我国大型港口企业的合作竞争探讨

上海海运学院硕士学位论文我国大型港口企业的合作竞争探讨PAGEPAGEIII目录TOC\o"1-3"\h\z第一章绪论 1一、研究背景 1二、研究目的和内容 2三、论文结构安排 3第二章竞争理论的演变 4第一节传统竞争理论 4一、三种传统竞争理论的内容 4二、传统竞争理论的竞争观念 7第二节合作竞争理论 7一、合作竞争的概念 8二、合作竞争理论的研究 8第三章我国大型港口企业竞争现状分析 10第一节我国港口竞争局面 11第二节我国港口企业竞争存在问题及思考 16第四章我国大型港口企业合作竞争分析 19第一节我国大型港口企业合作竞争现状分析 19一、我国大型港口企业合作竞争现状 19二、我国港口企业合作竞争的影响因素分析 21第二节港口企业实行合作竞争的必要性分析 23一、港口企业经营的外部环境发生深刻变化 23二、港口企业经营的市场环境发生变化 26第五章我国大型港口企业合作竞争的对策探讨 29第一节国外港口合作的成功经验 29第二节合作竞争的主要实现形式——战略联盟 31一、战略联盟的概念 31二、战略联盟的形式 32三、本文给出的战略联盟形式 33第三节我国大型港口企业实现合作竞争的设计方案 34一、四种战略联盟形式的方案设计 34二、大型港口企业实现合作竞争应注意的问题 37第六章环渤海地区大型港口企业合作竞争的探讨 39第一节环渤海地区主要港口竞争与合作现状分析 39第二节环渤海地区大型港口企业的合作竞争探讨 45第七章结论 48致谢 49参考文献 50第一章绪论一、研究背景随着全球经济一体化及我国加入WTO、运输方式的大变革和现代信息技术的发展，以及我国港口体制改革的进一步深化，港口企业的经营环境和市场特征发生了深刻变化，这些变化为港口企业的发展带来重大的发展机遇和严峻的挑战，并促使港口企业之间的竞争上到了一个新的层次，竞争的区域化、国际化特征日益显现，竞争程度也更加激烈。（一）全球经济一体化及我国加入WTO对港口业的影响经济全球化趋势的增强，特别是我国加入WTO，促进了我国经济与世界经济更深层次地联系，对外经济技术合作和对外贸易将产生质和量的飞跃，带动港口货物吞吐量的持续快速增长，使港口在高度对外开放的发展环境中的门户作用更加明显，为港口企业的发展带来重大的机遇。我国加入WTO做出了进一步放开港口市场的承诺，意味着将扩大和加速国外资本进入我国港口行业，为港口企业带来先进的管理技术和现代化管理经验，有利于我国港口企业管理水平和经济效益的提高。另一方面，中外合资、合营、独资港口企业的逐步增多，意味着在日益开放的港口市场中港口企业竞争对手的增加，加剧了港口市场的激烈竞争。外资企业凭借资金、技术和管理水平等方面的优势，围绕腹地货源、船公司、人才等与国内港口企业展开强劲的竞争。我国港口企业不仅要面对国内其他港口企业的竞争，更要积极应对外资企业带来的巨大竞争压力，从各方面提高企业的竞争实力。（二）国际航运市场的变化对港口业的影响国际海运市场的激烈竞争推动运输船舶向大型化、专业化和高速化方向发展，尤其是集装箱船舶大型化趋势明显。船舶的大型化趋势，要求港口规模、泊位水深、装卸能力和堆存能力等与之适应，也对港口装卸工艺的合理化、装卸效率和质量以及港口集疏运条件等方面提出了更高的要求，从而引发了港口之间更为激烈的竞争。而港口方面为满足抵港大型船舶的各方面需求，必须在基础设施建设、装卸设备配置、信息技术的应用等方面加大投资力度，从而增加了港口企业的融资压力和投资风险。为适应国际航运市场的激烈竞争，世界航运企业纷纷进行联盟和重组，形成全球联营体。联营体的发展不但改变了运输市场格局，而且对现代港口的结构与布局以及港口的发展产生了深远的影响。目前，航运企业的全球联营体以世界航运市场作为自己的活动舞台，利用其运输服务、资金和市场营销方面取得的优势，突破海上运输领域，将联营范围从海上延伸到了港口及陆上设施的建设和经营管理。而我国港口市场及相关服务领域的对外开放，使得航运企业联营体渗入货代、船代、物流等业务，通过深入港口腹地掌握货源，而有可能主导我国枢纽港的选择和布局。这给我国港口企业造成了巨大的竞争压力。（三）我国港口管理体制的深化改革2001年11月23日国务院办公厅发布了《国务院办公厅转发交通部等部门关于深化中央直属和双重领导港口管理体制改革意见的通知》（国发办[2001]91号文件），指出现行港口管理体制已经不能适应新的形势，需要进一步深化改革。这次港口管理体制改革的核心内容有两个：一是原中央直属和双重领导港口改由地方政府直接管理，二是实行政企分开。经过2002年港口管理体制的深化改革，双重领导港口的下放工作基本完成，大部分港口实现了政企分开。地方政府成立了港口行政管理机构，实施对港口的行政管理职能，不再直接干预港口企业的生产经营活动；港口企业则获得了独立的市场主体地位，成为自主经营、自负盈亏、自我约束、自我发展的法人实体，参与市场竞争。2003年6月《港口法》的颁布，以法律形式明确了港口管理部门依法行政的职能和内容，确立了港口业务经营人的市场准入制度和公开公平的竞争制度，为港口企业提供良好的发展环境。综上所述，在我国日益融入一体化的全球经济、国际航运船舶大型化趋势和航运企业形成全球联营体的新形势下，我国港口企业面临更为激烈的市场竞争。对于政企分开后成立的大型港口企业来讲，如何在激烈的市场竞争中营造企业的竞争优势、展开与竞争对手的有效竞争便成为急需探讨的问题。二、研究目的和内容对于传统思想来说，竞争就是要通过多种经营方式和多种促销手段击败竞争对手。然而，这种具有排他性、对抗性竞争在新经济时代逐渐走向了合作性的竞争。竞争主体之间，可以依据系统整体性原理改善对立的竞争关系，通过彼此的有效合作，共同把市场做大，实现彼此的双赢。这便是一种全新的竞争理念——合作竞争的体现。这种新的竞争观念也引起了管理学家和经济学家的关注，并将其引入了竞争理论的研究，以其为核心思想形成了新经济条件下的合作竞争理论。本文的研究目的是，用合作竞争理论指导我国大型港口企业的竞争行为，将合作竞争的观念引进大型港口企业之间的竞争，并探讨大型港口企业的合作竞争的实现形式。因此，本文的研究内容主要分为四个部分：第一部分，是对竞争理论研究的简单回顾，分析了不同竞争理论的贡献和存在的缺陷，总结了传统竞争理论和合作竞争理论的不同的竞争观念；第二部分，是对我国港口竞争与合作现状的分析，指出大型港口企业在竞争与合作方面存在的问题，并分析了港口企业进行合作竞争的必要性；第三部分，探讨了新形势下大型港口企业之间合作竞争的实现形式，提出体现合作竞争理念的港口企业战略联盟的四种方案；第四部分，是对环渤海地区主要大型港口企业的合作竞争的探讨。三、论文结构安排本论文的内容和结构安排如下图所示：

