中国民航在经济中的地位和作用

七、民航篇——中国民航业改革发展的新阶段民航改革问题，是近几年来社会舆论关注的重点。1998年民航票价搞活和全行业亏损，以及1999年的机票“禁折令”，引起舆论的广泛批评，同时也引起理论界对民航行业垄断问题的注意。民航的问题但是，这只是反映了我国民航业内现存问题的一小部分。我国民航运输业的高速发展是有目共睹的，行业内的竞争也是有目共睹的，其中一些优秀的企业已经开始崭露头角。但是，中国民航作为一个大系统，它的内部确实存在一系列问题，其现行体制和管理水平，和一个高度现代化的行业的要求，确还有很大距离，亟需进行改革和结构调整。民航作为现代交通运输的重要部门，和国家的整体利益息息相关。所以民航改革和行业的结构调整问题，始终受到国家有关部门的高度重视。2001年，新一轮改革和结构调整的整体方案即将出台，并分步组织实施。1990年代中期以来，我国民航运输企业的市场环境，已经从卖方市场转向买方市场，原有的粗放发展模式已远远不能适应新的环境。21世纪初，我国民航业的发展正处于关键1/61时期。从国际民航市场看，经济全球化加速了世界航空运输业自由化和联盟化的进程，随着我国加入WTO的日益临近，和国际民航界“天空开放”的大趋势，中国民航面对国外众多强大的竞争对手的挑战。为了在应对即将到来的激烈的国际竞争，民航系统面临着加强全行业竞争力的艰巨任务。时不我待，必须加快民航改革进程，要求在发展战略、经营管理理念、行政和监管体制、市场体系和企业制度等各方面，进行系统调整和改革。非如此，不能适应新形势下国际化竞争。20世纪的新兴交通运输业一一民航现代的基础交通运输业民航是现代基础交通运输产业。对任何国家来说，一个完善的民航体系已成为综合国力的重要组成部分。民航运输业是20世纪的新兴运输产业，至今只有70年的历史。大型喷气式运输机投入商业运营仅50年。现代民航业以高速度、大规模、大跨度运输的优势，大大加快了全球经济、政治生活的节奏（半个多世纪前以日、周计算的运输周期，现在仅以小时计算），缩短了各大洲之间2/61的距离，从根本上改变了人类生活的面貌。可以说，航空运输技术和信息技术的革命，同为20世纪全球经济进步的最重要技术物质基础。今天，以世界各大城市为节点，已经形成全球性航空运输体系。截止到1996年末，国际民航组织定期航空公司在役的商用飞机为16160架。全球约有790家航空承运人提供定期航班运输，其中720家提供定期航班旅客运输，70家经营定期全货运航班运输，机队平均规模约为28架。现全世界共有机场约1.4万个，其中美国的现有民用机场就有5600多个。民航在国民经济中的地位和作用民航的发展和国民经济整体的发展密切相关。从长期看，民航运输量的增长是世界经济平均增长速度的大约2倍。尤其是发展中国家，还有很大的发展潜力。航空运输业与宏观经济波动呈现高度正相关关系。繁荣时期航空运输市场旺盛，增长加快；衰退时期则需求下降，增长缓慢。国际局势的动荡、世界油价的变化，也可以加大或减小民航运输业的波动幅度或改变其运行的方向。民航业的联带效应很大。民航业的快速发展可有效地促进旅游业及相关产业的发展。随着民航运输成本的下降，将3/61使社会交易成本大幅度下降。根据世界民航组织报告，1990年全球航空公司运输货物2200万吨，约占全世界出口制品总价值的1/4；年业务量产值约为2000多亿美元，约占世界GDP总值的1%，并带动了约5000亿美元的间接和诱发收入；为12.5亿旅客提供了服务。在我国，民航运输业属于高增长弹性的朝阳产业。根据1978-1997年间数据测算，GDP每增长一个百分点，民航运输总周转量、旅客周转量分别增长1.92和1.95个百分点，1997年，民航全行业最终服务收入（含总局直属企业和地方民航企业）约700亿元，若按照民航直接收入与间接收入（旅游、保险、邮政收入等）之比，间接收入在1500-2000亿元。1航空运输业的基本特点民用航空运输是广义运输业（航空、铁路、公路、水运、管道）之一，又是一个相对独立的空中交通体系。民航是由现代各前沿科学技术（航空、电子信息）支持的高度复杂的空中交通运输网，是由空中交通管制、机场、航线、航空运输公司、营销及结算系统，以及各类后勤、服务企业等组成1胡鞍钢，2000年。4/61的有机整体。所以，航空运输业的基本特点是高科技、高投入、国际化，兼有基础性和赢利性两种属性。对于民航业的投资者来说，它的特点是投资大，回报周期长，较低和较稳定的收益。随着民航业的发展，需要改善航班和地面服务，需要不断更新飞机和修建机场。1990年代中期，全世界平均每年订购民用喷气飞机662架，约380亿美元。我国自“九五”以来，每年仅机场投资就在100亿元以上。民航一般不允许高利润率，世界前100家最大航空公司的平均利润率约5%，世界民航运输业平均利润率在1.6%左右。所以世界上许多国家的航空运输企业，或为国有，或国家控股。由于航空运输对安全性和精确性有很高的要求，所以运行的各环节（从飞机的维护、机场服务、航班及空中交通管理，以及企业管理）的管理水平要求非常高。航空运输关系到国家领空主权，故具有准军事性质；作为国家的一个基础交通网，又具有一定的公共服务性质（比如规定的航班，不论乘客多少都必须准点起飞），和基础设施性质。从国家角度看，不论赔赚，都要大规模投资于机场和空管设施。也就是说，在民航运输业引进竞争机制的同时，还要兼顾基础建设和普遍服务。民航发展的区域性5/61按照ICAO的划分方法，世界分为北美、欧洲、亚太、中东、拉美、非洲6个统计区域，各地区空运发展的差异是显而易见的。其中，北美、欧洲和亚太部分地区为世界的经济重心区。与此相适应，世界上的主要空运大国均分布于此，在空运总周转量的构成中，这3个地区分别占37.9%>27.2%和24.8%。这说明经济发达地区航空运输也是相应发展迅速的地区。我国由于东西部经济发展的不平衡，表现在航空运输领域则是东部、中部地区航线网络密集，航班频率高，机场等地面基础设施比较完备。一方面东部、中部快速发展的经济对航空运输的进一步发展起到了积极的推动作用，另一方面，航空运输的发达对该地区资金、人员和物质的流动提供了必要的物质支持，进一步支撑了该地区经济的快速发展。从我国现有的民航系统划分来看，华北、华东、中南地区旅客周转量比较大，该地区的各机场是民航旅客的集散地，而这又与该地区国内生产总值及人均消费能力相平衡的。20年来中国民航的发展及增长潜力6/61

我国航空运输业的加速发展是1980年代初开始的。29世纪80年代前，我国民航业规模很小，发展也很慢。从“六五”时期开始，国家大力解决交通运输业滞后的问题，对民航尤其高度重视，给以优惠政策扶持发展（如降低飞机、航材进口关税，允许收取机场建设费等），对基础设施不断加大投资力度。1980年以来，我国民航运输业务就以每5年翻一番以上的速度超常发展，“八五”时期，民航的发展速度等于整个交通运输业的3倍。近20年中，民航主要运输指标一客运量、货邮量、总周转量分别从1980年的343万人、8.9万吨、4.29亿吨公里增长到1998年的5755万人、140万吨和87亿吨公里。三项指标18年的平均增长速度分别为18.76%、17.44%和16.70%1980年，我国民航运输总周转量在世界排名第35位，1996年即已升至第10位，旅客周转量由第33位上升到第5位。全民航运输企业的业务收入，从1980年的4.5亿元增加到1999年的642.7亿元。