二、公约对控制有害材料使用的规定公约新增了一项要求会改善拆船环境，即船舶设计、建造、营运过程中均需具备“有害材料清单”。根据公约规定：“各缔约国应禁止和（或）限制拆船公约附录1中列明的各类有害材料在悬挂其国旗的船舶或在其所营运的船舶上安装和使用；当船舶在其所辖港、修造船厂或近岸装卸站时，应禁止和(或)限制此类有害材料在船上的安装和使用。”公约的附录1和附录2都是控制使用有害材料的内容，这些有害材料主要包括了石棉、消耗臭氧物质、重金属及放射性物质等。附录1是一份公约禁止的有害材料列表，凡列入该附录的有害材料将被禁止或限制使用。附录2为需要列入有害材料清单的物质列表，凡列入该表的物质若在船上安装和使用，需要在《有害材料清单证书》的附录中予以记录。也就是说，公约一旦生效，将限制或禁止使用某些特定有害材料，“有害材料清单”必须在船舶营运时随船配带；而船舶拆解前，清单的全部三个部分都经过最终认定，并且不论是旧船，还是建造中的新船，都受此条件的约束。不仅如此，公约还要求，船东有义务在船舶进入拆船厂之前将船上货物残留物、燃油及垃圾残留物降到最低。一旦在拆解过程中造成污染，船东应负连带责任。这就在无形中加重了船东的责任。此外，有害材料使用控制的规定还对造船业提出了新要求，造船厂要自觉按照公约要求，向船东提供建造船舶的“有害材料清单”，包括有潜在危害材料的标识和材料所在位置，以及安全拆除的方法，并对清单的记载内容负责。继《拆船公约》通过之后，2009年9月召开的IMOMEPC59次会议上，海事委员会集中完成了《有害材料清单导则》的审议和修改，并获通过，其中将阈值作为鉴定有害材料与否的重要依据。所谓阈值，是指公约附录1和2中有害物质的浓度极限值。当某一有害物质的阈值小于规定值时可不列进有害材料清单，其相应的船用产品也就不被禁止。附录1中只有一种物质(有机锡化合物)有阈值，也就是说，当防污底漆的有机锡浓度超过给定阈值时，将被禁止使用，反之，则可以继续在船上使用。附录2中的物质，如果其浓度大于阈值，虽然不会被禁止使用，但需要列进清单中。说到底，阈值是鉴定船用产品含有有害材料或无害材料的一道门槛。安飞.阈值双刃剑.中国船检,2009(5):46按照预定的执行程序，“有害材料清单”的收集将由船厂来完成，船厂需要向船用设备、机械、材料等产品的供应商索要“材料声明”安飞.阈值双刃剑.中国船检,2009(5):46从国际社会各方反响来看，阈值问题已得到广泛认可。《有害材料清单导则》规定：“对公约附录1或附录2中的有害材料，如果没有任何导则中的阈值规定，则对非有意添加到各船用产品上的该类有害物质，可不必列入材料声明或清单中。对于船舶总体构造中使用的固体金属或金属合金，如内部含有公约附录2中有害材料，可以免除其列在清单中。”虽然阈值问题已经包含在导则里，但因为导则本身是非强制性的，没有了公约的强制性效力，也就缺少了法律约束力。笔者认为，只有将其纳入公约规则之中，阈值的执行才会得到法律保障。公约给造船业带来的挑战是可预见的。随着国际社会对某些潜在有害材料危害性的认识进一步明确，对有害材料的控制必将更加严格，有害材料清单可能会进一步扩充，届时对拆船相关行业的影响还将加剧。三、有害材料控制对我国各行业的影响分析（一）对国内航运业的影响对国内航运业来讲，关于有害材料的规定无疑将增加船东在拆船作业安全防护与环境保护方面的责任，主要体现在保证“有害材料清单”的状态，对船舶维修和维护发生的结构、配件中有害材料的变化都应做记录，对船上有害废弃物实施预清除，做好拆解前的准备工作，包括相关文件和材料的准备等等，这将对航运业造成一定压力。吴红兵.《国际安全与环境无害化拆船公约(草案)》及其对我国的影响.水运管理,2008(10):31另外，公约对船舶的建造和拆解都提出了更高的要求，这必然会带来新材料使用成本的提高，导致新船价格上涨、报废船舶收购价格下降，增加船东的运营成本。同注10国内航运企业应顺应形势，落实好公约的各项要求，强化环保理念，控制营运过程中有害材料的使用。同注10（二）对修、造船业的影响公约虽然大部分条款都是针对拆船企业提出的要求，但实际上，有害材料使用、控制的规定也会影响修、造船业，因为船舶从建造开始就必须考虑到安全、环保的拆解要求。