第二章竞争理论的演变所谓竞争，是指一种发生在个人（或团体或国家）间的争胜行为。只要有两个或两个以上的不同利益团体在为某种大家都达不到的目标而奋斗就会有竞争。在市场经济条件下，作为市场经济主体的企业为了实现自身的经济利益和既定目标而不断进行你追我赶的竞争活动。从管理学角度对竞争进行研究其目的就是为企业的经营行为提供一定的指导，因此分析具体企业的竞争行为需先了解竞争的有关理论研究。从管理学的角度对竞争的研究主要是指对企业竞争战略的研究。因为战略的本质实际是“公司通过差异化经营活动创造持续的、独特的、有价值的竞争优势”，企业制定和实施战略的目的就是为了赢得长久的竞争优势，促进企业的生存和发展，所以说，企业战略的核心就是企业竞争战略，企业竞争战略的研究也就一直与企业战略研究相伴相随。企业竞争战略理论研究自20世纪60年代开始到现在先后经过了以环境分析和组织结构设计为核心的古典竞争战略理论、以产业（市场）结构分析为基础的经典竞争战略理论、以资源和知识为基础的核心竞争力理论以及目前新经济时代的合作竞争理论。在此笔者将这些竞争理论划分为两个大类：传统竞争理论（包括古典竞争理论、经典竞争理论、核心竞争力理论）和现代的合作竞争理论，以便更好地比较它们所包含的不同竞争思想或竞争理念。第一节传统竞争理论一、三种传统竞争理论的内容⑴汪涛著，《竞争的演进——从对抗的竞争到合作的竞争》，武汉大学出版社，第69～88页。⑴汪涛著，《竞争的演进——从对抗的竞争到合作的竞争》，武汉大学出版社，第69～88页。（一）古典竞争战略管理理论20世纪60年代初美国著名管理学家钱得勒的《战略与结构》首开企业战略问题研究的先河。他认为，企业经营战略应当适应环境、满足市场需求，而组织结构又必须适应企业战略，随着战略变化而变化，因此被公认为环境－战略－组织理论的第一位企业战略专家。同时他也建立了竞争战略的基础。在此基础上，以哈佛商学院的安德鲁斯及其同仁为代表的“设计学派”和美国学者安索夫代表的“计划学派”学者们对战略构造问题进行了不同的探讨。这一时期学者们的研究形成了古典竞争战略理论的核心思想，其主要体现在三点：（1）企业战略的出发点是适应环境。环境是企业无法控制的，只有适应环境变化，企业才能生存和发展。（2）企业战略的目标是为了提高市场占有率。企业战略适应环境变化旨在满足市场需求，获得足够的市场占有率，这样才有利于企业的生存和发展。（3）企业战略的实施要求组织结构变化及与之相适应。经典企业战略实质是一个组织对其环境的适应过程以及由此带来的组织内部结构变化的过程。因而，在战略实施上，势必要求企业组织结构与企业战略相适应。古典竞争战略理论的核心思想为企业战略理论的形成与发展奠定了基础。然而，需要指出的是，以环境与企业组织结构设计为基础的古典战略理论至少存在以下三点不足：（1）该理论缺少对企业将投入竞争的一个或几个产业进行分析与选择，它从现存的产业市场出发，要求企业适应的环境实质是已结构化的产业市场环境，这势必导致：一方面，企业所追求的生存和发展空间十分有限；另一方面，企业往往被动的适应环境，处于追随领导者的困境中。（2）理论缺乏对企业内部环境的考虑，它只是从企业的外部环境（即现存的、已结构化的产业市场环境）来考察企业战略问题。（3）从企业自身来单独考虑企业战略，没有考虑与其他企业及市场的互动关系。经典竞争战略理论在竞争理论的研究中，哈佛商学院著名教授迈克尔·波特将产业组织理论中的SCP分析范式引入企业战略管理，提出了以产业（市场）结构分析为基础的竞争战略理论。20世纪80年代，这种竞争战略理论取得了战略管理理论的主流地位从而发展成为管理史上经典的竞争战略理论，其基本逻辑是：（1）产业结构是决定企业盈利能力的关键因素；（2）企业可以通过选择和执行一种基本战略影响产业中的五种作用力量（即产业结构），以改善和加强企业的相对竞争地位，获取市场竞争的优势（低成本或差异化）；（3）价值链活动是竞争优势的来源，企业可以通过价值链活动和价值链关系（包括一条价值链内的活动之间及两条或多条价值链之间的关系）的调整来实施它的基本战略。相对于古典竞争战略理论，经典竞争战略理论指出了企业在分析产业（市场）结构竞争环境基础上制定竞争战略的重要性。具体来说，这一理论的主要贡献在于：首先它强调了企业外部环境因素即行业结构特点对企业收益的影响；其次，它为企业分析市场结构提供了一种有效的诊断工具（指五种力量竞争模型），使决策者能够比较全面清晰地把握市场结构的特点；再次，为企业指明了战略选择的可能方向（有吸引力和高潜在利润的产业）；最后，指明了企业竞争优势的内部、外部来源。经典竞争战略理论的缺陷在于：（1）早期同古典竞争战略理论一样缺乏对企业内部环境的考虑，后来的价值链分析模型虽然在一定程度上弥补了这一不足，但价值链的分析方法几乎涉及企业内部所有方面，存在对主要方面（如特定技术和生产方面）重视不足的局限性。（2）理论建立的基础——SCP范式存在很大的缺陷，一个突出而重要的缺陷是把企业的能力或资源看作外生变量或者是决定企业绩效的固定不变的要素。因此在企业能力论者看来，这一理论基础导致波特的五种力量竞争模型内含了“许多严重的甚至是致命的缺陷”，其中一点是仅在产品层面上讨论企业间的竞争关系，所提出的三种基本竞争战略均围绕产品与价格的差异来理解竞争优势的源泉，而这是以产品与企业规模的异质性为前提的。在研究经典竞争战略理论及其存在的缺陷过程中，许多学者认为，制定有效公司战略的起点不应是对企业外部环境的评价，而应是对组织的资源、知识和能力的评价。在这种情况下，以资源、知识为基础的核心竞争力理论发展了起来。（三）核心竞争力理论信息技术的迅猛发展使企业的竞争环境日趋复杂，使得企业不得不把眼光从外部产品市场转向内部环境，注重对自身独特的资源和知识（技术）的积累，以形成企业独特的竞争力（核心竞争力）。核心竞争能力理论的理论假设就是：假定企业具有不同的资源（这里的资源包括知识、技术等），形成了独特的能力，资源不能在企业间自由流动，对于属于某企业独有的资源，其他企业无法得到或复制，企业利用这些资源的独特方式是企业形成竞争优势的基础。在此基础上，该理论认为企业经营战略的关键在于培养和发展企业的核心竞争力。所谓的核心竞争力就是“组织中的积累性知识，特别是关于如何协调不同的生产技能和有机结合多种技术的知识”。因此，核心竞争力的形成要经历企业内部资源、知识、技术的积累和整合过程。同时指出，并不是企业所有的资源、知识、技术都能形成持续的竞争优势，核心能力具有不同于“资产”或一般能力的特征，正是这些特征使核心能力成了企业持续市场竞争优势的来源。核心能力理论是竞争战略理论的重要发展，其主要理论贡献在于：（1）强调了企业内部因素的差异性，尤其是企业能力和核心能力对企业获得超额利润的影响，是对企业竞争本质的重要认识；（2）明确了对企业能力的分析在企业战略制定过程中的重要性；（3）提出了一套进行资源和能力分析的理论和方法；（4）将企业的协调机制、组织结构、管理、控制看成是一种能力。核心能力理论对于企业的竞争实践也具有明显的现实意义。首先，核心能力是企业的整体实力，其寿命周期比产品和服务的生命周期要长，关注于核心能力比局限于某一具体产品和业务单位的发展战略更能准确反映企业长远发展的客观要求，使企业避免迈入目光短浅所形成的战略误区。其次，核心竞争力可以增强企业在相关产品市场上的地位，其意义要高于在某一个产品市场上的胜败，对企业的发展具有更为深远的意义。再次，核心能力是经验和知识积累的长期结果，不可能一步到位为企业所拥有，因竞争对手难以模仿而具有很强的持久性并形成了较高的进入壁垒。最后，核心能力的建立促使企业的高层管理人员超越部门利益的局限，更多的站在企业整体战略的层面上考虑问题，从而有预见性地把握市场未来需求，并迅速着手于企业核心能力的构建。核心能力理论在弥补了注重企业外部分析的波特结构理论的缺陷的同时，又产生了新的缺陷，由于过度的关注企业的内部而导致了对企业内外部分析的失衡。