公路与城市道路之间的异同

/1马路和城市道路之间的异同1.1马路和城市道路的概念界定马路是指交通行政主管部门下属的马路建设、养护和管理部门按《马路工程技术标准》[1]修建的，主要供汽车行驶并具备肯定技术标准和设施的，连接城市间、城乡间、乡村间供汽车行驶的公共道路，包括马路桥梁、马路隧道和马路道口。道路是供各种车辆（无轨）和行道路是城市建设行政主管部门按《城市道路设计规范》[2]修建的，供应各种车辆（无轨）和行人通行的工程设施，包括相关的桥梁、隧道和渡口。1.2马路和城市道路的区分和联系马路和城市的区分和联系主要可从四点[3][4]进行分析：规划定位及设计理念不同城市道路是指在城市范围内具有肯定技术条件和设施的道路，必定位于城市规划区范围内，是为城市自身服务，更强调的是沿线的服务功能及到达功能；马路是连接各城市、城市和乡村、乡村和厂矿地区的道路，不肯定位于城市规划区范围内，其功能定位是为区问的交通联系服务，主要强调交通功能。由于马路主要服务对象是机动车，马路的分级考虑交通量大小，技术指标主要考虑汽车的荷载及动力特性，因此，马路的通行实力和服务水平主要指汽车，足一种“以车为本”设计理念。城市道路位于人口集中、稠密的地区，其服务对象包括机动车、非机动车和行人，要求设置行人过街设施，强调人的平安舒适，是一种“以人为本”的设计理念。设计标准不同马路设计主要考虑线型的流畅性、土质问题、桥涵构造，相关的技术标准一般由国家交通部颁布，由于马路主要是联系区间的交通，因此马路建设时一般不敷设管道；而城市道路在设计的时候，由于线型受到很大的限制，和四周建筑和构造物的连接成了设计的一个重点，相关的技术标准由国家建设部颁布，城市道路要求和用地连接的要求更为紧密，包括竖向，市政管线及管线的相关设计。分级标准不同马路技术标准中依据运用任务、功能和适应交通量分为五个等级，城市道路则分为四个等级。如表1所示。表1马路和城市道路分级马路城市道路高速马路专供汽车分向、分车道行驶并应全部限制出入的多车道马路快速路城市中大运量长距离快速交通，全部或部分限制出人的干线道路一级马路供汽车分向、分车道行驶，并可依据须要限制出入的多车道马路主干道连接城市各主要分区的干路，以交通功能为主二级马路供汽车行驶的双车道马路次干道和主干路结合组成道路网，起集散交通的作用，兼有服务功能三级马路主要供汽车行驶的双车道马路支路为次干路和邻居路的连接线，解决局部地区交通，以服务功能为主四级马路主要供汽车行驶的双车道或单车道马路步行商业街专供商业区行人运用的道路规划建设部门不同一般而言，城市道路的规划归属于当地的规划部门，建设归属于当地建设局或建委管理，城市道路的养护由当地的城市管理局市政管理处负责，建设资金主要由城建资金以及房产开发项目交纳的市政配套费，还有一部分城市道路的建设资金来源于融资渠道；马路的规划、建设、管理和养护工作一般相应地由当地的交通部门负责，建设资金一般视马路等级以及立项的主体单位即建设单位而定，主要以下拨资金为主，但仍有部分资金为自筹资金和财政资金。1.3马路横断面和城市道路横断面之间的区分横断面是指垂直于道路中心线方向的断面。马路和城市道路横断面的组成有所不同。马路横断面的主要组成有：车行道（路面）、路肩、边沟、边坡、绿化带、分隔带、挡土墙等（见图1）；城市道路横断面的组成有：车行道(路面)、人行道、路缘石、绿化带、分隔带等（见图2）。在高路堤和深路堑的路段，还包括挡土墙[5]。图1四车道马路横断面布置图2四车道道路横断面布置从图1和图2可以看出马路和城市道路的横断面设计的区分主要包括以下几点:马路横断面供应的主要是对外交通的机动车辆通行功能，对于城市道路上的城市内部机动车交通，非机动车、行人等慢行交通的需求未作考虑。马路横断面布设中，一般包括中心分隔带、行车道、硬路肩、土路肩、边坡、排水沟等。道路横断面是道路功能的重要体现之一，是马路和城市道路之间功能差别的重要体现，确定着道路的交通和景观功能的实现。一般而言，原有的城市道路的横断面包括中心分隔带、机动车道、非机动车道、人行道、绿化带等。马路中心分隔带一般较窄，往往结合防眩要求，依据肯定高度和间距种植灌木或树木。马路的边坡较高，边坡防护结合片石排水系统进行生物防护，以引导视线、改善路容、削减噪音扩散。城市道路分隔带较宽，行人较多，绿化注意景观须要，较多选择园林绿化树种，采纳多种品种混合栽植，通过点、线、面、体形成具有空间造型的立体结构，美化环境。