表7-1 1978'1998年我国民航全行业主要生产指标旅客运输量（万增长％货邮运输量（万增长％运输总周转量（亿吨公增长％7/61人）吨）里）19782316.392.9919803438.894.28198574719.5012.711989128330.9620.561990166029.436.9819.424.9921.51991217831.245.2022.232.0628.31992288632.557.5327.342.8533.71993338317.269.4020.651.1819.41994403919.482.8419.458.4114.11995511726.7101.1222.171.4422.3199655518.5114.9213.680.5612.8199756301.4124.6615.882.592.6199857552.2140.0610.987.205.6资料来源：《从统计看民航1999》p7-101978年，中国民航拥有的固定资产总共只有3亿元，而1997年民航直属公司所有资产已达1557亿元。现民航业硬件设施已经大大缩小了和国际先进水平的距离，网络技术也已经得到较广泛应用。目前，我国共有从事客运的民航运输公司24家，其中总局直属10家航空公司约占总营业额的86%。1998年底，全国民航飞机总数1004架，其中运输飞机523架（其中波音系列飞机256架，麦道系列61架、空中客车系列71架）。航线布局日益扩大。1978年中国民航共拥有各类航线8/61162条，国际通航城市15个，航线总里程仅14.89万公里；1998年航线数达到1122条，其中国内航线983条，国际航线131条，国际通航城市达到57个，航运里程达到218.26万公里。基础设施不断完善。到1998年，全国有航班使用机场142个。1981〜1998年，民航基本建设和技术改造（不包括飞机购置或租赁）投资共计525亿元。可以看到，“九五”以来民航基础设施建设有很大的发展，“九五”时期投资已超过前15年的总和。表7-2“六五”以来民航完成投资情况（亿元人民币）总计其中基本建设其中技术改造1981-8513.0910.172.931986-9037.0627.739.321991-95182.96122.0960.87199692.6359.8532.78199786.6264.1322.481998112.4686.9925.47资料来源：《从统计看民航》1999年，p21520年来，中国民航通过融资租赁飞机、国外优惠贷款、企业境外上市和外商直接投资等各种方式利用外资175亿美元。目前，中国民航已有各类外商投资企业62家，涉及飞机、发动机维修、培训和零备件支援、航空食品、航油供给、9/61航空地面服务等领域。经过10多年持续高速的发展，随着国民经济的调整，特别是1997年亚洲金融危机、国内进入经济紧缩时期，中国航空运输业也进入了增长速度放缓的调整期。估计经济恢复原有速度后，中国民航运输业还会继续以较高速度发展。无论从哪方面看，我国民航运输市场，有很大发展潜力。目前我国民航运输总周转量占世界总额的2.5%〜3%。作为发展中国家，我国民航运输业在世界范围内中所占份额还是很小的，尤其在国际航线方面。从世界平均水平看，世界航空运输业务量占世界总GDP的1%；客运量占世界总人口的20%（1990年）；而我国航空运输业务为GDP的0.7%；客运量占总人口的不足5%（1999年）。与先进水平比，我国GDP总量约为美国的1/7,航空运输周转量仅相当于美国的1/14。据国际权威组织对1998〜2018年世界航空市场的预测：世界航空运输量年均增长4.7%〜5%，亚洲市场年均增长6.7%,中国市场年均增长将为7.5%〜9.3%。现行体制及主要问题改革开放前，我国民航运输业由民航总局统一管理和经10/61营，集航空运输、机场、航空管制等功能为一体。1980年，根据邓小平同志“民航一定要企业化”的指示，我国民航运输业从军队中分离出来，改为商业航空运输，民航总局由空军领导改归国务院领导，民航内部实行政企合一。从1984年开始，民航系统内部进行了较全面的机构调整，按政企分开的原则，实行航管、机场、航空运输公司分立，并在市场准入、航线进入、机场建设、飞机购置等方面逐步放松管制。1987年实行航空运输公司改革，原中国民航独家经营改为多家经营，航空运输业初步引入了竞争机制。下面简要介绍当我国前民航管理体制的情况和存在的主要问题：行政管理机构目前我国民航行政管理机构，包括民航总局、大区和省三级管理机构。存在管理层次多，民航总局和地区管理局直接经营管理机场，省局与机场合一等问题。近20年来，中国民航经历了从大一统体制走向航管、机场、运输公司分立、鼓励多家设立航空公司以形成竞争的过程。这个过程还没有走完。当前，民航总局除负责飞行安全、科技规划、飞行标准、适航、运输计划等行业管理职能外，还负责直属航空运输公司及各级机场的管理，存在职能交11/61叉、政企不分的情况。空中交通管理体制空中交通管制是保证空中运输通畅安全的指挥中枢。目前，我国空中交通管制实行的是统一管制、分别指挥的体制，即在国家空管委员会领导下，全国飞行由空军实行统一管理；军、民航空器分别由空军（海军航空兵）和民航分别设施指挥，空军和中国民航各自划分管制区和飞行指挥区。普遍反映这样的空管体制存在着如下弊病：•军航民航的飞行管制区域划设不统一，空域结构不够合理，且多数空域由军方独享，使得我国丰富的空中资源，不能得到充分、合理、有效的利用；不利于航空公司营建航线网络（特别是辐射式航线网络）；民航运输企业的经济效益也受到影响（如民航飞机不能在最经济的高度飞行，浪费油料）；不利于通用航空事业的发展。•飞行指挥不统一，在一个空域由多家指挥，航空器遇到紧急情况，需要临时改变飞行状态时，因请示层多，有时得不到及时答复，容易失时误事，酿成事故；•航空设施建设不统一，设备老化，管制手段落后，程度不同地影响了空中交通的通畅和效率。这说明过时的空中管制体制已成为影响我国民航业发展12/61的障碍，重新划分空中资源的军用、民用、军民合用的航空权势在必行。“八五”时期开始的航路改造一期工程已经完成，更新了一批通信、导航、气象设施设备，提高了空管保障能力。随着空管体制的调整，空管设施的现代化改造将大规模进行。航空运输企业，直属公司和非直属公司航空运输企业是民航系统的主体，是实现经济效益的中心环节。我国现有从事航空公共运输的航空公司24家，其中民航总局直属企业10家，其余14家为1984年后地方和部委建立的非直属航空公司（非直属航空公司在业内也统称为“地方航空公司”）。2由此可见，我国民航运输企业的体制是“一个系统，两种制度”这种状态已经延续了十几年。10个直属民航运输企业（另外包括中航油、中航材等总局直属后勤服务企业）和总局的关系，基本上沿袭了传统的国有企业体制，各企业的人事管理、财务、投资等等决策权由总局掌握（或拥有很大干预权）。而各类“地方航空公司”则呈现多种产权形式（有地方政府独资企业，也有股份制企业，如海南航空公司已在国内外上市）。非直属航空公司的规模普遍较小（14家地方航空公司中，2近一二年，航空公司的数量因企业间并购有所变动，最新的资料的22家民航运输公司。13/61拥有运输飞机超过10架的地方航空公司有上航、川航、海航、厦门航、武汉航及山东航6家），所有非直属航空公司的业务量只占全民航的15%左右。从行业整体上看，我国航空公司规模偏小。下表是1999年运输总周转量在1亿吨公里以上的13个航空运输公司的情况。表7-3中国运输总周转量在1亿吨公里以上的航空公司（1999年）航空公司运输总周转量（万吨公里）中国国际航空（集团）公司*295485中国南方航空（集团）公司*196199中国东方航空（集团）公司*184627中国西南航空公司*62667中国北方航空公司*60438中国西北航空公司*41824云南航空公司*40992新疆航空公司*32351匕海航空公司30317海南航空股份有限公司26310U川航空公司19536中国新华航空公司13502深圳航空公司11833（带*号者为总局直属公司）航空运输公司的“一个系统，两种制度”局面，是1980年代民航体制改革的产物。