对此进行改进的是科林斯和蒙哥马里的《资源竞争：90年代的战略》，他们认为价值的评估不能局限于企业内部，还要将企业置于所面临的产业环境，通过与竞争对手拥有的资源进行比较，从而发现企业拥有的有价值的资源；并提出了RBV（resources-basedviewofthefirm）方法，用来评价某种或某组资源是否有价值。但无论是前者还是后者都缺乏对其时已大量出现的公司间广泛多样的互动式合作关系的解释。二、传统竞争理论的竞争观念通过上述三种竞争理论的分析可以看到，它们都是从企业自身角度出发考虑企业如何应对竞争、获得相对持久的竞争优势，而没有看到这种竞争优势通过与竞争对手的合作同样可以得到，甚至效果会更好。传统竞争理论认为，企业竞争优势的来源，要么是被动性地适应外部结构化的市场环境并在内部组织结构上作相应调整而得到（古典竞争战略理论），要么是来自企业所处产业的赢利能力和企业在产业中的具有相对优势的竞争地位（经典竞争战略理论），要么来自企业内部资源的积累形成的核心竞争能力（核心竞争力理论）。也可以这样说，传统竞争理论认为的竞争是对抗性的、排它性的，只能在竞争中把对手打倒或者占有绝对的竞争优势才能满足企业生存和发展的需要，所谓宽容的竞争也仅是企业与竞争对手的差异化的共存，而且在差异化的领域内各自保持相对的优势地位。因此传统竞争理论的竞争观念是对立的、宽容的竞争，还没有走向合作的竞争态度。第二节合作竞争理论传统竞争理论包含的竞争思想主要是对抗性的、排他性的，忽略了竞争中合作的一面，实际上，竞争与合作都是典型的企业行为，是企业间关系的两面，甚至你中有我、我中有你。从经济发展史和企业发展史中，都可以看到企业之间联合与合并的现象，特别是随着经济的全球一体化和信息技术的飞快发展，企业的经营环境发生了深刻的变革，企业之间的合作行为不仅发生在企业与供应商、用户之间，与竞争对手进行有效的合作也可以使企业实现自身的经营目标。实践的发展需要人们重新认识和解释企业间的竞争行为。一、合作竞争的概念自20世纪80年代开始，一些学者便从合作的角度对竞争进行了多层面、多角度的研究，并把这种通过企业间有意识的相互合作去求得单纯竞争所得不到的经营效果的行为,即基于“双赢”(win-win)基础上的经营方式称为“合作竞争”(co－opetition，这个词是由Novell公司的总裁和首席执行官诺尔达创造的，他用之描述公司和特许权获得者之间的关系，这些获得特许权的伙伴同时也是公司的竞争对手)。所谓合作，体现的是企业在看待竞争和处理竞争关系的时候，从谋求差异化的共存转为在竞争对手中寻找合作的可能，并会与竞争对手建立起某种形式的伙伴关系。在这一过程中差异是合作展开的基础，而合作的目的是为了获得合作双方的共赢。此外，合作并不意味着竞争的消失，在合作领域之外企业之间依然存在着对资源或顾客的竞争，同时企业在分享共同获益时也存在着彼此间的竞争。在合作竞争状态下，相互竞争的企业间不再仅是对抗性的和宽容性的竞争关系，还可以是一定程度上的相互合作，这种合作关系体现的是一种更高层次的竞争，并不意味着竞争就不存在了。二、合作竞争理论的研究合作竞争作为企业获取竞争优势的一种战略选择，引起了经济学家和管理学家的关注和研究。目前对于合作竞争经济学理论的研究还没有形成公认的、系统化的理论体系，比较活跃的领域大体集中在三个方面⑵汪涛著，《竞争的演进⑵汪涛著，《竞争的演进——从对抗的竞争到合作的竞争》，武汉大学出版社，第8页。管理学家和有关学者对于合作竞争理论的研究主要有：（1）麦肯锡公司众位咨询专家合著的《协作型竞争》（《CollaboratingtoCompete》），讲述了跨国公司如何在全球市场上实现跨国战略联盟和收购（UsingStrategicAllianceandAcquisitionsintheGlobalMarketing），为“经理人员、行业管理人员和其他人士”提供了“一种战略和操作上的指导”。（2）耶鲁大学管理学院的内勒巴夫教授和哈佛商学院的布兰登伯格教授合著的《合作竞争》（《Co-opetition》），指出基于互补性的合作竞争是创造价值时的合作和分配价值时的竞争的综合体，并运用博弈论分析将合作竞争的战略思想应用于商业实践。作者在书中提出了“互补者”的概念，在此基础上发展了全新的价值链（有别于波特的经典竞争战略理论中的价值链）用来描述商业竞争中的各个参与者（包括围绕公司的顾客、供应商、竞争者和互补者），并指出价值链中同一参与者可以扮演不同角色，竞争者同时可以是互补者。尽管合作竞争理论的框架体系还未成形，但是它的核心思想是明确的，那就是企业间不再是单纯的竞争关系，而是一种新的竞争形态——合作竞争。这也是合作竞争理论区别于传统竞争理论的根本所在。在合作竞争理念的指导下，企业改变了对待竞争对手的态度，不再仅仅将其看作竞争的“死对头”，而是转向寻求与竞争对手在一定程度上的有效合作，以避免无序竞争造成的两败俱伤、营造双赢局面。通过上述内容可以看到，从传统竞争理论到合作竞争理论，它们蕴涵的竞争观念经历了从传统的对抗性竞争向合作性竞争的转变，这一观念对变化了的经营环境下的企业竞争行为产生了深刻的影响，最明显的变化在于企业对待竞争对手的态度，不再仅仅是竞争的“死对头”，而是可以相互合作的伙伴关系。这种观念上的转变体现的是有利于企业与竞争对手的共同发展，在合作的基础上实现双方各自利益的双赢局面。在面临着外部市场环境大变化的企业经营中，与竞争对手建立有效的合作关系便成为一种获取竞争优势的有效手段。

第三章我国大型港口企业竞争现状分析经过改革开放以来二十多年的发展，我国沿海港口形成了以主枢纽港为骨干、区域性重要港口为辅助、地方中小港口为补充的层次分明的港口布局，全国七个亿吨大港均分布在沿海一线，沿海港口已成为国民经济发展和对外贸易的重要依托。2002年全国港口货物吞吐量为22.4亿吨，其中沿海主要港口（17个）完成吞吐量16.7亿吨，约占全国总量的75%。分布在沿海一线的七个亿吨大港，除秦皇岛出现负增长及大连港增幅较小外，其它五个大港年增长率在13%－20%之间；上海港吞吐量连续3年超过2亿吨，2002年达2.64亿吨；其他6个亿吨港货物吞吐量分别为：宁波港1.54亿吨、广州港1.53亿吨、天津港1.29亿吨、青岛港1.22亿吨、秦皇岛港1.12亿吨、大连港1.09亿吨（详见表3－1）。沿海港口货物吞吐总量持续上升的同时，国际集装箱吞吐量也以30%的年均增长率高速增长（“九五”期间），部分大型港口集装箱化率已从1990年的34%提高到2002年的近70%，正向集装箱专业化港口方向发展。2002年沿海港口完成集装箱吞吐量3376万TEU，比上年增长36.7%，占全国港口集装箱吞吐总量（3721万TEU）的90.7%；其中八个百万TEU大港完成吞吐量2907.57万TEU，占沿海港口集装箱吞吐总量的86%。沿海地区初步形成了以大连、青岛、天津、上海、宁波、厦门、深圳、广州8港为集装箱干线港、其他主枢纽港为支线港、地方中小港口为喂给港的集装箱港口布局。沿海地区主要港口在快速发展的同时彼此间也存在对货源及船舶挂靠的竞争，特别是相邻港口的竞争相对激烈。而且“现代港口间竞争已经不是表现在所有货种上，而是集中在集装箱货物上。所以，现代港口间的竞争实质上是集装箱港口之间的竞争。”因此，本部分的竞争状况分析围绕我国沿海地区的主要集装箱港口展开。