杭富线初步设计线路全一册

杭州至富阳城际铁路工程初步设计第五篇线路全一册工程设计资质证书综合甲级A1120001102016年3月杭州至富阳城际铁路工程初步设计第五篇线路全一册审定：杨立新审核：伍卫凡项目负责人：刘大治线路专业负责人：张旭东工程设计资质证书综合甲级A1120001102016年3月杭州至富阳城际铁路工程初步设计目录-1概述1.1设计依据1）《市域铁路杭富线（枫桦西路站～大坞路站）工程可行性研究招标》中标通知书及技术合同书；2）浙江省铁路网规划（2011～2030）；3）国务院《关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》；4）长江三角洲地区区域规划；5）中长期铁路网规划（2008年调整）；6）国家发改委关于城际轨道交通规划座谈会议纪要（发改办基础［2009］1230），以及座谈会相关成果；7）《浙江省都市圈城际铁路近期建设规划》（2013年）；8）《杭州市城市总体规划（（2004－2020））》（2014年修编）；9）《富阳市域总体规划（2005-2020）》；10）《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008）；11）《地铁设计规范》（GB50157-2013）；12）《城市轨道交通技术规范》GB50490-2009）；13）《城市轨道交通工程设计文件编制深度规定》（2013年）；14）浙江省、杭州市有关地方法规、标准等；15）有关会议纪要、公文及政府部门回复意见；1.2设计范围杭富线城际铁路工程线路设计范围：正线（CK0+000~CK23+408.456）1.3设计年限本项目计划2019年12月建成通车。因此设计年限为：初期2022年近期2029年远期2044年2可行性研究报告评估意见及执行情况1）专家意见：“杭富线与6号线接轨站选择和配线设计应考虑满足以下功能需求：（1）两条线具备各自独立运营；（2）两条线在客流规模发生较大变化后，根据需要可实施贯通运营；（3）当采用贯通运营时，从线网角度研究双浦方向线路接轨处置方案。在上述要求前提下，对不同配线和运营方案进行全面技术经济比选后确定。”执行情况：工可阶段补充美院象山站双岛四线方案，使该接轨站满足两线具备各自独立运营条件。但是经综合比选美院象山站双岛方案虽有利于行车组织，但是受周边环境影响，该方案实施代价大，多栋高层商业及居住建筑需拆迁（拆迁总面积增加约35145㎡）；施工期间美院南路道路交通需封闭；6号线及杭富线线型较差（最小曲线半径R=250m），不利于后期运营维护；拆解工程施工期间6号线需停运，对运营组织影响大；美院象山站及站后拆解工程区间范围内工程实施难度较大，存在较大施工风险。因此，建议维持原车站设计方案。2）专家意见：“《可研报告》推荐与杭州地铁6号线美院象山站接轨，建议进一步核实线位与两侧已建成地块建筑物的距离，保证盾构穿越的条件。下阶段进一步优化线位，尽量加大转入美院象山站之前的两个小半径曲线。”执行情况：执行专家意见，初设阶段已根据最新的沿线控制物调查情况，优化美院象山站至音乐学院站区间的线路平面。3）专家意见：“高桥站及两端线位与燃气管线距离较近，相互干扰较大，《可研报告》建议对燃气管线进行迁改，建议应尽早与燃气业主单位沟通协调，落实影响范围及处理措施，以稳定线站位方案及工程投资。”执行情况：执行专家意见，已与业主单位、杭州天然气集团等相关部门沟通协商，主管部门已委托杭燃院进行燃气管线迁改设计工作。4）专家意见：“中村站至文创园站，过渡段将金家岭溪隔断，建议下阶段优化纵断面方案。”