坡道延续进路的来龙去脉

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例如，当办理由进站信号机X向3G的接车进路时，阻止办理相对方向IG等股道的同时接车和同方向同时发接列车。J．3防止列车侧面冲突的做法

下坡道延续进路只是防止列车侧面冲突的一种做法。图1

执行((技规》第260条，防止发生列车的侧面冲突的方法好多，例如：(1)接车线末端的隔开设备，无非是安全线、脱轨道岔、脱轨器等，后者目前已使用不多。

(2)早期的小站电路，特别是单线区段，采取把另一咽喉的相关道岔带动锁闭的方法。

58铁路通信信号工程技术(RSCE)2023年6月，第3卷第3期维普资讯http://.TeehnicaIDiscussion

(3)对“发客运列车的同时，接入原规定为通过的列车而接车线末端无隔开设备〞的执行干脆采取人为保证的方法。

(4)下坡道延续进路电路方式只是其中一种做法，当然它被大家接受了。

(6502电路与各种设备系图册中6％o下坡道延续进路电路设计时，鉴于以下理由采用了目前方式：1)大站采用相关道岔带动锁闭的方法比较繁杂，且不定型。2)借用6502电路ll线，能做到网络化、定型化，节省道岔表示接点，不用加复示继电器。由于借用6502电路l1线，才导至：办理进路时检查轨道空闲，以后又不检查；延续进路必需延续到头等状况，其技术条件是根据做成的电路后总结的。国外的延续进路只延续l00m左

右。

3)至于能向出站口延续是为了连续发车，小站停车才1min，延续进路解锁要3rain，所以设计了可以重复开放信号功能。2关于下坡道延续进路的探讨

至于技规为什么要规定：进站信号机外制动距离内，进站方向为超过6％o的下坡道，而接车线末端无隔开设备，阻止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车。

这一条款技规版版相传，本人未能找到源头，只能推想，可能是由于过去的列车制动性能差，司机睡觉，甚至无机车信号和自动停车装置等原因，导至冒进信号事故常有发生。而进站方向为超过6％o的下坡道时，冒进信号可能性加大，而发生列车侧面冲突又后果严重。现在看来：

(1)进站方向站外有超过6％0的下坡道，自动闭塞设计时，必然会把闭塞分区加长，以满足列车制动距离的要求。任何列车进站时必需达到规定速度。

(2)站内并无坡道，如仍以信号机X向3G的接车为例，列车进站和过道岔侧向时，速度必需控制在道岔侧向限速值(例45km／h)以下。当站外有超过6％0的下坡道时，如控制列车速度不当，早在道岔侧向处发生危险，等不到延续进路了；如控制列车速度适合又与无下坡道时没有两样。

(3)现在列车的制动性能提高，装有机车信号和自动停车装置，还有

运行控制器，有的甚至还有列车运行控制系统。

(4)实践证明，冒进出站信号的事故已大大减少，即使发生冒进出站信号的事故，也是由于司机停车控制不当造成。似乎没有与站外超过6％0的下坡道有关或冲出区间的事故报道。

下坡道延续进路的做法影响效率是确定的，因此，关于下坡道延续进路的合理性已经开始发生疑问，例如，技术发展到今天，站外的下坡道与冒进出站信号终究有无关系?有多大关系?6％0的数值合理否?但是涉及安全的条款，写上简单，去掉难。必需做细致的研究。3关于下坡道延续进路与区间闭塞的联锁

3．1下坡道延续进路与区间闭塞的联锁的思路最近，有人提出：延续进路如向区间口延续，当列车接入站内后，可能因制动失灵闯入区间，会发生正面冲突，存在较大的安全隐患。有一些设计中已采取了延续进路与区间闭塞联锁的方案。

((关于车站下坡道进路延续防护的探讨一文中总结了延续进路与区间闭塞联锁的方案，归纳如下：

(1)当延续进路引向自动闭塞口出站口时，在办理延续进路时自动改为发车方向。

(2)假使运行方向不能自动改变，则说明该区间有列车占用，延续进路将不能引向出站口。