表3－1沿海主要港口货物吞吐量（1995－2002年）单位：万吨年度199519961997199819992000200120022002年增长率总计8016685152908229223710516212560314263416662816.8%上海165671640216397163881864120440220992638419.4%宁波6853763982208707966011547128521539819.8%广州72997450751878631015711128128231532419.5%天津578761886789681872989566113691290613.5%青岛513060036916701872578636103981221317.5%秦皇岛8382831278627792826197431130211167-1.2%大连64176427704475158505908410047108518.0%深圳1174302133573444466356976642876732.0%福州1032124713711287148124262961390731.9%连云港171615831652177620172708305833168.4%日照145225751650172420032674293331366.9%营口1156149316051758194522682520312724.1%厦门1314155317541640177319652099273530.3%烟台1361143015601511164617742190268922.8%湛江1895176920501844175120382205262719.1%汕头71683288490411911284130913805.4%海口785534486470674808888107320.8%数据来源：《中国港口》港口统计资料第一节我国港口竞争局面港口竞争的主要内容是争夺货源（包括腹地货源和中转货源）的竞争，同时由于港口内船舶到达密度和服务水平是吸引货源的重要条件，因此港口之间的竞争还意味着对船舶的吸引。港口竞争可以有不同的分类，按照竞争的主体可划分为三个层次：不同的港口群之间的竞争；同一港口群内不同港口之间的竞争；同一港口内不同港口企业之间的竞争。另外，按照港口竞争发生的区域范围也可以分成三个层次：国家或地区港口之间的竞争（或称世界港口之间的竞争）；国家或地区内部港口之间的竞争；同一港口内部港口企业之间的竞争。综合上述两种分类方法，可以将我国沿海主要港口（包括港澳台地区港口）之间的竞争情况作如图3－1的展示：以香港为主的珠江三角洲港口群以青岛、天津、大连为主的渤海湾港口群中国港口以香港为主的珠江三角洲港口群以青岛、天津、大连为主的渤海湾港口群中国港口香港广州深圳大连香港广州深圳大连青岛天津珠海澳门青岛天津珠海澳门以上海为主的长江三角洲港口群以高雄为主的台湾海峡两岸港口群体以上海为主的长江三角洲港口群以高雄为主的台湾海峡两岸港口群体张家港上海张家港上海南通宁波南通宁波邻国主要中转枢纽邻国主要中转枢纽港图3－1我国主要港口竞争局面图从上图可以看到，我国沿海主要港口已形成了不同港口群之间、同一港口群内不同港口之间以及同一港口内部企业之间三个层次的竞争局面，并且面临着与相邻地区国家港口的竞争。一、不同港口群之间的竞争我国沿海集装箱运输（不包括港澳台地区港口）的发展已大体上形成了三大区域：一是以深圳为龙头的珠江三角洲地区。该区域的集装箱港口主要有深圳港、广州港、汕头港、中山港、湛江港、防城港以及海口港，该片港口的集装箱吞吐量约占全国的25%；二是以上海港为中心的长江三角洲地区。该地区主要沿海集装箱港口有上海港和宁波港，而长江港口有南京港、镇江港、张家港、南通港等，该片港口集装箱吞吐量起点较高，长期保持平稳增长，并初步形成了中心港和喂给港等多层次组成的港口群和运输网络，该片港口的集装箱吞吐量约占全国的41%；三是以青岛、天津、大连为代表的环渤海湾地区。该区域集装箱港口没有像华南、华东那样出现“一枝独秀”，而是出现了青岛、天津、大连等集装箱港口多极化发展，互为喂给港的局面，该片港口的集装箱吞吐量约占全国的24%。三大港口群之间由于具有一定的距离间隔，所以相互之间的竞争态势很弱，有时不存在什么竞争，争建枢纽港差不多是它们之间竞争的唯一内容。在我国已经确定将上海建设成为国际航运中心，上海港将作为我国的国际集装箱主枢纽港参与世界集装箱枢纽港的竞争，同时江苏、浙江两省港口与上海港组成组合港共同发展，因此三大港口群的枢纽港之争有了终结。由于现在交通运输条件的改善和运输方式的发达，港口群服务的陆向腹地之间有一定的交叉，所以不同港口群之间相对靠近的港口可能发生争夺腹地货流的竞争，比如上海港与青岛港对中西部地区货源的竞争，但这种竞争相对港口群内部的竞争来说不很激烈。二、同一港口群内部不同港口之间的竞争此类竞争相对于港口群之间的竞争要激烈得多。同一港口群内的各港口相对来说距离比较接近，有着相同或重叠的经济腹地。为了争夺腹地货源和中转货源，各港口之间必定展开激烈的竞争。环渤海湾港口群集装箱港口之间的竞争环渤海湾港口群港口之间的竞争主要体现在大连、天津和青岛三个港口上。由于三个港口所在城市在城市未来发展规划中明确提出要建设我国北方航运中心，但根据国内外的发展经验在我国北方不可能同时存在三个区域性航运中心，因此三个港口之间的竞争是客观存在的，不可避免的。大连、天津、青岛三港都有其各自广阔的经济腹地，发展成为我国北方集装箱枢纽港都有可能，而且从长期看来也不易相互取代。从三个港口来看，青岛港近几年的发展格外引人注目，其航班密度和覆盖面的增加，将使其在同天津港争夺共同腹地箱源的较量中处于有利位置。从目前的发展态势来看，青岛港最有可能率先脱颖而出，成为我国北方集装箱枢纽港。在未来的发展中，大连港将是青岛港最大的竞争对手，与其他港口相比，大连港地理优势明显，港口条件优越，但由于受集装箱业务发展较晚和腹地经济结构的影响，在短时间内无法对青岛港构成威胁；天津港由于受天然水深条件限制，其发展步伐将逐渐落后于大连港和青岛港。长江三角洲港口群主要集装箱港口之间的竞争该地区主要沿海集装箱港口有上海港和宁波港。两者之间的竞争局面早已展开，但由于上海港的地理位置优势以及广阔的腹地资源等条件使得上海港的集装箱运输发展较早，发展速度飞快，2002年已经成为世界第四大集装箱港口，年吞吐量达到861万TEU，2003年有望超越韩国釜山港，成为世界第三大集装箱港口。相对于上海港的先天优势，宁波港的集装箱运输发展起步较晚，在集装箱吞吐的绝对数量上存在很大差距，但发展速度要快于上海港，近五年年均增长率达52%，是沿海地区集装箱运输发展最快的港口。2002年宁波港实现集装箱吞吐量186万TEU，位居全国十大集装箱港口第六位。目前对于上海与宁波两港的集装箱运输影响最大的是大小洋山港的建设。上海为了弥补自身水深条件的不足，选择在大小洋山建设国际深水港来扩展集装箱运输业务。宁波港的北仑港区因位置接近大小洋山而受其影响较大。另外上海港在深水港的建设方面希望宁波支持洋山深水港计划，放弃集装箱业务与上海港错位发展，但对于临港工业占有绝对比例的宁波来说，因散装杂货业务利润太低而不愿接受，因此宁波港与上海港的集装箱腹地之争、货源之争更加激烈。为了应对上海洋山深水港的建设，宁波港所在的浙江省启动了两个特大工程，以期增加宁波北仑港的内地辐射能力：一是建造杭州湾跨海大桥，其目的是将长江三角洲的货物吸引过来；二是杭甬运河改造工程，即改造杭州到宁波的运河，使京杭大运河可以延伸到宁波甬江口入海，其目的是将长江中上游的货物吸引过来。