当时将独家“中国民航”拆分，14/61并允许地方和部门建立航空公司，率先走出了打破行业垄断的路子。但总局直属公司的企业体制深化改革的工作，没有继续进行下去。今天，总局直属企业（包括航空运输公司和航油航材等直属公司）的“大锅饭机制”还远没有打破，其结果是经营管理水平低，总体运行状态不如人意（后面还要详细分析）。一个不可忽视的事实是，十几年来，众多“地方航空公司”（其中包括地方国有独资公司）由于断了总局的“父爱”机制（如亏损补贴）的后路，在激烈的国内竞争中，经过优胜劣汰，兼并重组，出现了若干“小强人”，其独到的经营和管理的优势，正在展露头角，受到业内外的高度重视（如海南航、厦航、川航等）。我国民航运输业长期维持这种“一业两制”状态，其弊病是显而易见的。首先是总局既作为行业管理部门，又是直属公司的“总公司”，一身二任，纯属政企不分。在航空运输企业的管理方面，面对“亲儿子”和“地方航空公司”，很难做到“一碗水端平”。例如直属公司历来有班次安排上的优先权，又比如在全行业范围统筹收取的费用（总局结算系统建设费、民航建设基金），以及建设基金的使用苦乐不均等等。当然，“直属系统”也指责“地方航空公司”受到地方政府的特殊保护，从另一角度责难竞争条件的不平等。总之“不从体制上进行改革，老是抱着自己那一头，本位主15/61义，区域主义，民航就没法发展”。3舆论界常把不得人心的1999年计委、民航总局发布的机票“禁折令”和其后的民航“百条航线联营”措施，归咎于民航的“行业垄断”。确实，民航是需要高度集中管理的行业，而反竞争行为也往往用“行业管理”的旗号得以推行。不过从“禁折令”所反映出我国民航运输业的毛病，并非简单的“行业垄断”，应该说问题出在“不对称竞争”上。定价体制和票价水平按现行体制，民航客票价格由国家计委物价局定。自1990年起，民航折扣票价（即和对外国人的“公布票价”对应的国内票价）年年上调。1997年7月1日起，国内两种航空运价并轨，境外旅客乘坐国内航班在国内购票，与国内旅客同价。90年代的10年中，民航票价上调幅度达257%，同期人民币汇率下调40%，铁路客运价上调幅度约200%。表7-4 90年代中国民航旅客票价的变动单位元/客公里年份90919293949596973四川航空公司访谈，2000年。16/61公布票价平均水平0.320.350.410.510.780.850.940.94折扣票价平均水平0.210.240.270.350.410.460.660.75资料来源：《民航管理》1998年不少文章说中国民航票价比国外高，但实际情况并非如此，我国1997年公布、至今仍执行的票价合9美分/客公里，目前外国国内航线平均公布票价水平约为20美分/客公里。41998年美利坚公司公布票价，每客公里23.9美分/客公里（按提前三天订票价为16美分/客公里）。5所以1990年代的“官价”上扬，可以说是向国际水平的靠近。这里要讨论两个问题：一是票价折扣率的科学性，二是如何确定符合我国国情的民航运价水平。关于票价折扣。国外民航运输公司票价一般实行多种折扣制度，这在民航业内称为“收益管理”。提高客座率是所有交通运输行业赚钱的关键要素，而民航客座的特点是所谓“易腐性”，必须在起飞前把座位尽可能地卖出。民航的收益管理就是通过科学预测优化，使企业经营的某条航线（航段）以最合理的价格出售全部座位。世界各大航空公司已形成一套管理方法，4海连成，2000年。5根据民航业内的另一项资料，1996年，我国民航直属企业航线收入总水平为6.3649元/吨公里，折合0.767美元/吨公里。同年国际民航缔约组织国营业收入为$0.854美元/吨公里，我国航线平均运价水平相当于国际平均水平91%。（《民航管理》1998年）。本文以海连成先生提供的资料为准。17/61如提前订票、多级票价结构、流量预测超订等。因此，国外民航票价的折扣率是经过精确计算和检验的，是一种重要的经营手段；一般情况下，国内短途票价水平高过国际长途票价，定票时间越早、越确定，折扣越多。6国外公司有的国际航线出于竞争目的，也由于规模效益，折扣票价就要比我便宜得多（如北京一一米兰航线，中国民航公司7000元，法航3500元）。而我国的票价机制，就显得过分呆板和缺乏科学性。要改革这种过时的定价机制，需要与深化企业改革、提高企业管理水平同步进行。关于我国民航运价水平。我国民航票价，受到国内低收入市场需求的限制和国际化成本（飞机租金、航材、航油、维修等成本占总成本70%）的双向挤压，是“风箱里的耗子，两头受气”。这就对我国民航运输企业的成本控制水平，提出了很高要求。6例如：美利坚航空公司1998年4月纽约一一洛杉矶运价等级运价基础双程运价（美元）运价水平％提前购票天数最短停留期限最长停留天数航班时刻限制P3475206C2688160Y1684100HA3FSN1192713有航班限制HE7NR1080647WA7FSN1009607有航班限制HE21NR9185521须在外地过周末30Q14ENR7604514须在外地过周末30Q14SNR6974214须在外地过周末30有航班限制V21ENR5623321须在外地过周末30VE21SNR5153121须在外地过周末30有航班限制KE14FSN3822314须在外地过周末30航班限制更严ME21FSN3181921须在外地过周末30航班限制更严MTE7BR273167须在外地过周末3航班限制更严资料来源；《民航管理》1998年。18/61民航业内关于票价水平问题，有两种不同意见。不同意价格调高的理由：（一）市场供大于求；（二）中国的低收入国情“决定我国民航不能实行高运价…只能是在努力降低成本的前提下，实行较低的运价和较高的客座率、载运率”。7主张票价调高的理由：（一）航空运输业的特点是国际化，我国民航票价成本中70%与国外接轨甚至略高，而只有劳动成本低；而目前我们票价水平只有国际水平的一半；（二）我国民航客源主要成分仍是公务、商务旅客，8价格弹性低。9但是，中国民航运输的需求弹性尽管低，毕竟受到地面运输竞争的挑战。占30%的非公务商务客源中，旅游需求占了很大比重。前些年随着高速公路的大发展，一些短途航线（石家庄——太原，成都——重庆）很快萎缩。中国的低收入国情，确对民航构成现实的制约。1999年禁折令后，旅游客源明显被铁路公路吸引过去，据报道当年损失了5%的客源，以致民航总局不得不调整价格政策，对旅游组团放宽。目前情况，在供大于求的现状下，民航运输企业自身有“打折”动力，这说明当前的“官价”接近国内市场均衡点，也7刘功仕，《民航管理》1998年第8期。8据1998-99民航协会对国内航班旅客调研表明：90年代以来，我国民航客运市场几乎完全由公款消费构成的局面有所改变，但（1）城市居民仍是民航运输的消费主体（农民仅占0.6%）；（2）公务旅客占69%旅游者20%探亲者11%；（3）公费买票占62.64%；（4）航班时刻和承运人是旅客选择航班的主要原因。9轩余恩，《民航管理》1998年第6期。19/61说明多数民航运输企业，目前成本可以承受这样的价格，而且还有降低成本的潜力。销售和结算体系民航机票的销售，分为直销和销售代理体系两个部分。直销体系原为民航总局下属的各个售票处，1990年后划归各航空公司，各公司之间可以互相代理销售。此后经过航空公司的充实与发展，现在已分布于国内和海外通航的众多城市。中国民航销售代理业出现在1980年代中期。