执行情况：执行专家意见，多次征求水利主管部门意见，并结合周边环境及控制性因素，对中文区间线路方案进行了详细分析与论证。5）专家意见：“汽车北站站至高教路站，过渡段将新桥新路隔断，新桥新路为富阳东西向的主干道，且路口设置了环形的燃气管线，影响较大，建议优化纵断面方案。”执行情况：执行专家意见，多次征求富阳规划局、道路交通部门、富阳银湖街道等主管部门意见后，对汽高区间线路方案进行了详细分析与论证。6）专家意见：“在线路末端富阳城区增加两座车站是合理的。《可研报告》在音乐学院增设一座车站，由于音乐学院站与中村站间距较短，且此段两侧建设用地较少，建议采用两站合并设置方案。”执行情况：已与之江规划主管部门沟通，音乐学院及中村都对应相关的服务区域，为保证服务质量，建议仍按两站设置方案。7）专家意见：“之江旅游度假区转塘区段，《近期建设规划》为路中高架方案，《可研报告》调整为地下线方案。专家组评估认为此段线路沿320国道敷设，320国道红线宽度50m，两侧有较宽的绿化带，且此段地面纵坡较大，线路由地下爬升为高架线，需设置连续长大纵坡，恶化了线路条件，建议下阶段进一步深化研究高架线方案。”执行情况：工可阶段已结合周边控制性因素对高架、地下敷设方式进行分析研究，并多次征求沿线相关部门的意见，受制于各种限制条件，之江规划部门建议维持原设计方案。初步设计阶段结合周边环境及控制性因素对该区段的线路方案进行了详细分析与论证。8）专家意见：“富阳主城区区段，《近期建设规划》为路中高架方案，《可研报告》经多方案比选后，推荐桂花路站、富春站、高教路站3座车站采用地下方案。专家组评估认为桂花路站、富春站主要位于富阳主城区，线路沿线建（构）筑物较多，周边地块开发密度较大，设置为地下线是合理的，高教路站道路两侧现状为农田，具备设置高架线路的条件，建议下阶段进一步深化研究高架线方案。”执行情况：工可阶段已结合周边控制性因素对高架、地下敷设方式进行分析研究，并多次征求沿线相关部门的意见。高教路站周边地块是富阳规划发展的重点区域，为提高车站对周边地块的服务水平、减少对周边环境的影响，富阳规划部门建议维持原设计方案。3设计原则与主要技术标准3.1线路平面3.1.1设计一般规定1）线路走向满足《浙江省都市圈城际铁路近期建设规划》的要求。2）选线设站结合杭州市综合交通规划的要求，充分考虑与公交站点、公交枢纽、其他规划轨道交通线的接驳及换乘，促进沿线的经济发展，提高社会经济效益。3）坚持“以人为本”的原则，以提高城市公共交通体系的运营服务水平为目标，以预测客流为依据，结合沿线土地利用规划和综合交通规划，合理选择线位、站位，充分发挥交通骨干线路的作用。4）线路平面应在满足功能的前提下力求顺直，尽量采用较大的曲线半径沿道路布线。应充分考虑现有及规划的地面建筑物、地下构筑物、市政管线、工程地质、水文地质、施工方法、工程造价等诸多因素进行多方案比较，选出经济合理、技术可行的线路方案。5）车站设置应与轨道交通网、城市道路网及公共交通网相结合，串联大型客流集散点，方便与地面公交的换乘，提高城市公共交通体系的运营服务水平。6）线路的敷设方式应结合道路断面，考虑工程造价及线路对环境、景观的影响及规划的要求进行选择。在满足城市环保、景观要求，并能与城市规划相协调的条件下，城市外围应充分考虑采用高架及路基线形式，以降低工程造价。7）线路尽量避开规划及既有的建筑物、构筑物，沿规划道路红线敷设。8）线位应满足车站分布、站位选择的需要，使线路平面布设与车站定位设计协调与互补。