其中杭州湾大桥的兴建对大小洋山的影响比较大。因为经过杭州湾大桥，上海到宁波的费用比以前通过杭州绕转有很大的降低，小汽车的费用可减少80元，而大卡车可减少353元；另外，宁波港到苏州与大小洋山到苏州的时间相近，因此，跨海大桥建成以后，单从成本方面考虑，大小洋山港的市场前景比较模糊。珠江三角洲港口群集装箱港口之间的竞争珠江三角洲地区是我国内地改革开放的前沿，是外向型经济最发达的地区，集装箱生成量占全国集装箱生成量的60%（据《1998年中国航运发展报告》）。该地区地理位置临近的深圳与香港两大集装箱港口以珠三角为共同经济腹地，因此货源之争不可避免。深圳港近年集装箱吞吐量的增长速度受世界瞩目，2001年集装箱吞吐量507.86万TEU，比上年增长28.3%；2002年完成吞吐量761.37万TEU，年增长率近50%。由于港口费用低廉，加之靠近内地货源生成地，深圳港成功分流了香港的部分集装箱货源。香港作为远东国际航运中心，其集装箱吞吐量近年来一直位居世界集装箱港口首位，2002年达到1914.4万TEU，同比增长7.4%。在这之前，1990年—1998年吞吐量年均增长速度为13.7%，1998年以后吞吐量增幅明显放缓，特别是2001年出现下滑现象。这是因为当港口集装箱吞吐量发展到相当规模后，一方面，土地资源匮乏、建港费用和劳动力成本高、码头使费昂贵以及快速发展带来的交通拥挤、生态环境恶化等负面影响逐渐突出，从而降低了港口的竞争力；另一方面，由于周边地区经济及港口的迅速发展带来的巨大压力，码头运营商不得不通过降低收费来保持港口竞争力，造成码头企业的利润空间缩窄。过高的经营成本和趋小的盈利空间促使码头企业的资金开始外流，寻找新的发展空间。由此可见，集装箱运输规模边际效应的降低，社会和生产成本的提高，在很大程度上制约了香港集装箱运输的进一步发展，班轮公司甚至开始转移航线和航班，集装箱运输向成本较低的周边港口扩散，导致港口集装箱吞吐量增长乏力甚至下降，而香港临近的深圳港由于具有成本低的优势最先得益。三、同一港口内部港口企业之间的竞争市场经济条件下，这一类竞争的竞争态势是三个层次的港口竞争中最激烈的。这是因为同一港口内各港口企业相对而言靠得比较近，各自的装卸效率、服务质量、价格水平等易于比较，稍有差别就能显现出来，船公司用哪一个码头的选择空间比较大，故竞争相对而言最为激烈。这种激烈的港内竞争促使企业合理定位服务价格、提高服务质量，从而提高港口生产效率，是港口获得较高效益的一种有效手段。双重领导管理体制下，我国港口范围内的大部分企业是“政企合一”的港务局的下属单位，其他为地方政府所属码头和货主码头企业。港口当局对港口内的企业具有经营调度权和货流分配权，港口经营市场基本上属于垄断市场，很少存在竞争。随着我国港口市场的逐步对外开放及港口管理体制的深化改革，港口内部出现了多种性质的港口企业，特别是集装箱港口服务方面，在集装箱装卸服务上的竞争局面已经基本形成，理货与代理的竞争局面也已经形成，但在其他一些服务领域中仍处于垄断状态，如引水、拖带等服务。各个港口的“政企分开”，使得国有港口企业与其他类型、性质的企业形成了平等的竞争主体关系，在港口内部展开竞争。港口经营市场将呈现大型国有企业与外资企业、民营港口企业等相互竞争的激烈场面。四、我国港口与相邻地区国家港口之间的竞争我国港口在参与世界港口竞争中面临的竞争威胁主要来自于东亚地区的韩国、日本国家的港口以及我国台湾地区的高雄港等。对于世界集装箱港口的竞争来讲主要的竞争目标是争做国际集装箱枢纽港，我国目前最具备这一条件的港口是上海港，因此上海港与周边国家或地区主要港口的国际集装箱枢纽港之争比较激烈。另外，韩国、日本港口与同处于东北亚地区的我国北方主要港口青岛、天津、大连之间也在进行着争夺中转货源的竞争，以深圳为主的珠江三角洲地区港口与相邻的台湾港口之间的货源之争同样存在。从上述情况可以看出，我国港口竞争的三个层次中，不同港口群之间的竞争态势比较缓和，同一港口内部港口企业之间的竞争相对来说还不激烈，竞争程度最高的是同一港口群内部的不同港口之间的竞争。我国港口市场竞争的主体还是不同港口之间的竞争，这种竞争不仅与港口企业的经营行为有关，还因涉及到港口所在地区的经济发展而掺杂了地方政府的行为。第二节我国港口企业竞争存在问题及思考一、港口企业无序竞争的负面影响港口之间的竞争有力地促进了港口的发展，在竞争中港口基础设施条件得到了改善，提高了生产效率和服务质量水平，加强了与客户（货主和船公司）的关系。另一方面竞争必然导致优胜劣汰，港口企业为了在竞争中取胜而想方设法超越竞争对手，导致出现诸如无序竞争等一系列问题，造成了港口企业经营损失及国家社会经济资源的浪费等负面影响。恶性价格战造成港口企业经营损失港口价格是货主和船公司在港口发生费用的计算基础，港口费用对货主和船公司来说都是选择为之服务的港口及港口企业的主要考虑因素之一。由于港口费用在船公司的运输成本中占有很大的比重，直接影响到船舶运输的经济效益，在其他条件基本相同时船公司愿选择港口费用较低的港口挂靠；对于货主来说，其进出口货物在港口发生的各种费用同样是其关心的内容，在港口其他条件相差不大的情况下港口费收便成为选择港口唯一的决定因素。因此，港口及港口企业为了赢得货主和船公司的青睐通常会采取低价策略。由于我国港口在改革开放之初处于严重短缺状态，国家对港口的基础设施建设非常重视，地方政府也积极建设本地港口，全国出现港口建设高潮。到上世纪90年代后期，我国港口能力短缺时代基本结束，同时在一些地区出现了港口码头重复建设现象，造成港口之间为争夺共同的腹地货源而展开激烈竞争。在港口码头设施条件相差不多情况下，港口企业纷纷采取价格策略，利用低价优势吸引货源，有的甚至以低于生产成本的价格吸引客户，引发了港口之间恶性的价格战。对于港口企业来讲，恶性价格战的直接后果就是企业经济效益的降低甚至造成企业经营亏损。虽然港口价格因素是货主和船公司选择港口和港口企业的重要因素，在某些情况下甚至是决定性的因素，但货主选择港口的目地是实现货物的运出或运进，不仅要考虑港口价格的影响，更主要的是港口能提供令其满意的服务，以最快的时间和最少的成本将货物运出或运进。而陷入恶性价格战的港口企业往往专注于价格之争，忽视港口生产效率的提升，并且低价格带来的低收入不能满足港口改善基础设施条件的要求，港口得不到更高层次的发展，不能为货主提供高效率的服务而面临失去客户的危险，迫使港口不得不再次采用低价策略挽留客户，从而陷入价格战的恶性循环，给企业造成更大的损失。因此，这种恶性的价格战是港口企业应尽量避免的。（二）无序竞争造成社会资源的浪费为了应付激烈的竞争，港口有时不得不增加港口投资。有些港口为了在竞争中处于有利地位，盲目的投资码头的集装箱化改造；有些港口甚至不顾周边已有的港口设施，企图用港口的码头设施和机械设备的优势取得港口之间竞争的胜利。这势必会造成港口资源得不到充分合理的利用。又由于港口之间的竞争只是使固定的货流在不同的港口之间的重新分配，这将有可能使得参与港口竞争企业所能够得到的货流量减少，从而使港口企业的生产能力得不到充分利用，港口就无法形成规模经济，港口的生产成本就无法降低。这从港口企业和整个社会的角度看都是非常不利的。另外，港口在对货流（包括腹地货流和中转货流）的激烈争夺中，采取了多种竞争手段，这些竞争行为中既有企业行为，也包括政府的地方保护行为。