到1997年，各类代理企业超过5000家，其中一类销售代理有280家。销售代理业务不仅包括国内容货运输，还有国际客货运输及包机销售等服务项目，已占据民航销售的70%以上的业务。航空运输销售代理业的发展是必然趋势。但我国机票代理市场，也存在着部门分割、划地为牢的毛病。各公司在各城市重复设点竞争，代理机构过多，成份混杂，甚至有尾大不掉之势。1998年价格大战中，各航空公司为争夺市场，多擅自提高代理费率，代理商乘机“吃完原告吃被告”，两头捞好处，严重侵蚀航空公司的收入，消费者也没有得到多少实惠。1999年后经大力整顿，情况才有所好转。值得指出的是，航空运输企业和各销售代理企业之间（包括航空公司的互相代理）的往来结算，因航班繁复、票款核20/61对追索工作量大，再加上代理商的业务水平和信誉不一，是一个非常繁琐和细致的工作，需要有十分严格的规章制度，更需要员工的高度责任心。因款项拖欠、业务拖延而造成收入流失的情况决非个别，对企业效益影响不小。所谓“以财务为中心的管理”，最终还是要落实到收入管理上。这是可以反映企业的总体管理水平的。业内人士指出，节约销售费用的根本的出路是采用新技术，推广使用电子机票可以节约75%的流通费用，可以方便异地订座和结算，减少中间流通环节和各种人为因素所带来的不确定性。现民航已建立了计算机定座系统和总局结算系统，在国内和32个国外城市实现了联网。但比起国外还有差距。航线管理中国民航的对外航线管理，主要是根据双边协定以对等的原则对开航线。在国内航线管理上，则是以无偿使用的方式，按计划分配给各个航空公司，具有较浓厚的计划经济色彩。在航线结构上，以城市对式的干线航空公司为主。近几年支线航线有所萎缩。1999年，民航航班总条数为1115条，营运总里程为224.49万公里（按重复距离计算），定期航班通航的国内城市13221/61个（含香港、澳门）。有16个内地城市通航香港，7个内地城市通航澳门。通航国外34个国家和地区的60个城市。1999年民航全行业定期航班航线条数和营运里程见表5。从表5可以看出，我国航空公司国际航线和地区航线的航线条数合计为国内航线的1/10强，航线总里程约为国内航线的1/2。表7-5 1999年民航全行业定期航班航线条数和营运里程航线分类航线条数营运里程（万公里）合计1115224.49国内航线987157.03其中：港澳航线223.08国际航线12867.46航油、航材的供给和配套行业航油燃料成本是目前世界各国航空公司的最大成本项目，它大约占飞行成本的1/2，占总成本的1/3。在我国，航空油料约占航空公司飞行成本的2/3,占总成本的1/5-1/4。到目前为止，我国航油供给体制，是由总局直属的中国航空油料总公司（简称“中航油”）独家经营，中航油完全垄断油源和全国机场的储供油设施，在国际油价平稳时期，一般实行高出国外市场50%〜100%的垄断价格，这是造成我国22/61航空公司成本居高不下、缺乏竞争力的重要原因之一。10关于航材及飞机的购置：现行体制，由总局直属的中国航空器材总公司（简称“中航材”），全权代表中国各航空公司对外采购飞机，实际上扮演垄断性中间商的角色，航空公司不可能绕开它直接向飞机制造公司订货，从而影响了航空公司的利益。由此，尽快改革我国航空油料和航空器材供销体制，拆除中航油和中航材独家垄断的藩篱，形成竞争性航油和航材市场，是民航体制改革的一项重要内容。维修与其他配套产业的合资情况：其他配套产业，除极少数的合资企业外，目前还不允许其他企业进入和形成竞争局面。飞机维修和其他服务领域逐步放松了进入限制，目前在北京和广州已分别建立了飞机维修合资公司；波音公司在北京首都国际机场建立了有30000个备件的供应中心；空中客车也已建成自己的维修中心。运力扩张的科学预测：不仅对今天的购机统一审批制度，还是今后企业自主购机，科学预测是实行正确经营战略的关键要素。民航市场决非线性的扩张，而是随宏观经济波动而波动，而且起落幅度很大，这就带来很大经营风险。飞机及零配件价值昂贵，购10例如据有关资料反映，新加坡石油市场（97年）航油价格一直维持在185美元/吨左右，而我国航油价格为2800元/吨，折合337美元/吨，为新加坡市场的1.82倍。23/61置不及时会坐失发展良机，但一旦过量购造成运力闲置，将带来资金成本的巨大损失（巨额场租费、维护费、利息等）。所以国际民航界的飞机购置计划，必须有宏观经济预测作为依据。“美国航空公司根据上一年的市场景气指数套入一个固定的公式得出本年度可以增加的运力，非常严谨。中国民航从业人员大多知道这个公式”。我国民航长期以来习惯于按“政治需要”和线性预测、行政管理方式，再加上长期处于“卖方市场”环境，所以购置飞机的机制，是“各航空公司上报计划，总局平衡”。而各运输公司为了多占市场份额，倾向于多报计划，反正“亏了是国家的事，占住市场份额是自己的事”。其最后的结果就是1998〜1999年的运力全面过剩和1998年全行业亏损。这确实反映行业及企业的经营管理（预测）水平亟待提高，计划人员的责任心有待加强。机场的建设和管理民航机场是空中交通网的基础设施，具有公益性和准军事性。机场是现代城市的“钥匙”和区域经济的助推器，地方政府多有建设本地机场的积极性。但是机场布局有其客观规律，尤其在我们国力还不强的情况下，必须由国家统一规划（最近报道，珠海机场每周只有100多个航班起降，说明珠24/61江三角洲的机场已经饱和，不宜再铺新摊子了）。机场管理和空管水平的提高，可以提高机场的使用率，从而间接节约机场建设资金和租购飞机的资金。业内有人指出，阿姆斯特丹的机场2分钟起飞一架飞机，中国是平均10分钟。我国效益最好的首都机场，旅客吞吐量和飞机起降架次，分别相当于芝加哥奥尔良机场的1/4和1/5（1997）。这说明我国的空管和机场管理水平，还有很大的潜力可挖。“这么大个首都，这么大个国家，就几百架飞机，还要流量控制，多丢人。”11自“六五”以来，我国民航基本建设（其中主要是机场建设）逐年增长（见表7-2）。“九五”时期基本建设投资约500亿元，重点建设41个主要干线机场，包括31个直辖市、省会、自治区首府的32个机场（上海两个），以及大连、青岛、温州、宁波、厦门、深圳、珠海、汕头、桂林。这41个机场占全国机场旅客吞吐量的95%。到“九五”期末，全国定期航班机场达到126个。其中可起降B747的4E级机场22个，4D级36个，4C级37个，3C级31个。现平均每个省市自治区约有3个大型机场。经过改扩建，机场等级和地面设施的现代化程度进一步提高，机场系统布局初具规模，形成了以北京、上海、广州为枢纽，省会和主要城市为干线，干线与支线机场相配合的格局，为11访问四川航空公司记录，2000年。25/61今后实施国内航线由城市对为主，向枢纽辐射与城市对相结合的国内航线网络模式过渡，奠定了坚实的物质基础。机场管理体制和建设资金来源：民航机场建设技术要求高，投资大，周期长，资金回收慢（有的甚至无法收回）。由于机场具有基础设施属性，一般地提机场经营“企业化”是不适当的。机场的投资和日常运营是可以否通过企业化运营达到平衡，主要取决于客流量的大小。所以机场的投资、经营模式，应根据地区经济发达程度的不同而有所区别，欠发达地区的机场建设更需要倚重财政投资。在欧美，机场一般由地方政府负责建设和管理，即由地方财政作为出资者和筹集资金的最后担保人。例如，美国的机场基本上由地方（县）政府拥有并负责运营。机场建设资金主要由地方财政负责，主要资金来源为地方财政、地方债券、来自FAA（联邦航空局）的航空信托基金补助、航空公司的资金等。由于投资量大、使用时间集中，所以一般靠地方政府发行债券筹集资金，其中用机场收入确保的“免税地方政府债”所占比例最高。