9）线路从地下至地面（或高架）过渡段位置的选择，应根据线路纵断面条件，结合道路规划、周边环境和工程地质条件综合考虑确定。10）车站分布应考虑主要客流集散点和各类交通枢纽点，同时与城市综合交通规划网络相协调，有利于最大限度地吸引客流、乘客使用方便、降低工程造价、提高运营效益。11）根据运营组织要求（行车交路），结合线路条件设置辅助线，达到方便折返、存车、灵活调度和有利于运营的目的。3.1.2技术标准1）轨距采用标准轨距1435mm，车行方向采用右侧行车。2）本线最高行车速度为100km/h。3）线路平面不应采用复曲线，在困难地段，应经技术经济比较后采用。复曲线间应设置中间缓和曲线，其长度不应小于20m，并应满足超高顺坡率不大于2‰的要求。4）线路平面曲线半径应根据车辆类型、地形条件、运行速度、环境要求和工程难易程度等因素综合比选确定。线路平面最小曲线半径的规定如下：正线：一般情况700m困难情况500m特殊困难350m辅助线：一般情况200m困难情况150m5）正线、联络线及车辆基地出入线上的圆曲线最小长度不宜小于20m，困难情况下不得小于一节车辆的全轴距；车场线不应小于3m。6）曲线间的夹直线设计应符合下列规定：（1）正线、联络线及车辆基地出入线上，两相邻曲线间，无超高的夹直线最小长度，应按如下规定确定；一般情况下不得小于0.5Vm（V为列车通过夹直线的运行速度（km/h）），困难时不得小于20m；（2）道岔缩短渡线，其曲线间夹直线可缩短为10m。7）线路平面圆曲线与直线之间应根据曲线半径、超高设置及设计速度等因素设置三次抛物线型的缓和曲线。线路缓和曲线长度参考《地铁设计规范》（GB50157-2013）表6.2.2规定采用；7）车站站台宜设在直线上，当设在曲线上时，其站台有效长度范围的线路曲线最小半径：1000m（设站台门）；8）道岔应设在直线地段。道岔两端与平、竖曲线端部，应保持一定的直线距离，其值不应小于《地铁设计规范》（GB50157-2013）第6.2.4条第4款表6.2.4-2的规定执行。9)两组道岔之间应设置直线段钢轨连接，其钢轨长度不应小于《地铁设计规范》（GB50157-2013）第6.2.4条第6款表6.2.4-3的规定执行。10）高架段线路等线间距并行地段的平面曲线，宜设计为同心圆。11）高架区间疏散平台设于线路两侧，一般地段线间距为3.6m。12）正线和辅助线上采用9号道岔（60kg/m钢轨），车场线采用7号道岔（50kg/m钢轨）。采用9号道岔时，正线单渡线线间距不小于4.2m，交叉渡线线间距采用5.0m。3.2线路纵断面3.2.1设计一般规定线路纵断面设计根据线路平面、敷设方式、沿线建筑物、构筑物、工程地质水文地质、市政管线、道路净空、通航要求、施工方法等因素综合考虑、合理设计。1）根据车站及区间的施工方法和城市规划要求确定合理的标高。2）线路纵断面设计应充分考虑为乘客提供较好的舒适度。3）地下线应设计成高站位、低区间的节能型纵断面。4）区间排水泵站站应设计在在区间最低低处，同时时满足与城城市管网接接口的要求求。5）为尽量减小施施工对建筑筑物的影响响，尽量加加大线路穿穿越地块段段的埋深。6）高架线的坡度力力求平缓，以以使线型美美观、流畅畅，尽量减减少对城市市景观的不不良影响；；7）高架线跨越道路路时，其净净空按下列列标准采用用：城市快快速路和主主干道为55.5m，其其它道路44.5～5.0m；8）高架线跨越河流流时，应满满足河流航航道等级的的通航要求求。3.2.2技术术标准1）区间线路的最最大坡度一一般不大于于30‰，困难地段段可采用335‰；联联络线、出出入线的最最大坡度不不大于400‰（均不考考虑各种坡坡度折减值值）；长大大坡段不宜宜与平面小小半径曲线线重叠。