道路横断面是道路功能的重要体现之一，是马路和城市道路之间功能差别的重要体现，确定着道路的交通和景观功能的实现。马路一般不考虑管线铺设，其排水沟等附属设施也在地表之上，城市道路排水设施预埋在路面下，这是从城市美化的角度上考虑的。马路交叉设计，依据相交道路等级及交通量大小，分别采纳互通式立体交叉、分别式立体交叉、平面交叉等。马路互通式立交往往指标较高，占地规模大。城市道路一般采纳灯控渠化平面交叉口，依据行人的过街须要，设置人行横道线、平安岛、天桥等。1.4马路城市化以曹安马路为例随着我国城市化进程的不断发展，城市城郊地区的城市开发建设不断加快，导致城郊马路不得不渐渐担当其城市道路的功能。城郊马路位于城市外围的新区，原来多为城市对外联系的主要通道，多按马路标准建设。城市的快速发展和扩张，经常导致城市建设用地沿城郊马路扩散生长，城市规划也就渐渐将城郊马路的周边区域纳入城市规划建设范围。在城市规划中，城郊马路一般处于规划区域的中心位置，且往往被规划为较为重要的城市干路。随着沿线城市建设用地的不断开发，原来的城郊马路须要在满意原有对外交通需求的同时，不得不担当起城市交通的功能；而按马路标准建设的道路和所需担当的城市道路、对外联系通道等多重功能不相匹配，难以满意各类交通的需求[6]。以上海嘉定区312国道（曹安马路）为例，它作为国道线本应担当马路的职能，由于城市化的进程，如今在上海境内却须要担当城市道路的职能。建设标准的不同，使得马路功能的转变有些力不从心，主要表现[7]在：“交通性商业街”的出现得益于便利的交通，曹安马路两侧吸引了大量的居住、商家和厂家，形成“交通性商业街”；行人过街、自行车穿行、公交车停靠、机动车停车、人车出入商业区等功能，都叠加在主要马路上。比如曹安马路江桥段，发展了很多商业以及房地产业。大大降低了曹安马路作为主要马路的车速和通行实力。在2009年运输经济学课程所做的曹安马路交通量调查中，发觉在高峰时段，江桥沃尔玛旁边交通拥堵现象严峻，这也是由于曹安马路南北两侧沪宁铁路、沪宁高速马路之间3~6km范围内没有一条东西向贯穿、分流区域交通的道路。断面形式不能满意多种交通对象的需求马路作为城市道路运用，表现出路幅较窄、无人行道，不设置无障碍设施，交叉口缺少渠化、过街设施少等问题。曹安马路横断面设置上包括了非机动车道，但并未设置人行道，对行人造成了极大的不便。曹安马路在上海境内多为双向六车道，在有行人过街斑马线的地方，行人绿灯时间设置不够合理，难以一次穿越，两次过街又会增加行人等待时间，行人一般选择一次穿越，有肯定的危急性。在马路上设置的公交车站多没有遮雨棚等设施，候车环境恶劣。面对这样一种尴尬的局面，国内很多学者对城郊马路城市化提出了改善看法，主要包括以下几点[7][8]：统一道路划分标准和建设模式体系，以密集区边界分别过境和内部道路以及马路和城市道路。区分道路功能以满意不同的交通需求；区分道路功能、分流过境和货运交通。提高路网密度，增加路网流量；将道路的横断面、平面线形、路面结构、纵断面、沿线桥梁（隧道）、沿线市政管线、道路绿化景观等方面作为马路城市化改造的主要内容。2马路网规划等级结构马路等级是依据马路的运用任务、功能和流量进行的划分，世界各国马路等级大体相像，但其分类指标不完全相同。我国将马路划分为高速马路、一级马路、二级马路、三级马路、四级马路五个等级[1]：高速马路——具有特殊重要的政治、经济意义。为特地供汽车分向分车道行驶并全部限制出入的干线马路。分为四车道、六车道、八车道高速马路。一般能适应按各种汽车折合成小客车的年平均昼夜交通量25000辆以上。一级马路——为连接重要政治、经济中心，通往重点工矿区、港口、机场，专供汽车分道行驶并部分限制出入的马路。一般能适应按各种汽车折合成小客车的年平均昼夜交通量为15000—30000辆。二级马路——为连接政治、经济中心或大矿区、港口、机场等地的马路。一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的年平均昼夜交通量为3000—7500辆。三级马路——为沟通县以上城市的马路。一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的年平均昼夜交通量为1000—4000辆。