一般来说，机场的建设、使用和受益，应体现投资-收益的公平化原则和适度商业化原则。对我们这样的穷国来说，在特定时期（需要大幅度改善基础设施的时期），有限的统26/61筹收费（如我国向旅客收取机场建设费、向各航空公司收建设基金）是否有它的道理？这已涉及“反垄断”的话题，是需要理论界认真研究的。机场收入包括航空收入（如飞机起降、近进指挥、停泊收费）和非航空收入（如机场内商业招租）两大部分。机场管理的难度，主要体现在非航空收入这一部分。由于我国一些机场在招商管理方面内部制度不完善，造成场地租金收入流失的情况，而且这种情况显然不是个别现象。所以机场商业化社会化服务设施管理的公开化、透明化，实行公开招标办法，是改革的内容之一。我国机场管理体制：改革开放前，我国民用机场完全由民航总局制定政策并代表国家投资，并由民航总局集中管理。80年代后，随着投资的多元化，机场管理政策开始实行“谁投资、谁受益”的原则，发挥地方政府积极性。投资方式与管理结构出现了多种模式。（1）民航总局和地区管理局直接管理：目前全国大部分机场仍是这种管理形式。其中包括部分由中央和地方联合投资建设的机场。（2）地方政府管理：建设时全部由地方投资（有的中央给予少量补助），机场建成后归地方政府管理，民航总局实27/61施行业管理。如厦门、深圳、珠海、三亚以及一些小型机场。上海的虹桥机场是民航总局下放给地方政府管理的机场。（3）中央和地方实行股份制管理：中央和地方联合投资建设，成立管理公司，按投资比例实施股份制管理，有的由地方政府控股，有的由民航控股。我国机场建设资金来源：目前中国机场建设的资金主要是：资本金（地方财政和民航专项基金，包括民航基建基金、机场费）、开发银行贷款、利用外资（主要是国外政府贷款）、商业贷款。表7-6“六五”以来民航投资资金来源（％）基本建设技术改造基金拨款基金贷款银行贷款自筹资金民航建设基金他拨款贷款自筹资金民航建设基金他1981-198555.225.612.07.431.330.437.91986-19908.645.137.57.51.24.59.286.61991-19952.711.136.019.119.411.739.027.417.116.628/611996-19982.629.720.633.014.110.836.926.126.2资料来源：《从统计看民航》1999,p215,由作者整理。以首都机场扩建工程为例：总投资91.84亿元，其中国家投入资本金共约33亿元，占35.93%；开发银行贷款约27亿元，占29.34%；利用3亿美元日本政府贷款，约占总投资的27.11%；建设银行商业贷款约7亿元，约占总投资的7.62%。我国民航机场的属地化管理和企业化经营问题：“八五”以来，地方政府对机场的投资已经超过了中央政府；机场管理的“属地化”已势在必行。由于目前多数机场仍由省民航管理局直接管理，国家民航管理机构在机场体制方面承担了行政管理和实际操作的双重职能，既在一定程度上造成“政企不分”，也不利于发挥地方的积极作用。机场管理体制将按照“政企分开，属地管理”原则改革。机场属地化的问题已酝酿多时，但尚未实施。属地化是指机场的投资建设、经营管理问题都由地方政府解决，民航行政部门只负责全国机场的规划、机场等级标准、机场安全标准和航空业务收费标准的制定和监督管理，并制定相应的法规。随着投资主体多元化，一些机场还逐步实现了企业化运营，如厦门高崎、上海虹桥和深圳黄田机场已经上市。29/61民航建设基金的问题：1993年，民航总局开始对各民航运输企业的营业收入征收10%的民航建设基金。到1997年，已累计用于民航基建和技改投资额81亿元，其中1997年民航建设基金投资额为26.64亿元，占民航基建和技术改造投资总额的30.8%。民航建设基金的征收和使用，固然有效地扩大了机场设施投资的资金来源，但弊端也很多。一是加大了运输企业的负担和造成苦乐不均（如许多企业因亏损长期欠交，实际上是惩罚效益好和不拖欠的企业），二是助长了“投资饥渴症”和资金使用的浪费和腐败现象。机场建设机场建设超规模、超标准、超概算。由于缺乏足够的资本金，许多机场建成之日，就是亏损之时，亏损额愈来愈大。以致业内有人评论道：“民航建设基金，收上去以后，谁跑的快，谁‘勾兑’的好，谁就有钱。而且还不分地方直属”。“机场盲目建设，重复建设，候机楼贪大求洋。这些问题怎么造成的？就是投资体制。谁不想搞大？因为这是国家（总局）给我钱，我要的越多越好。但如果是企业，法人治理，政企分开，他绝对要算账的。现在投资还是不算账。所以避免重复建设，不改革投资体制，绝对不行。这是非常大的一个问题。”1212访问四川航空公司记录，2000年6月。30/61所以，理论界有人指出：“机场建设属于基础设施建设，属于公共物品，应该由政府来投资，而不应该强迫企业变相缴费投资。即使实行‘谁投资、谁受益’的原则，企业缴费也不应是无偿的，它必须从变相的投资（缴费也是一种投资）中获得产权和收益。因此，在市场经济转型过程中，要严格区分政府与企业的不同行为领域”。13在我国各地区主要机场大规模建设基本完成、利用率还不很高情况下，改革机场投资管理体制，实行民航属地化、取消民航基本建设基金，理顺投资-受益机制，提高现有机场的利用率，十分必要。这也有助于减轻民航企业负担，提高民航运输企业的竞争力。从价格大战和禁折令看中国民航的深层问题从卖方市场到买方市场直到20世纪90年代初，我国民航业一直处于市场急剧扩张而运力不足的状态。1990年代，我国大量投资于航空建设，大量引进飞机，增加航班航线。据统计，1990〜1997年，我13胡鞍钢，2000年。31/61国从欧美引进飞机321架，占当时运输飞机数和客座数的66.2%和73.6%。从1990年代中期开始，我国航空市场态势，从过去的卖方市场转变为买方市场，这一趋势，从航空运输三项主要指标（旅客运输量、货邮量、运输总周转量）增长率从1996年开始明显趋缓（见表7-1），可以得到证明。出现这一趋势，有两方面原因。一是1980年代以来，民航运输量持续十几年的超常规增长，实际上是对改革开放前民航运输停滞的“补课、改革开放十几年来，随着经济发展和结构调整，民航运输的运价与成本逐渐向国际水平靠近，已接近市场均衡；其二，从1996年起，我国宏观经济进入新一轮调整期，特别是1997年东南亚金融危机，加剧了市场的低迷。1998年直属公司飞国际航线的不少747飞机因航线调整，纷纷转而参加“内战”，加剧了国内竞争。客观地看，我国民航的发展，已经从超常规发展阶段转入了平稳发展阶段。民航运输量与宏观经济波动的相关性更高了。但是，市场的变化在当时没有引起决策层的必要的注意和调整。1996下半年，国内旅客运输量增长速度锐减，1997年订购飞机高达100架，创下我国购机最高记录。1998年又引进飞机59架，而同年客运量增长只有2.2%。过度投入，民航市场很快出现供大于求，空飞虚耗增加，利润随之迅速下降，以致1999年又大量将飞机向海外出租。作为民航“总32/61公司”对未来市场的预测要根据对宏观经济走势的科学预测，这在国际航空界已是通用的成熟技术。在这方面我们的经营管理水平还大有改进的余地。据统计，1995〜1997年，民航直属公司运力投入（可提供座位数）分别增长2.86%,7.57%和13.94%,同期平均正班客座率，分别是71.5%、69.3%、65.0%,逐年递减。我国全民航客座率的平均盈亏点在62-66%,1998年平均客座率只有59%,国际航班客座率下降到56.5%。其结果就是全行业的亏损。价格大战和机票禁折令在供大于求的大背景下，市场营销问题自然就突出出来。1997年底，民航总局推行“一种票价，多种折扣”的票价体系，由此引发了各航空公司削价竞争和机票代理市场失控的局面。