2）根据本线采用的的车辆条件件，依据《城城市轨道交交通项目建建设标准》（建建标1044-20008）第24条规定定，当正线线线路坡度度大于300%或连续续提升高度度大于166m时，应应进行行车车安全性检检算，本次次设计对于于长大坡道道，连续提提升高度接接近16mm时，均设置缓和和坡度，提提高行车安安全性。3）区间隧道的线线路最小坡坡度不宜小小于3‰，困难条条件下可采采用2‰；区间地地面线和高高架线，当当具有有效效排水措施施时，可采采用平坡。4）道岔宜设在不不大于5‰的坡道上上，在困难难地段应采采用无砟道道床，尖轨轨后端为固固定接头的的道岔，可可设在不大大于10‰的坡道上上。5）车站站台范围围内的线路路应设在一一个坡道上上，坡度宜宜采用2‰‰。当具有有有效排水水措施或相相邻建筑物物合建时，可可采用平坡坡。6）线路纵坡长度度不宜小于于远期列车车长度，并并满足相邻邻竖曲线间间的夹直线线长度不小小于50mm的要求。7）相邻坡段的坡坡度代数差差大于或等等于2‰时，应设设圆曲线型型竖曲线连连接，竖曲曲线半径应应符合《地地铁设计规规范》（GGB501157-22013）第第6.3..3条第二二款表6..3.3的的规定；车站站台计算长长度范围、道道岔范围内内不得设置置竖曲线，竖竖曲线离开开道岔端部部的距离应应符合《地地铁设计规规范》（GGB501157-22013）第第6.2..4条第四四款表6..2.4--2的规定定；竖曲线与缓和曲曲线或超高高顺坡段在在有砟道床床地段不得得重叠。8）折返线和停车车线应布置置在面向车车档或区间间的下坡道道上，隧道道内的坡度度宜为2‰。地面和和高架桥上上坡度不应应大于1..5‰。9）折返线、故障障列车停车车线有效长长度（不含含车挡长度度）不应小小于《地铁铁设计规范范》（GBB501557-20013）第第6.4..3条第七七款表6..4.3的的规定。）4线路设计方方案4.1线路走向杭州至富阳城际际铁路工程程起始于在在建杭州地地铁6号线美院院象山站，与与其为叠岛岛换乘（杭杭富线布置置于站台南南侧，6号线布置置于站台北北侧，右线线位于地下下2层，左线线位于地下下3层），出出站后与66号线一同同折向西南南，下穿象象山路东侧侧未开发地地块后，在在云溪香山山居住地块块与在建公公交枢纽地地块之间通通过，并在在象山路与与320国道道交口北侧侧与6号线交叉叉（6号线下穿穿杭富线），随随后线路进进入国道通通道并沿团团结浦渠下下向西，绕绕避望江山山和八角路路公路桥桩桩基后折回回国道南侧侧主路（为为避让国道道北侧高压压燃气管线线，线位在在国道南侧侧主路下敷敷设），于于杭七中、音音乐学院前前设音乐学学院站，线线路为避让让村口桥桩桩基础走行行于国道南南侧绿化带带内，随后后线路再次次折回国道道南侧主路路，于中村村部队二团团东侧中村村农居前设设中村站。出出站后线路路由国道南南侧折回路路中，并逐逐渐由地下下敷设转变变为高架敷敷设。线路高架敷设于于国道中心心绿化带内内，过金家家岭地势最最高点后，沿沿国道路中中逐渐下行行，于金都都网球俱乐乐部西侧美美和院居住住片区前设设文创园站站、科创路路东侧华庭庭云顶居住住片区前设设科创园站站、九龙大大道东北侧侧受降小学学前设受降降站。出站站后线路继继续沿国道道向南，在在爱国主义义教育示范范基地受降降厅南侧折折转向西，跨跨过3200国道后进进入新3220国道北北侧走行，线线路外包上上跨出入段段线后，于于高渠路与与国道交口口东侧设高高桥站。