有些地方政府甚至不顾贸易企业的交易成本的提高，用行政命令来干预企业的货流路线，使其从本地港口进出，而放弃对企业来讲更合理的运输路线。从整个社会的角度看，这种行为造成了社会运输资源的浪费。港口之间的无序竞争还会造成国家稀缺岸线资源的破坏。港口的岸线资源是有限的，具有稀缺性，因此对港口岸线资源的合理利用和规划意义重大。由于港口竞争的加剧，各个港口都在大兴土木，竞相在有限的临水岸线建造码头；分属于不同地方政府所有的相邻岸线资源，常常被地方政府出于地方利益考虑而分割，这样建造的港口码头不仅规模小，停留在低水平上建设，而且各港口之间互不联合从而形不成规模优势，不能发挥临水岸线统一规划的优势，造成对岸线资源的破坏。二、港口企业避免无序恶性竞争的思考港口竞争带来的这些负面影响有损港口企业的经济利益，也有损国家的整体利益，因此，无论是港口企业还是国家政府都希望港口之间实现有效的竞争，尽量避免无序竞争带来的恶性后果。对此，政府加强了对无序竞争的宏观控制，而港口企业可以通过与竞争对手之间的合作竞争来避免竞争中的两败俱伤。同时这种合作竞争还可以提高港口资源的利用率，减少重复投资建设和资源浪费，充分利用企业各自的核心优势打造共同的竞争优势地位，从而获得共同的经济利益。1996年美国麻省理工学院ErnstG·Frankel教授对我国长江下游地区港口联盟作用进行评估的结果表明，假定服务质量和能力维持不变，港口联盟的发展会产生如下作用：（1）在未来5年内将节省5.80亿美元以上的港口投资；（2）1997年港口经营成本将减少10%,到2003年将减少30%;（3）港口使用成本平均降低18%；（4）地区内陆场站和运输环节投资降低1亿美元以上；（5）地区内陆运输成本平均降低10%；（6）运输环节拥挤现象有所缓和；（7）港口盈利性提高；（8）总使用成本降低。从上述内容可以看到，港口联盟的作用最重要的是将带来港口业务的稳定，提高拓展能力，使各自港区资源得到有效的配置。近二十年来，国际上区域性经济共同体、大班轮公司结成联盟、国际港口间的多元化投资、兼并、控股、参股已经成为新的发展趋势。不少国外和国内港口借助合作大大提高了自身竞争力。以"双赢"或"多边联袂"的理念，积极寻求合作，求得共同发展，是时代的潮流。我国港口企业的经营策略如果不能及时跟上经济一体化时代的步伐，只满足于经济盈利，刻意恶性竞争，抱着非把竞争对手置于死地而后快的心态，是很难在更加开放的市场中站住脚跟的。因此，港口企业首先要转变对待竞争的态度，在增强自身竞争实力的同时与竞争对手展开适当的合作竞争，在考虑客户（货主和船公司）期望的基础上，通过合作共同防御、化解替代产品的渗透和威胁，通过竞争实现各有侧重、各有特长的特色经营，从而使广大客户在合作竞争中真正得到实惠，而企业也可以得到相应的回报和长远的发展。另一方面，从港口竞争的多层次性可以看到，港口及港口企业间的有效合作有其存在的可能。由于港口企业在市场上占有份额的多少与企业所在港口整体占有的市场份额有很大关系，因此港口间的竞争促使同一港口内部各港口企业为了提高港口整体竞争实力，就会尽可能避免由于激烈竞争而产生的“两败俱伤”和“内耗”，形成同一目标引导下的港口企业间的协商与合作。同样，由于存在不同港口群之间和国内港口与邻国港口之间的竞争，同一港口群内各港口及港口企业为了整体竞争利益就有可能进行协作，以避免港口群内各港口企业间的无序竞争，通过区域港口及港口企业的相互合作和资源的整合，形成强大的综合竞争实力参与市场竞争。

第四章我国大型港口企业合作竞争分析我国沿海地区港口按地理位置可分为三大区域：以上海为主的长江三角洲港口群、以深圳为主的珠江三角洲港口群和以青岛、大连、天津为主的环渤海湾港口群。在不同的区域，各港口企业之间的竞争局面有所不同，比如，长江三角洲地区以上海港为龙头、宁波港为其主要竞争对手、其他港口之间相互竞争；珠江三角洲则是以深圳港的集装箱业务发展最为突出，并与香港形成优势互补的合作竞争局面；北方的环渤海地区则是青岛、天津、大连为主的“三足鼎立”竞争局面。在一定区域范围内的港口和大型港口企业之间主要以竞争关系为主，有的也存在一定程度的合作，并且彼此间的合作关系具有各自的特点，例如，深圳港与香港港口优势互补的合作竞争促进了两港的共同发展，而上海港与宁波港虽同属上海组合港却未能展开有效的合作竞争。第一节我国大型港口企业合作竞争现状分析一、我国大型港口企业合作竞争现状（一）深圳港与香港的合作竞争——在发展中互利互惠、优势互补深圳是香港的近邻，港口共处同一水域，两者走的是优势互补、共同发展的道路。得益于香港港口业务的调整，深圳港口接纳了原在香港中转的进出口油品、粮食、化肥、木材、钢材等，使深圳港口吞吐量迅速增长，而香港则集中精力经营集装箱业务，近10多年来港口集装箱吞吐量高速增长。随着中国改革开放水平的不断提高，内地外贸集装箱以年均20%以上的速度增长，且大部分新增箱量基本上在香港中转。由于香港地域狭小，城市生活、工业及交通运输之间的矛盾十分突出，港口设施用地基本上依靠填海取得，这使得香港港口建设成本高昂，港口收费较高，加之环境保护的压力越来越大，周边地区的高雄、新加坡均针对香港采取各种竞争手段，使香港远东航运中心的地位受到内外压力的挑战。而深圳土地资源较香港丰富，地价也相对较低，为香港企业在深圳投资建设集装箱码头和集装箱堆场提供了充分的发展空间，因此香港企业纷纷到深圳投资建设集装箱码头。据统计，20多年来深圳市建设港口的资金约200亿元，其中外资占总投资额的65%，这其中的90%就为港资。目前深圳港的盐田、蛇口港区集装箱码头均以香港企业为主建设和经营，而赤湾港区集装箱码头的建设经营也有香港企业的身影。比如，招商局国际有限公司是招商局在香港上市的窗口公司，拥有位于蛇口和盐田两大货柜港区的多个泊位，而这两个港区处理深圳逾65%的总货柜吞吐量，同时该公司还持有香港现代货箱码头的22.1%权益(该码头处理香港大约18%的货柜吞吐量)。国际货柜经营集装箱码头2006-2010年将会有进一步的投资深圳港口集装箱运输起步于20世纪90年代初，当时年吞吐量仅有5.06万TEU。2001年深圳港集装箱吞吐量已达到507.6万TEU,短短十年增长了100倍，年均以52%的速度增长。深圳港集装箱吞吐量的快速增长对香港的集装箱吞吐形成一定的竞争压力，但两者之间优势互补，又存在一定的合作发展关系。这种合作发展关系表现为：（1）香港是自由港，并且是世界上著名的金融中心、信息中心。尽管香港部分港口装卸业务转移到深圳，但作为港口产业的中枢系统，包括管理中心、信息中心、结算中心仍在香港，由于其大部分相关产业在香港，这些相关产业利用香港专业的管理水平、发达的资信手段和灵活的金融政策，结合内地特别是深圳低廉的成本，其港口的档次提高了，港口的附加值也随之提高，港口企业的效益更加丰厚。（2）近几年香港港口的集装箱吞吐总量增幅虽有所下降，但其总量基数增大，运输结构品质也较以前更加优良。由于远东和欧美之间贸易不平衡性，香港的船公司和码头公司均对集装箱运输进行了精心组织，以深圳港口作为调剂，目前深圳港口的重、空箱比例为64：36，而香港港口为90：10，从而确保香港进出口集装箱重箱量足，达到最佳运营状态，这也是深圳港口集装箱吞吐量中空箱比例较高的主要原因。（3）深圳港口在发展远洋集装箱运输的同时，也为香港港口提供了大量的驳运箱量。据统计，2000年深圳港口和香港港口之间的集装箱驳运量为104万标准箱，2001年达到138万标准箱，增速高于深圳港集装箱吞吐量的增长速度，与深圳港口远洋集装箱吞吐量增长速度相当。