一方面，按照《拆船公约》要求，新造船时需要采用新材料来代替被禁止和限制的材料，或通过改变设计来避免使用被禁止和限制的材料，修船时限制或禁止某些特定有害材料在船上的安装与使用。对国内修、造船业而言，公约就提出了更高的要求，因为目前附录中列名的材料在过去几十年中在造船业中应用非常广泛，禁止和限制使用后，造船企业必须启用一些新材料，造船企业不仅面临新材料、新技术的挑战，更要承担新材料使用带来的成本增加；另一方面，目前的船用设备市场主要由欧美和日本、韩国等国家控制，国产船用产品的使用率很低。随着公约要求的逐步提高，我国国内厂商如果不加快研发步伐，就可能在优胜劣汰的竞争中惨遭淘汰。因此，国内修、造船业必须积极应对，创新更洁净的生产技术，研究清洁的替代材料，改进工艺流程，在设计、建造、修理过程中都要控制有害材料的使用。第二节船舶的检验和发证方面一、国内法对拆解船舶检验和发证的要求在我国，主管机关授权船级社开展船舶检验和发证工作，并对之进行监督。我国对船舶的检验规定较为详尽，一般分为：建造检验、初次检验、定期检验、入级检验等。这些检验主要是针对船舶的构造、配置和有关技术资料是否符合规定进行的检验，但对船舶使用有害材料的控制没有特别的规定。实践中对于现有船舶，如果验船师要了解船舶使用的材料清单，也多是参考船舶原始平面图、图纸、技术规范和装货单，并与船舶建造者、船舶设备制造者进行沟通或咨询，才了解到船上有害材料的数量和分布位置等信息。据悉，现在船级社的检验质量也呈参差不齐的状态，加上有经验验船师的缺乏，会影响我国的船舶检验和发证水平，人力资源短缺成为我国全面履行《拆船公约》不得不逾越的鸿沟。潘晓峰.《国际安全与环境无害化拆船公约(草案)》对我国的影响及对策.水运管理,2009(6):27法律方面，我国没有明确关于有害材料控制方面的强制性检验，但在《防治船舶污染条例》第三十条对船舶拆解前的作业作了规范，即船舶拆解前，应当对船舶上的残余物和废弃物进行处置，将油舱中的存油驳出，进行船舶清舱、洗舱等工作，并经海事管理机构检查合格，方可进行拆解作业。该条规定可以视为是对船东在船舶拆解前“预清除”作业的要求，但没有对船舶残留有害材料进行检验的规定。二、公约对拆解船舶检验和发证方面的规定《拆船公约》对船舶检验和发证提出了很高的要求。对500总吨以上船舶进行初次检验、换证检验、附加检验和最终检验正是从无害拆船角度做出的强制性规定。根据公约附则第12条的要求，任何船舶在顺利完成初始检验后，应授予《有害材料清单证书》，《有害材料清单证书》是船舶配备的“有害材料清单”符合公约各项要求的证明，初次检验在建造时或初次获得证书时进行；以后每5年进行一次换证检验；附加检验将在《有害材料清单证书》发生变化时进行；而在进行最终检验后，也应由主管机关或其授权的组织签发《适合拆解证书》。获得《适合拆解证书》是船舶进入拆解程序必不可少的环节。徐华.航运业的“拆船”必选题.中国船检,徐华.航运业的“拆船”必选题.中国船检,2009(5):42最终检验主要确认“有害材料清单”中第Ⅰ部分的内容符合公约的要求，同时确认该清单第Ⅱ部分“操作性废料”和第Ⅲ部分“船舶物料”的内容，以便船舶在拆解前提供给拆船厂制订“拆解计划”。拆船计划，要求船东配合拆解厂制定该计划。“拆船计划应包括有关热工除气和如何处理，包括有害材料清单中所明确的材料在内的所有材料的类型和数量的信息。拆船计划应经拆船设施所在国主管机关批准”。三、公约对我国船舶检验提出的要求公约对船舶的检验要求也属于检验发证协调系统的一部分。笔者认为，对于受到公约约束的船舶，在拆解前比以前增加了很多管理性的要求，再也不是简单式的交接，而是要编制“有害材料清单”的第Ⅱ和第Ⅲ部分，列出所有残留在船上的操作性废料和物料清单，而且主管机关会对清单内容进行验证或检查。这实际上是对船舶日常管理提出的明确要求，船东在日常管理中就应做好操作性废料和物料的记录工作。同时拆解前还需配合拆船厂制作“拆船计划”，这部分内容亦属于船舶日常使用资料的一部分，因而对船东的船舶日常管理工作提出了更高要求。我国亦可以参照公约，建立起有关有害材料控制方面的强制性检验标准。第四章无害化拆船对拆船主体的要求第一节有关拆船主体安全和无害化拆船的规定《船舶工业调整振兴规划》明确提出，规范发展拆船业，实行定点拆解。明确将鼓励老旧船舶报废更新政策，对淘汰老旧船舶并在国内大型船舶企业