出站后线路左右右线分别上上跨新3320国道道后折向南南并成双线线，沿规划划金桥北路路延伸线路路中敷设，于于规划客运运枢纽地块块前设汽车车北站站（岛岛式）。出出站后线路路沿金桥北北路继续向向南进入富富阳主城区区，上跨高高桥西路后后线路由高高架敷设逐逐渐变为地地下敷设，在在新桥新路路与金桥北北路交口北北侧入地，并于文心心苑居住小小区前设高高教路站。之后线路下穿一号渠西半幅公路桥、二号渠东半幅公路桥，于公园路与金桥北路交口处设富春站。随后线路下穿三号渠东半幅公路桥、青云江东半幅公路桥，于五岔路口东方茂购物中心前设桂花路站至终点，桂花路站预留远期延伸的工程条件。线路途经之江度度假区、富富阳银湖街街道、富阳阳富春街道道，线路全全长23..359kkm，高架架线12..660kkm，地下下线9.4498kmm，敞开过过渡段1..201kkm（2处）；全全线共设111座车站站，高架站站5座，地下下站6座，其中中美院象山山站由6号线代建建。全线平平均站间距距22955m，最大大站间距44211mm，位于中中村站至文文创园站段段，最小站站间距13381m，位位于音乐学学院站至中中村站段。本线与6号线贯贯通运营形形成长主线线，6号线双双浦区段与与贯通的长长主线形成成“Y”型运营营，远期66号线双浦浦区段拆解解后形成的的12号线与与贯通的长长主线在美美院象山站站换乘。图4.1-1杭州至富阳阳城际铁路路工程线路路走向示意意图4.2沿线城城市现状及及规划杭州至富阳城际际铁路是杭杭州西湖区区（之江片片区）与富富阳区的联联络通道，沿沿线经过之之江度假区区、富阳银银湖街道、富富阳富春街街道。图4.2-1沿沿线区段示示意图（1）之江度假区图4.2-2杭杭州区域（之之江片区）线线路走向示示意图之江新城位于杭杭州西南部部，东南临临钱塘江，西西至灵山、龙龙坞景区与与富阳接壤壤，北靠西西湖风景名名胜区。之之江新城以以“品质之江江”为总目标标，围绕“休闲度假假胜地、养养生居住天天堂、创新新创业中心心、生态示示范基地”的功能定定位，坚持持“生态优先先、基础先先行、项目目带动、辐辐射周边”。规划有有地铁6号线贯穿穿之江新城城内部，杭杭州至富阳阳城际铁路路可以通过过与6号线贯通后后便捷地到到达杭州江江南副城。图4.2-3之之江新城度度假区重点点区域城市市规划效果果图图4.2-4之之江新城“33+1”产产业体系发发展板块规规划图线路走行受之江江片区规划划发展影响响较大，线线路经过之之江新城内内休闲旅游游片区、文文化创意产产业园区。沿沿线地块开开发较快，商商业、休闲闲娱乐及文文教用地较较多，线路路走行需减减少对沿线线建（构）筑筑物的影响响并结合周周边商业、休休闲娱乐、文文教用地进进行合理开开发。图4.2-5沿线地地块规划发发展效果图图（转塘国国际大厦、象象山国际广广场、喜来来登度假村村）（2）富阳银湖街道道富阳银湖街道由由受降片区区和高桥片片区合并而而成。图4.2-6富富阳银湖街街道线路走走向示意图图①受降受降区域地处杭杭州市西部部，富阳东东北部，与与杭州西湖湖区、余杭杭区相邻，是是富阳进出出杭州的北北大门，作作为杭州大大都市郊区区化的直接接辐射区，区区位优势十十分突出。从从受降的区区位条件看看，毗邻杭杭州西湖风风景名胜区区、之江旅旅游度假区区及目前正正在兴起的的大城西新新城，受降降区域开始接接受杭州的的住宅郊区区化。同时时，随着杭杭州野生动动物园在受受降区域的建成成，杭州旅旅游功能也也渗透到受受降区域，进而而刺激以山山庄别墅、旅旅游景点为为依托的商商贸、餐饮饮、宾馆等等服务业的的迅猛发展展。②高桥高桥区域位于富富阳北部，距距杭州市220公里，离离富阳城区5公里，G320国道道穿境而过过，交通便便捷。