1997年民航运输企业实行“一种票价多种折扣工具有向国际惯例靠拢和搞活航空市场的意义。但是，我们多数航空公司还没有掌握“收益管理”的方法和管理能力。折扣制实施不久，“一些航空公司就脱离了轨道，为了争夺有限的客源，竞相压低票价，以多等级舱位和多种票价为由，不惜成33/61本低价倾销、“谈不上营销策略和管理”。14为此，1998年民航总局规定，票价最大折扣不得低于公布票价的80%,销售代理费不得高于票价的3%。但恶性竞争并未制止，各航空公司置总局令于不顾，折扣竟达6折5折甚至4折。压价倾销没有使广大旅客得到多少实惠，反使大量收入流失于销售环节。一些不法代理商趁机要挟抬高费率，代理费一度达到8%，10%甚至20%。“由于暗扣、净价结算等销售手段的大量使用，国家财政、国有企业部门仅从公务报销的票面价和实付价的差额中流失的巨额旅费，少说也有上百亿元，其损失触目惊心”。151998年国内航线旅客运输量只比上年增长2.2%，而吨公里收入水平下降7.9%，全行业出现高达24.4亿元的亏损。这也是我国民航业第一次出现全行业亏损。这种混乱局面是不能容忍的。经国务院批准，1999年4月，国家计委和民航总局发布票价禁折令，宣告“比赛暂停”。此后，民航系统在总局领导下采取了一系列整顿措施，使国内航线低价竞销局面得到了控制，收入水平有明显提高。同时，还采取了削减运力，调整航线航班，整顿销售代理市场、加强企业管理等措施，取得了初步成果。1999年全行业主营业务成本增长低于主营业务收入增长3.5个百分14马叙伦，1998年。15余轩恩，1998年。34/61点，由此减少成本27亿元，实现转亏为盈。价格战无法实现优胜劣汰，直属公司打不过地方公司我们知道，民航运输企业的成本结构有很大的惯性。在成本没有大幅度降低的可能时，为什么票价敢打3-4折？按业内人士的说法：“骨干航空公司是国家的，亏损是国家的，而占住市场是自己的，所以多要飞机，打折打到3-4折有什么关系？”价格竞争是民航运输业主要竞争形式。1980年代美国放开民航管制之后，出现过百家航空公司竞争，曾在油价上涨、成本普遍上升之时，各公司竞相降价。经过残酷的“价格战”。经营水平稍差，即淘汰出局，最后形成相对稳定的寡头竞争局面。航空运输业对规模经济有客观的要求。民航投资巨大，安全系数要求高，一架波音飞机价值数千万甚至上亿美元，停在机场一天就要付几万美元。偏远航线是赔本买卖，只能在系统内以丰补歉。所以，通过竞争实现优胜劣汰的结果，几乎必然是大规模的企业兼并重组。价格战在我国同样有正面的作用。1998年四川航空公司在价格战中降低成本，一举扭亏为盈。深航裁员，做到人机比100：1，民航江西局光电话费就节约100万元，事务费用35/61减少300万元，摘去长年亏损帽子。连南航的维修部门也节省下600万元。98年节省成本的热潮是前所未有的。但是，市场机制最重要的一项任务一一通过竞争实现优胜劣汰、行业结构调整，价格战没有能力完成，最后还要由行政这只“看得见的手”来实现（于是就有了近期紧锣密鼓准备的业内重组方案）。很明显，政企不分、预算软约束，是“一放就乱、一收就死”这个怪圈背后的体制原因。1998年的价格战，也集中反映了直属公司和地方公司之间的“非对称竞争”，和某些直属企业依仗“大锅饭”不惜血本的非理性竞争行为。据报载，一位骨干航空公司的负责人曾对地方航空公司的负责人说：“那就比吧，你们是股份制企业，亏不起，我们亏的起，看谁打倒谁"。不惜血本的削价，最后的损失是落在国家财政头上。在这个背景下，统一规范票价和代理价格，整顿民航代理市场，实为当时不得不采取的手段。在价格战中，地方航空公司尽管也打折求生，但由于预算约束相对较“硬”，竞争和管理意识强，打折用的是国外通行的多等级舱位办法。1998年全行业亏损24.4亿，其中总局直属企业亏24.3亿。连民航总局局长也承认，在1998年的价格战中“直属企业只有云南，新疆实现盈利（这两家是地方垄断的），多数地方航空公司的效益也说得过去”。民航票价问题，最近两年一直是社会舆论关心和批评的重36/61点。民航总局可说是在收和放之间徘徊，举棋不定。实行一年多的“百条航线联营”被人形象地说成是“单干又成互助组”，也是在现行体制没有根本突破前的一种权宜之计。2000年国际油价大幅度上涨，业内报道，“仅此一项，全民航就增加成本约25亿元”，大部由由民航自身消化，16也说明民航系统在努力提高管理水平。从“九五”时期开始，经过民航运输市场放开——非理性竞争——整顿这一过程，不论业内业外，都达成了这样一个共识：民航十多年来的粗放型、外延式发展已经走到了尽头；新的发展阶段要迎接更激烈的竞争，要在加强管理和提高技术水平方面下功夫。这就需要在体制和结构方面进行系统的改革和调整。我国民航业竞争力现状如何？我国航空运输企业的成本竞争力民航运输行业，企业所提供的服务有很大同质性，企业之间的竞争，本质上是成本的竞争，管理水平的竞争。国际航16《民航经济与技术》2000年。37/61空界也十分强调“以财务为中心的企业管理”的理念。对我国民航界来说，面临着成本国际化和低收入市场的双重挤压，成本控制对中国民航生存发展的意义就尤其至关重要。业内不少意见认为，“中国的航空公司成本水平明显高于发达国家的航空公司，而这又直接肇因于中国公司的粗放管理。”17笔者完全根据业内人士发表文章和笔者访谈资料，对民航系统内的管理问题进行了如下归纳：从总体看，民航运输企业成本控制能力不强“19851〜1996年，民航直属企业成本费用年平均增幅比收入水平高3个百分点”。18“1996年，发达国家航空公司吨公里成本为81.8美分，而同期国内骨干航空公司的吨公里成本为85.9美分”。19“据国际民航组织的数据测算，1996我国定期航班每吨公里营业支出（含运输成本，营业税，销售费，财务费和管理费等）高于世界平均水平的5%。若和发达国家比，1997年，民航直属企业吨公里成本费用比美国西南航空公司平均总成本高50%”。20据报道，民航直属运输企业吨公里成本费，1993年为3.4517刘兴臣，2000年。18李军，1998年。19李晓阳，《民航经济与技术》，2000年第1期。20刘功仕，1998年。38/61元，1997年上升到6.27元，上升幅度达81.7%。扣减汇率调整等因素，成本上涨中至少有20个百分点的原因需要从管理中寻找。从成本结构看管理水平航空公司的成本，主要包括飞机租购和保险、油料、航材（购买、保管和维修）和人工。因飞机租购保险和油料航空公司无法控制，所以，航材成本和人工成本，是弹性最大的部分，也是成本控制的关键。先看我国直属航空公司的航材航油成本：表7-7 1997年民航直属企业成本费分项项目比例%工资奖金津贴福利2.3航油消耗18.1飞发折旧维修26.4其中：折旧12.5起降服务费10.4航线餐食供应5.1间接营运3.9销售费用9.2管理费用5.9财务费用12.1其他6.6合计10039/61资料来源：刘功仕，1998年。说明：1外国航空公司，全部职工工资等约占30%,但我国航空公司工资部分不含住房医疗等福利开支等。如果将这部分加进去，工资收入部分将大于2.3%。2我国航油成本比例比外国航空公司高5个百分点，原因是航油价比欧美等地高40%以上。3飞发比外国高3-6个百分点，因为进口飞机、发动机、零件，征收高额关税和增值税，使折旧费占比重达12.5%；而欧美等国航空公司进口发动机不收关税和增值税4三项费用上升幅度大，其中销售及代理费用超过40亿元。管理费增长过快，主要是公司经费、招待费上升过快；财务费用比例大，是因为融资和经营性租赁飞机数量大，租赁利息高产生。80年代中期民航租机利率为3%，近年为7%左右。