根据港深双方的相互关系，深圳港口喂给香港港口的集装箱箱量还将与深圳港口远洋运输量同步增长，充分体现了深圳港口对香港港口的补充作用。可以说，深港两地港口之间的合作，是基于经济腹地的共生性以及各自港口发展的特点，通过港口企业之间的合资合作将两地港口业务紧密联系在一起，实现了优势互补、共同发展，不仅给港口企业带来良好的经济效益，还促进了两地的经济发展。另外，港口企业合资合作的实现还有赖于两地政府部门的政策支持。中央及深港两地政府一直在积极推行加强深港合作以确保香港国际航运中心地位、同时使深圳港口得到进一步发展的各种政策。正是有了宽松和积极的港口政策环境，港口企业之间才有可能最终走向合作，而港口之间的良好合作关系带来的巨大社会效益也正是政府部门希望看到的。（二）上海港与宁波港的合作竞争——表里不一，竞争为主相对于深圳与香港的合作竞争局面，在长江三角洲地区两个主要集装箱港口上海港与宁波港之间的合作竞争不是很协调。1996年国家提出建设上海国际航运中心的发展战略，上海港作为长江三角洲地区集装箱枢纽港的地位大幅度提升，同为该地区集装箱大港的宁波港则作为上海国际航运中心的有益补充，在国际航运中心的建设发展中发挥深水港口的优势。在这个背景下，上海组合港的概念出现了，其成立的出发点即是以上海为中心，江苏、浙江为两翼，将已有的和规划的集装箱码头进行组合，以利于港口的优势互补，合理布局，防止和避免重复建设，做到资源的合理配置。1997年由交通部领导，上海市、浙江省、江苏省参加的上海组合港管理委员会挂牌成立，行使跨地区的港口集装箱码头行政管理职能。可以看出，这是在港口体制“政企合一”背景下港口之间通过行政手段试图实现合作发展的一种表现。

但是就目前上海港与宁波港的发展关系来看，组合港的意义并没有得到体现，这主要表现在深水港的建设问题上。上海港发展集装箱业务的最大制约是水深条件，而同一区域范围内的宁波北仑港具有水深条件好、岸线长的天然优质港口条件，按照建立组合港的出发点两港完全可以优势互补、共同发展，但上海港最终选择另建属于自己的深水港。在许多专家看来，宁波北仑深水港口就是为上海港准备的，而上海港另建深水港的选择不仅是对该区域内港口资源的浪费，而且由于深水港建设投资巨大，建成后的市场前景比较模糊，有可能造成巨额投资的损失。另外，由于深水港的地理位置接近宁波北仑港，因此在建成之后必然面临北仑港的集装箱箱源之争。眼下，为了应对上海深水港建设对北仑港的影响，浙江省已经确立启动两项大工程来拓展北仑港对长江流域货源的吸引力，并且工程完工后对上海深水港的潜在竞争威胁也很大。到时如果两港之间仍是这种不合作的态度，必定会造成两败俱伤的局面。在上海港与宁波港的不合作背后，可以看到的是港口政企合一体制对港口企业经营自主权的限制作用，以及港口所在地区地方保护主义的制约。这也是两港间不合作局面与深港合作发展局面的根本区别所在。二、我国港口企业合作竞争的影响因素分析综合分析深港合作竞争的成功以及上海港与宁波港的合作竞争中出现的问题，可以看到影响港口企业之间合作竞争的主要因素有以下两个方面。1、港口管理体制的制约“双重领导、以地方为主”的港口管理体制制约了港口企业的生产经营自主权。双重领导体制下，交通部实际上直接管理“政企合一”的港务局。港务局作为港口范围内最大的港口企业，主要从事港口生产经营业务，同时还担负着港口的部分行政管理职能。作为企业的港务局具有有限的生产经营自主权，重大的生产经营决策权集中于中央主管部门，因而生产经营活动受行政干预程度较高。由于港口自然基础条件等方面的差别导致同一区域内港口的发展程度不同，中央和地方政府出于地区经济发展的需要而促使区域内港口间的联合，意图实现不同层次港口的共同发展。政府部门的出发点是好的，但是在政企合一的港口管理体制下维系港口之间合作的主导力量是政府的行政手段，而非港口企业在市场作用下的自愿行为，因此这种合作的结果往往是有名无实，不能达到合作的目的。最明显的例子就是上海组合港内部的深水港建设问题。虽然合作不代表没有竞争，但上海深水港建设体现的是与宁波港之间的竞争关系而非彼此间的合作。反观深圳港与香港的合作，深圳港的港口企业成立之初便以独立法人的公司制运作，在港口经营上具有绝对的自主权，在政府部门为港口发展提供良好的政策环境前提下，根据市场导向与香港企业之间进行对双方都有利的合资合作，这种基础上实现的合作便具有实际意义，为两地港口带来共同的繁荣发展。2001年底拉开序幕的我国港口管理体制的深化改革，将港口管理权限彻底下放到地方政府，并实现政企分开。港口企业具有了完整的法律意义上的独立法人资格，成为市场经营主体；而作为港口资产所有者的国家或政府不再直接干预企业的生产和经营活动，仅负责为企业创造良好的硬件环境和公平、公正的市场环境，维护港口市场的公平有序竞争。从这个意义上来讲，港口企业之间出于企业自身发展的需要而与其他港口企业的合作便可以摆脱行政力量的干预，在市场导向下实现双方的利益共享、共同发展。2、地方利益驱动的不合理的行政干预港口作为国民经济和社会发展的重要基础设施，对国民经济和社会发展具有重要的促进作用，因此国家和地方政府都非常重视港口的发展。随着港口管理权限下放到地方政府，港口与城市的联系更加紧密，也有利于港口与城市的协调发展，更好地发挥地方政府特别是港口所在城市政府建设和管理港口的积极性。地方政府出于本地区经济发展的需要，为港口企业提供各种扶持政策，提升本地港口的竞争力，促进港口的更好发展。这些政府行为无可厚非，但有些政府行为却阻碍了港口企业的发展，比如，地方政府不顾周边地区的港口建设情况积极推动本地港口的建设，造成区域内港口的重复建设、结构雷同、功能相似，不仅浪费社会资源，还导致港口企业之间的激烈竞争局面，甚至出现无序竞争等负面影响；不仅不利于港口企业之间的合作，反而使彼此间的竞争关系更为紧张。由于港口的属地性质，港口企业的生产经营往往局限在一定的区域内，而港口体制的政企分开以及港口市场进一步开放，使得全国形成统一的港口市场，港口企业可以走出地域限制，实现跨地区的投资经营活动。这种情况下，地方政府的利益驱动原则有时会对企业的跨地区经营活动进行行政干预，阻碍企业之间作为市场主体的正常活动。刚刚颁布的《港口法》虽说对政府的这种行政干预行为做出了相应的限定和处罚措施，但在各地配套法规尚未健全的阶段这种政府行为还得不到有效的控制，而且港口法的贯彻执行也需要一定的时间才能更好的发挥其应有的作用，因此港口企业的经营行为不可避免受到干涉，尤其是企业的跨地区投资经营活动。这是大型港口企业实施跨区域合作竞争时必须考虑的重要影响因素之一。综上所述，从宏观角度考虑影响港口及港口企业之间合作竞争的因素主要在于上述两个方面。在目前情况下，港口管理体制的制约已经转化为有利于港口企业实现合作竞争的前提条件，而地方保护主义等行政干预行为在一定阶段内还会继续对港口企业的经营活动进行干涉，是大型港口企业实施跨区域合作竞争时必须考虑的重要影响因素。除此之外，港口企业的合作竞争还要考虑合作各方的具体情况，并需要进行合作的可行性分析、适当的合作时机等具体层面的研究，以实现真正有效的合作竞争，避免合作的盲目性造成对双方利益的损害。