目前前，高桥区区域先后建建成了高桥桥路、新桥桥路、金桥桥北路和二二环路等主主干道，初初步形成了了以金桥北北路为中心心的三纵二二横一环交交通格局。区域内工业发达，橡胶、机械、化工、通讯器材、轻纺五大支柱产业齐头并进，块状经济蓬勃发展。高桥区域正在“创长三角强镇，建现代化高桥”总体战略思路的指引下，以接轨大都市，融入长三角，以工业化带动城镇化，以生态农业园带动旅游业，巧借外力，大气开放，以期建设成为一个集休闲、居住、观光、创业为一体的经济、文化区域。线路贯穿银湖组组团，该区区域规划成成为富阳公公共服务中中心与主城城发展区，集集金融商贸贸、办公、居居住、文化化旅游、科科教信息、创创新咨询等等服务功能能为一体的的区域性中中心。目前前有紫云山山庄、七里里香溪别墅墅园、受降降中心小学学、美和院院、金都网网球俱乐部部、银湖工工场、科创创园区等。图4.2-7富阳科创园园经济综合合体规划图图图4.2-8沿沿线地块规规划发展（杭杭州野生动动物园、受受降厅遗址址、富春山山居及鹤铭铭花园）（3）富阳富春街道道图4.2-9富富阳富春街街道线路走走向示意图图主城区规划为“一城五片片、二带多多联、双心心多点、水水脉相连”的空间结构构。五片即高教园片片区、高桥桥片区、阳阳陂湖公共共中心片区区、金桥光光谷片、老老城生活片片区。二带带即沿新GG320国道道综合发展展带和沿富富春江江滨滨休闲景观观带。多联联为五条城城市功能联联动轴：公公园路综合合发展轴、桂桂花路综合合发展轴、二二环路综合合发展轴、金金桥路综合合发展轴、迎迎宾路综合合发展轴。通通过轴线的的交错组织织，充分发发挥整体的的规模优势势，整合梳梳理各片区区功能联系系，实现多多区联动。双双心为新城城中心和老老城生活服服务中心（未未来阳陂湖湖东侧至金金桥路区块块将成为富富阳中心城城区北部的的新城中心心）多点即各各片区公建建节点以星星座式布局局，充分发发挥各片区区的区位优优势和作用用。水脉相相连即充分分利用城区区“苋浦江、新新桥江、二二号渠”等内河资资源，通过过打造富有有特色的城城市滨水公公共开敞空空间主轴线线，强化新新、老中心心、次中心心、片区中中心的有机机衔接，彰彰显城市特特色。富阳主城区建设设范围规划划总用地约约59.883平方公公里，其中中居住用地地面积188.39平平方公里，占占30.774%，规规划人口为为43.668万人。线路贯穿富阳主主城区，线线路位于富富阳新老城城区交界处处，所经区区域为富阳阳发展的中中心区域，现状公园路以北沿金桥路两侧用地多为待开发状态，发展空间较大；而公园路以南开发强度较大，已建成多处大型住宅区、商业综合体等项目，未来客流量较大。目前有富阳汽车城、中国水稻研究所、富春和园小区、金色家园小区、飞虹丁香花园小区、五环城市花园小区、复城国际小区、东方茂购物中心等。4.3沿线经由道道路概况杭州至富阳城际际铁路工程程途经的主主要道路有有320国道道、新3220国道、金金桥北路。（1）320国道320国道道路路红线宽度度为50mm，道路横横断面为四四幅路布置置形式，主主路为双向向六车道，两两侧设有辅辅路。人行行道宽度为为2m，辅路路为7.55m宽，主主路单幅宽宽为12..5m，中中央分隔带带宽度为33m。既有有320国道道横断面布布置形式：：2m人行道道+7.55m辅路+1..5m侧分分带+122.5m行行车道（00.5m路路缘带+33.75mm*3行车车道+0..75m路路缘带）++3m中分分带+122.5m行行车道+11.5m侧侧分带+77.5m辅辅路+2mm人行道。