21航材管理的目的，是极尽所能地延长航材寿命，保证最经济的航材动态库存。航材储备几乎占用了航空公司75%的库存资产和25%的流动资金。从技术管理的角度看，航材（燃油）成本的节约，还是有相当的空间：1燃油：进口如打破垄断，可大幅度减少中间费用，但21刘功仕，《民航管理》1998年第8期。40/61同时也将承受国际油价风险。节约燃油的主要途径是提高设备维修水平和航线的优化安排。2国内飞机发动机（包括高价周转件）折旧比国外高出不少，很大成分是税收（主要是17%的增值税）和运保费带来的。其余的耗费在于不合理的发动机机队计划、航材储备、周转时间等。3维修和大修成本，如提高维修质量，改进航材储备和修理等管理，也有很大潜力。4管理成本中的财务成本，取决于合理有效地利用现有资产（如贷款购买的备发、航材），以资本运作代替资产呆滞。22国外先进航空公司对航材管理高度重视，“不仅有完全电脑化的先进管理模式，而且在提高人员技术水平上也是不遗余力”。而中国在这方面，可以说还处于相当粗放的地步。航材管理多停留在“仓库保管员”的水平。“日本是技术导向管理，中国是行政导向管理。负责人对技术不在行，会给公司内部成本控制带来很大问题”。23用工管理不严：长期以来，民航企业机构臃肿，冗员问题突出。人工成本管理和发达国家公司之间的差距十分明显。22参见李晓阳，《民航经济与技术》，2000年第1期。23刘兴臣，2000年。41/61据1999年资料，中国民航共有职工15.6万人（不包括合资企业部分，但包括计划内临时工约2.5万人），远远超过民航各项生产、工作的用工需要。但在此基础上，很多企业仍在雇佣大量的临时工。按1995年数据，中国航空公司总共拥有的飞机和员工数量分别是新加坡航空公司的5.86倍和2.5倍，而利润却只有新航一家公司的13.5%。“以波音737飞机为例，国际惯例的人机比例是100：1，而我国，除各别航空公司达到这个比例外，其他的公司均在400：1左右。”24。“以中国国际航空公司为例，该公司目前有飞机近70架，而职工人数却高达20000多人，人机比300：1”。25“西北航空公司甘肃分公司目前有8架飞机，946座位，员工有1212人，员工与座位比是1：0.78，而国际上一般都在1：1，高的可达1：3。要知道，西北航空公司甘肃分公司的情况在全国还算是不错的”。“日本的航空公司一般要保证人员的工作负荷达到90%，一旦发现某个岗位有人闲着，就会毫不犹豫地减员。而中国的航空公司内则是闲人到处闲逛”。26中国企业（特别是国有企业）的通例，是增人容易减人难。24《北京青年报》，1999年3月24日。25刘益平，2000年。26刘兴臣，2000年。42/61民航工作条件好，待遇高，多少人想进民航而不得，“能把他们挡住就不错了”，裁员当然更困难。但问题在于，人浮于事不仅增加费用，更影响激励和约束机制的健全化。在国际竞争的压力下，加强人员成本的控制是势在必行的。高投入，高负债，低产出：民航运输公司多采用融资租赁方式引进飞机；在基础设施建设的资金来源中，贷款也占越来越大的比例。由此造成民航企业的高负债率。1994-96年，民航直属公司财务费用年均增长21%；1999年，民航直属企业资产负债率为72.3%；投资管理粗放、投资效益差。1997、1998年不顾市场形势变化盲目大量引进飞机，就是突出的例子。机场、运输公司设备购置普遍存在“大而全，小而全”问题。一些企业热衷于非生产性投资，大搞宾馆酒楼，炒房地产，坏帐损失很大。有的投资多年没有效益，严重亏损乃至倒闭。这在民航具有普遍性。资金不合理占用是企业资产负债率不断提高的重要原因。企业管理规范不严管理费用控制不力。1997年，直属公司业务总收入比上年增长9.6%，成本总额增幅却达12.1%。其中销售费用和管43/61理费用的增幅高达17.5%和28.0%。27财务管理松弛，造成资金浪费、闲置及流失，私设“小金库”在许多单位都不同程度的存在。不少企业在物料采购、维修环节中漏洞很多，不合理抬高成本，损公肥私。又如机上餐饮问题，不少航空公司出高价合资让利，哪怕在企业亏损的情况下，仍大大超过实际需求，高价定餐。“谁都知道餐饮赚钱的，关键是缺乏把公司作为自己的事业的精神”。28“发达国家航空公司的管理非常强调制度的作用，他们的工作条例细致到了如此程度：新员工接受一段培训之后，就能很明确地知道自己在何时、何地该以何种姿态做何种事务”，而“中国航空公司也有制度、条例，翻出来一大本一大本的，但大多数停留在纸面上，现实中人治和经验的色彩很浓”。“忽略制度、倚重经验的人治管理必然是粗放的，所以不仅成本居高不下，而且服务质量水平也不如发达国家”。29业内有人认为，中国航空公司的所有问题都可以归结到管理粗放上来。所以，厦门航空公司总经理吴荣南慨叹：“中国企业输给外国公司输得最惨的，就在规范上”。30。尽管存在着上面列举的许多问题，但决不是说我国民航运输企业一无是处，没有希望了。事实上，近几年来民航系27李军，1998年。28厦门航空公司访谈，2000年6月。29刘兴臣，2000年。44/61统采取了加强企业经营管理的多项措施。包括人员分流，控制人工成本和生产各环节成本，已经取得初步成效。尤其值得注意的是，一些地方航空公司经过多年竞争的考验，已经锤炼出一套适应中国国情的管理规范，在进行科学的“以财务为中心”的管理方面走出了坚实的步子，从而有效控制了成本，加强了竞争力。值得在行业中推广。在一定规模的前提下，成本控制能力是航空运输企业竞争力的核心我们看到，民航运输业由于高度资本密集型的特点，规模效益（也可称规模竞争力）是重要的。比如，没有最低限度的机队规模，就无法实现零备件储备的经济性。一般认为一个机队的同类机型应超过10架。我国有些航空公司机队，还没有达到这个规模。同时，根据上述分析，我们可以认为，在一定规模的前提下，企业的管理水平，特别是成本控制能力，才是民航运输企业的核心竞争力。美国某家大型民航公司的一位负责人也指出，规模并不是最重要的，重要的是管理。他们的总经历“每天想的是成本控制，做的还是成本控制”。在某种意义上可以说，大而弱的企业，最终难免被小而强的企业打败。30厦门航空公司访谈记录，2000年6月。45/61企业经营策略由于国际航空运输市场竞争的驱动，世界主要航空运输业十分重视经营管理，并发展起一整套经营手段，包括全球定座分销系统、常旅客计划和收益管理系统等。同时还依靠各自优势结成市场营销联盟，广泛进行商务合作，包括航线联营、飞机共用或互相租用、地面综合服务合作、环球票价合作、代码共享等等，力求扩大市场，降低成本。地方航空公司在全国有规模的有6家。这6家公司早在几年前就成立了联盟。在联盟运营的3年中，联盟航线联营、航材共享、飞行员相互支援、运力相互支持、维修相互提供，充分发挥了自己的优势。企业规模和飞机利用率我国航空运输业规模偏小。机队规模最大的南航，飞机总量不过100架，运输飞机只有80多架；国航运输飞机仅有60多架。1999年底，全国各航空公司总共拥有飞机510架。而美利坚航空公司600多架，联合航空公司500多架，西北航空公司400多架，德国汉莎、英航、法航都有200多架飞机。我国24家航空运输公司的营业总收入，还不如占世界排名第10的美合众国集团一家（86.88亿美元，1998年）。46/61机队规模小，对航班安排、基地布局、人员配置和机型配置、航材保障和飞机维护方面都会带来额外负担，重复建设，非生产人员增加。国内各航空公司互相牵制和排斥，导致整体效益损失。关于集中度，我国国际、南方、东方三大航空公司共拥有飞机228架（1998），占全国航空周转量的57.9%,，美国前六家航空公司共拥有飞机3180架，占全国航空周转量的82.4%。