第二节港口企业实行合作竞争的必要性分析随着全球经济一体化、信息技术的快速发展和运输方式的大变革以及我国港口体制改革的深化，港口企业的经营环境和市场特征正在发生很大变化，这些变化为港口企业的发展带来重大的发展机遇及严峻的挑战，并促使港口企业之间的竞争上到了一个新的层次，竞争的区域化、国际化特征日益显现，也促使港口企业的竞争观念超越传统竞争观念而走向合作竞争。一、港口企业经营的外部环境发生深刻变化(一)经济全球化趋势为港口企业带来重大的发展机遇和挑战。经济全球化是通过金融资本的全球运作、贸易的自由化和生产的全球组织，实现全球范围内资源的市场化合理配置。它的最大特点就是越来越多的生产经营活动和资源配置过程是在整个世界范围内进行的。经济全球化趋势的增强，特别是我国加入世界贸易组织，促进了我国经济与世界经济更深层次地联系，对外经济技术合作和对外贸易将产生质和量的飞跃，带动港口外贸吞吐量的持续快速增长。据有关部门预测，在2010年前海运量将以每年8%－10%的速度递增。而港口是海运转为其他运输方式的必经节点，海运量的增加势必使港口吞吐量货源增加。这也表明沿海港口在高度对外开放的发展环境中的门户作用更加明显。另外，沿海港口基础设施建设及沿海地区金融、保险、商业和运输等服务业进一步对外开放，港口物流及综合运输服务的需求将急剧扩大，使沿海港口的发展可从国际市场上获得更多的资金、信息、先进技术和管理经验，既有利于提升港口的科技等级、加快制度创新、缩小与先进港口的差距，又有利于港口企业由劳动密集型向资本技术密集型的转变。另一方面，国际分工与合作的进一步深入要求以更加发达的海运业为纽带，以先进的港口设施和物流及信息服务功能为基础，对港口服务提出了更高的要求。因此日益融入全球市场的我国沿海地区港口在能力规模、服务功能、管理体制和运作模式等方面必须全面与国际接轨。而我国国内运输体系整体市场化程度不高，港口管理体制改革的滞后和相关法律法规不健全，国有港口企业按现代企业制度改制的滞后，港口技术和管理水平落后，劳动生产率低下等情况，使沿海港口的发展面临巨大的压力和风险。因此在全球化背景下，港口企业的发展不可避免会形成重新洗牌的局面，竞争力不强的港口企业可能在激烈的市场竞争中被淘汰，那些具备实力的大型港口企业则会多方面寻求增强企业竞争优势的途径，以满足企业的生存和进一步发展的需要，而通过与竞争对手展开合作性竞争则是营造共同竞争优势地位的双赢选择。（二）国际航运市场的变化对港口企业的服务提出更高要求。1、船舶大型化趋势对港口的影响国际海运市场的激烈竞争推动运输船舶向大型化、专业化和高速化方向发展，尤其是集装箱船舶大型化趋势明显。20世纪80年代中期以前，世界上单船箱位超过3000TEU的集装箱船为数极少，而现在3500TEU以上的集装箱船舶已经成为国际主干航线上集装箱船队的主力，有不少船舶箱位已经大大超过4000TEU。载箱量5000－6000TEU的超巴拿马型船舶大量出现，并正逐步成为国际主干航线上的主流船型。一些船公司甚至计划订造集装箱单船运载量达到9000或10000TEU的船舶。船舶大型化、专业化和高速化发展，要求沿海港口的港口规模、泊位水深、装卸能力和堆存能力等与之适应，也对港口装卸工艺的合理化、装卸效率和质量以及港口集疏运条件等方面提出了更高的要求。比如，8000TEU的集装箱船的满载标准吃水要求是14.5m，需要的航道和码头水域深度为15m；一些大型集装箱船经营人要求码头至少每小时吊运300只集装箱，是目前大部分集装箱码头装卸和调运集装箱速度的两倍，等等。船舶大型化趋势也引发了更激烈的港口竞争。那些具备地理优势或中转优势的港口，都力争成为中心港或主要枢纽港，争取在船舶大型化趋势中占领一席之地，因而会出现在较小区域内多个港口竞争同一类型港口地位的激烈竞争局面。而港口为满足抵港大型船舶的各方面需求，必须加大投资力度用以建造深水泊位、拓宽或峻深进港航道、提高装卸设备的自动化和机械化水平等等，这些都需要巨额资金的投入，从而加大了港口方面的融资压力和投资风险。2、航运企业全球联营体的出现对港口的影响为适应国际航运市场的激烈竞争，世界航运企业纷纷进行联盟和重组，形成全球联营体。联营体的发展不但改变了运输市场格局，而且对现代港口的结构与布局以及港口的发展产生了深远的影响。联营目的之一是使挂靠港口合理化和码头使用合理化，这将使船公司对港口及码头的使用更加集中，并导致大型装船中心与配套集疏运系统更加完善。在未来的市场中，那些有能力吸引大型联营体和独立承运人的港口将有望成为集装箱枢纽港或装卸中心，而那些地理位置较差的竞争力不足的港口则只能起到支线与喂给港的作用。随着全球主要航线结构和港口布局不断进行调整，全球运输网络更加完善，枢纽港地位更加突出，国际港口之间的竞争愈加白热化。参与国际竞争的我国港口必须在港口码头、航道等基础设施和装卸机械、通讯等技术装备等方面紧跟发展潮流，具备技术先进性和适应运输需求变化的灵活性，并且为在港口交汇的各种运输方式提供高效、准时、安全、可靠的衔接中转服务，才能在激烈的国际竞争中有立足之地。因此，目前无论是国际枢纽港还是地区枢纽港，均不同程度的采取经营战略的转变，并通过降低港口费率、完善设施建设、改进服务质量以及加大信息技术的投入等措施，争取船公司的挂靠，以此来提高港口竞争力。目前，航运企业的全球联营体以世界航运市场作为自己的活动舞台，利用其运输服务、资金和市场营销方面取得的优势，突破海上运输领域，将联营范围从海上延伸到了港口及陆上设施的建设和经营管理。而我国港口市场及相关服务领域的对外开放，使得航运企业联营体渗入货代、船代、物流等业务，通过深入我国港口腹地掌握货源而有可能主导我国枢纽港的选择和布局。这给我国港口企业造成了巨大的竞争压力。对此，我国港口及港口企业之间可以通过一定形式的自愿结合、相互协调或通过港口协会的帮助，组成信息和资源共享的战略联盟体，以群体的力量抗衡航运联盟的巨大压力，维持港口经营者与船公司之间的力量均衡状态。（三）信息技术和高新技术产业的发展对港口企业的生产经营产生巨大影响。21世纪以新知识、新技术为主导的新经济以及信息技术和高新技术产业的发展，促使传统的生产、运输行为方式发生巨大的变革，现代物流业将成为21世纪的主导产业，不仅将改善港口信息处理技术和装备，提高作业效率和服务质量，而且将根本改变港口原有的运作、经营和管理理念及方式，大大增强和拓展港口功能及发展空间。现代信息高科技如条形码技术、计算机互联网络、GPS、EDI等在港口中的应用，促使港口运输方式实现现代化、装卸工艺合理化、装卸机械设备自动化、信息传输网络化以及信息处理电脑化等，提高了港口作业效率和服务质量。新加坡港务集团（PSA）在引进现代科技手段方面一直处于业内领先地位。从早期的机械化和自动化，到今天的专家系统、作业研究、机器光学识别信息科技、无线通讯及互联网技术等各种科技手段的引进利用，极大地提高了新加坡港口的服务质量和生产力水平，使其保持强大的市场竞争力。上海港在深水港的建设中注重引导以完善EDI系统、发展信息化和网络化为重点的港口技术结构调整，通过引进先进技术和设备如堆场智能化管理技术、集装箱卡车识别系统等提高管理水平和运作效率，促使港口业务迈向专业化、规范化、标准化和信息化。现代物流是以运输为主要环节的综合服务系统，而港口作为全球综合运输网络的节点，其功能也朝着提供全方位的增值服务方向发展。有专家认为，国际物流中心是第三代港口的基本特征，也是港口功能拓展的方向。我国交通部的“十五”规划中，已把加快以拓展港口功能和发展综合物流为重点的港口营运结构调整作为港口结构调整的五大任务之一。现代物流已经成为我国港口的重要