四级马路——为沟通县、乡（镇）、村的马路。一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的年平均昼夜交通量为双车道1500辆以下，单车道200辆以下。2.1国家马路网等级结构规划国家对于马路网的规划，目前没有具体的对于各个等级马路的规划,不同的省市经济状况、地理环境、人口分布等因素的不同使得各个省份对不同等级马路的规划有所不同。截止2006年，全国马路通车总里程达348万公里（包括纳入统计的155万公里村道），高速马路达4.54万公里，高速马路比重为1.3%。尽管我国目前高速马路里程位居世界其次，但面积密度以及综合密度都非常低（见表2）。2004年交通部规划探讨院制定了《国家高速马路网规划》[9]，国家高速马路网的规划目标是：连接全部目前城镇人口超过20万的城市，形成高效运输网络。确定的国家高速马路网布局方案可以归纳为“7918”网，采纳放射线和纵横网格相结合的形式，包括7条北京放射线、9条纵向路途和18条横向路途组成，总规模约8.5万公里，规划将来年的马路等级构成，如图3所示。表2高速马路发展的国际比较图3国家马路等级结构2.2广东省马路网等级结构规划“十五”期间，广东省共完成国省道改建、改善里程约4600公里，总投资约207亿元，实现国道基本达到二级路及以上标准，市到县通二级及以上马路，县到镇通二、三级路，马路等级结构发生了很大变更，见图4。广东省将分近中远期建成规模适当、布局合理、具有较高通达性和较高服务水平的高速马路网络[10]，达到（部分指标超过）发达国家目前的水平，高速马路网总规模约8800公里左右，其中珠江三角洲约3500公里，高速马路网布局总体上成网格状，在珠江三角洲、东西两翼和区域中心城市四周以环线和放射线加密，进一步提高高速马路等级比重，具体规划年马路网等级结构尚未查出。

图4广东省马路等级结构2.3佛山马路网等级结构规划广东省佛山市地处珠江三角洲核心区域，经济社会发展走在全省前列。佛山马路网定位于强化广州佛山同城效应，提升广佛发展水平，加快推动珠江三角洲区域经济一体化，携领珠江三角洲地区打造布局合理、功能完善、联系紧密的城市群。下表是佛山市马路网现状年状况：表3佛山市现状马路基本状况技术等级里程（公里）比例（%）高速马路84.310.7一级马路41055.4二级马路8710.9三级马路12617.0四级马路446.0总计751100由该表可知佛山市的马路网以一级马路居多，所占比例达半数以上。依据《佛山市干线马路网规划》[11]，将在将来20年内，投入总计738亿元，完成1300多公里的干线马路网建设。由交通部规划探讨院和佛山市交通局共同制定的这个规划，充分考虑了佛山和周边地区的紧密联系，可以满意将来广佛都市圈和珠三角一体化，对快速马路交通的要求。由于充分利用了现有的马路网络，整个系统中约有三分之二将在现有马路基础上改造而成，只有约三分之一须要新建。佛山市的马路网规划主要可以分为高速马路和其他的快速干线规划。其中佛山市的高速马路系统可以归纳为“二纵两横两环”。二纵为广州环城高速马路西环段和广珠西线高速马路、广佛及佛开高速马路；两横为广三及广肇高速马路、广明高速马路；两环为珠二环高速马路佛山段、珠外环高速马路佛山段，经调整后佛山高速马路系统的布局方案为451公里，比调整前增加了90公里。快速干线马路的建设方面，分为五纵九横，将增加150.7公里，使得整个线网规模达到1125.7公里。由于没能查找到佛山市规划年马路等级结构，这里仅对2020年佛山市三水区干线马路技术等级结构进行概括[12]，见表4。表42020年佛山市三水区干线马路技术等级结构马路等级里程（公里）比例（%）高速马路65.84.3一级马路25016.1二级马路20012.9三级以下马路103466.7合计155066.72.4小结对于城市道路，道路等级结构依据城市的规模有具体的规定[2]。大城市快速干道、主干道、次干道、支路里程比例可采纳1:2:4:8，中等城市可采纳主干道、次干道、支路的里程比例可采纳1:2:4，小城市干道、支路的里程比例可采纳1:2。通过对文献的查阅发觉，马路等级结构规划并没有具体的给出定值。马路等级结构配置取决于交通需求的增长、马路建设资金的限制和服务水平的要求，所以须要综合考虑多方面的因素。目前国内外有很多学者探讨马路网等级结构确定方法，