表7-8 中国民航业集中度与世界各国比较表（1995年）国家主要航空公司共拥有飞机架数共完成运输总周转量占该国定期航空全部总周转量的比重（%）中国国际、南方、东方228*57.9美国美利坚、联合、三角、西北、联邦快递、合众国318082.4英国英国、小歹^贝国际、英国中部39469.5日本日本、全日空、日本航空系统33190.5德国汉莎、劳埃德、温特内曼国际36396.3法国法国、法国国内、乌特雷默21994.647/61韩国大韩、韩亚14689.4澳大利亚快达、安塞特22197.3加拿大加拿大、加拿大国际26094.8印度印度、印度国内8683.5*数据均为包括通用航空使用的飞机数，3家航空公司共有通用航空飞机52架。）资料来源：《中国经济时报》关于设备利用率：根据1998年数据，中国客机平均日利用率6-8小时，国外14-15小时。而飞机租金国内外一样。在这里，没有有效利用夜航是一个重要原因。如每机日生产飞行小时由1998年的7.0小时提高3-4小时，就等于新增加约三分之一左右的飞机。需要在空管、航线、机场和航空运输企业等方面采取综合措施。总之，我国民航业从竞争意识、营销策略和手段、企业管理等方面，以至规模和行业管理方面，尚有很大差距，目前还难与国际先进航空公司抗衡。国际航线的状况是国际竞争力最直观的表现。据有关资

料，中美航线上，我国航空公司收益只占19%，美国航空公

司占81%，在中加航线上，我国航空公司载运率不足，加航

却因载运率紧张而增加航班。虹桥机场外国航空公司承运的48/61出入境旅客占77%,我国的航空公司只占23%（1999年）。国门外民航强手林立，对我国民航市场虎视耽耽；国际民航业开放大势不可逆转。这对我国民航产业加速重组、提高自身素质提出了紧迫的时间表。加入汹10和国际民航业的竞争WTO服务贸易条款中关于民航服务项目开放的内容短期来看，加入WTO,我国承担的对各缔约国的开放义务，主要在飞机维修和维护、航空运输市场营销以及计算机订座（CRS）系统这三个方面。在《服务贸易总协定》中的航空运输服务附件中，对上述三项服务业务进行了规定。中国民航的机务维修系统，维修质量欠缺，成本偏高。CRS系统的前期投资大，但运营成本低，规模效益显著。虽然世界上航空运输公司数以千计，但CRS系统仅由几家所瓜分。如开放CRS系统，由于我国的CRS系统和货运系统处于起步阶段，缺乏竞争力。这样，短期内我航空运输辅助服务市场将直接感受强烈的国外冲击。加入WTO有关协议中，尚未触及航线权利、经营权利（在一条或数条航线上可以指定的承运人数量、经营飞机的方49/61式，或使用何种机型以及分配的航班代号等），业务权利，以及运价、运力等国际航空运输管理的核心问题。即使短期航权、指定航空公司、通航地点等问题不可能纳入《服务贸易总协定》，但中国加入WTO后，其他国家会要求我们更多开放国内航空市场，增加国际航线运输则是不容置疑的。因为从已有的实践来看，国际航空运输管理的区域化、自由化趋势正日趋强化，欧共体、南美、亚太经合组织等都程度不同地进行天空开放的探索。美国迄今已与几十国达成天空开放的多边协议，并致力于建立自由的多边航空运输体系。届时，外商对中国运输企业的股权也将放开，可能会出现独资的在我国境内注册的外国航空运输企业，外国航空公司将可能更加自由地加入或退出国际航线。目前我国民航界面临的国际竞争根据1999年签订的中美民航协议，从2000年4月1日起，中美双方对开航班增加一倍，形式上对等，但由于我方经营管理能力差，原有27班实际上全部亏损。增加航班，等于增加美航在中国的竞争力。又根据协议，中美之间扩大代码共享，美在中国代码共享达到20个城市；并各增加1家承运人到对方市场。这样，缺乏竞争力的中国航空市场将直接50/61面临国外竞争。中美民航双边会谈中，美国强烈要求双方增加指定空运企业，增加运力（航班），增加航线地点，扩大代码共享合作，扩展全货运，简化包机申请审批推定等，对我施加很大压力。加入川丁。后，这样的压力会更大。总之，面对国际航空运输业日益开放的大趋势，面对国际航空强国咄咄逼人的竞争态势，我国民航市场面临越来越大的开放压力。我们既要坚持对外开放，又必须正当保护天空。要充分考虑我国空运企业的竞争能力，对国内航线市场进行保护，逐步增加中外双方国际航线及运力投入。但要看到，国家保护是有条件和有期限的，国内市场竞争国际化是不可避免的。严酷的市场环境，要求民航以国际先进水平的标准来管理企业，管理行业。首先要转变观念，民航总局是代表政府对各民航企业进行行业管理的，要为广大消费者的利益着想，而不是仅代表十几万民航系统员工的利益。要加快民航业的法律建设进程，加快我国民航业体制改革进程，尽快实现自身的战略性调整。这是我国民航运输业在加入WTO后适应国际竞争，解决自身生存发展问题的紧迫任务。民航深化改革和结构优化的总体51/61构想正在紧张论证、并准备于未来几年中积极推行的深化民航改革的基本出发点，是在保证安全和正常运输生产的前提下，按市场化改革的方向，打破行业垄断，引入竞争机制，实行政企分开，建立现代企业制度，从而提高竞争力，促进民航事业健康发展，为加入川丁。和更激烈的国际竞争作好准备。改革的内容，涵盖了民航行政管理、空中管制、企业体制、机场管理体制、航油航材供应体制以及航线分配、定价机制等全方位的改革。优化企业结构，组建五个新的国有航空企业集团，建立现代企业制度，提高管理水平。总局直属10家航空运输企业重组为三家新的集团公司：中国国际航空集团公司、中国东方航空集团公司、中国南方航空集团公司。非直属的地方部门航空公司，在自愿基础上实行重组，或进入三个航空运输集团，或进行其他形式的重组。航空运输服务保障企业重组：民航计算机服务中心、中国航空结算中心合并组建中国民航信息服务集团公司（提供订座、结算等服务）；中航油、中航材联合组建中国航油航材集团公司，放开航52/61油供应和飞机、航材采购业务，允许三个航空运输集团公司自行办理飞机、航材进出口业务。建立投资主体多元化，有利于充分发挥各方积极性的机场管理体制。机场管理体制将按照“政企分开，属地管理”原则，民航总局所属运输机场成建制移交所在省、市管理（首都机场与天津滨海机场合并，交中央管理），地方政府要统筹安排机场的建设、安全和管理，机场不得地方航空公司合并，民航总局加强对机场的行业管理。转变政府职能，建立精干、高效、垂直领导的两级行业监管体制，和集中统一的民航空中交通管理体制。民航管理实行国家、大区垂直管理。撤消省级民航管理机构（相应实行机场属地化）改革空中交通管理体制，建立集中统一的民航空中管理体制，合理划分军用、民用和军民混用制空权实行政企脱钩，民航管理总局切实转变职能，不干预企业日常经营活动，减少行政性审批。总局的主要职能：完善法规；强化行政监管：在安全监察、飞行标准、航空器适航、空中交通管制、机场标准、空防安全和运输市场等方面，加强管理职能；规范市场（反垄断，53/61反倾销），为所有企业创造公平竞争的环境。建立政府依法监管、企业自主经营、竞争规范有序的航空运输市场。对内开放航空市场，实行国内空运市场一体化，是加快民航业健康发展、提高国际竞争力的根本方针。在实现企业预算“硬约束”和公平竞争前提下，国内市场要减少政府保护。完善航空运输市场准入和准出机制。促进企业兼并和资产重组，要按照优胜劣汰原则，让优势企业成长，尽快缩小与国际民航企业的竞争差距。改变以行政手段分配航线的方式，实行航线资源有偿使用改革运价管理体制，航空运输企业实行自主定价，政府依法监督。放开航空油料供应市场，允许国内其他航油供应企业参与市场竞争。允许三个航空运输集团公司自行办理飞机、航材进出口业务，其他航空公司可以委托三个航空运输集团公司或中国航油航材公司代理飞机、航材进出