320国道是贯贯穿西湖区区之江旅游游度假区及及富阳银湖湖街道范围围的主要交交通干道，之之江片区内内国道南北北侧为凤凰凰谷单元、转转塘单元、中中村部队；；富阳银湖湖街道范围围内国道南南北侧为科科技创业园园区、受降降镇居住区区。图4.3-1320国道道规划断面面图（500m）图4.3-2320国道道现状（2）新320国道道新320国道现状状为双向六六车道，外外侧有非机机动车道，横横断面为两两块板布置置。道路规规划红线宽宽度32mm，目前已已实现规划划。新3220国道两两侧待开发发用地较多多，现状为为村落居住住及农耕用用地。图4.3-3新320国道道规划断面面图（322m）图4.3-4新320国道道现状（3）金桥北路规划金桥北路延延伸线及金金桥北路主主路为双向向六车道，中中央分隔带带为8m宽，道道路红线为为54m宽，既既有道路断断面形式为为：3m人行道道+4m非机机动车道++3m侧分分带+122.0m行行车道+88m中分带带+12..0m行车车道+3mm侧分带+44m辅路+3..5m人行行道。金桥北路是富阳阳新老城区区的分界线线，是富阳阳郊区与中中心城区的的主要连接接线。公园园路与金桥桥北路交口口以南地块块开发密集集，线位两两侧建构筑筑物较多，道道路下方管管线密集。富富阳城区水水系较发达达，金桥北北路既有公公路桥较多多。图4.3-5金桥北路路规划断面面图（544m）图4.3-6金桥北路路现状4.4方案比选及及推荐意见见4.4.1工可阶段段方案主要要研究成果工可阶段将全线线划分为几几个区段，结结合周边规规划及沿线线控制性因因素主要研研究了“起起点接轨站站方案”、“美美院象山站站车站型式式研究”、“起点至音乐学院站段方案”、“音乐学院站至文创园站段方案”、“受降站至高桥站段方案”、“高桥站至终点方案”。1）起点接轨方案结合线网规划分分别对美院院象山站接接轨、枫桦桦西路站接接轨、凤凰凰公园站接接轨进行分分析比选，从线路长度度、接轨站站型式、与与周边规划划衔接情况况、6号线远期期拆解延伸伸条件、对对6号线的影影响、工程程投资等方方面优选后后，推荐采采用美院象象山站接轨轨方案。图4.4-1起点接轨轨站推荐方方案示意图图2）接轨站车站型式式方案对美院象山站叠叠岛方案、双双岛四线方方案进行分分析比选，经综综合比选双双岛四线方方案虽有利利于行车组组织，但是是方案实施施代价太大大，多栋高高层商业及及居住建筑筑需拆迁（如如下图）；；美院南路路道路交通通需封闭；；6号线及杭杭富线线型型较差，不不利于后期期运营维护护；拆解工工程施工期期间6号线需停停运，对运运营组织影影响大；美美院象山站站及站后拆拆解工程区区间范围内内工程实施施难度较大大（如下图图），存在在较大施工工风险。因因此，推荐荐采用美院院象山站采采用叠岛方方案，并结结合6号线配线线设置情况况，在音乐乐学院站预预留折返条条件，提高高运营组织织灵活性。图4.4-2美院象山山站双岛四四线方案示示意图图4.4-3美院象山山站车站型型式推荐方方案示意图图3）起点至音乐学院院站段方案案起点至音乐学院院站周边地地块开发较较密集，结结合区段内内控制因素素，对“穿穿望江山方方案”、“沿沿象山南沿沿山渠走行行方案”、“沿沿转塘路走走行方案”、“穿穿象山路东东侧地块方方案”进行行分析比选选，从6号线线位位、客流吸吸引、站位位服务功能能等角度优优选后，推推荐采用穿象山山路东侧地地块方案。图4.4-4起点至音音乐学院站站段推荐方方案示意图图4）音乐学院站至文文创园站段段方案音乐学院站至文文创园站区区段地势起起伏较大，线线路纵坡受受地势影响响较大。该该区段分别别对路侧设设地面站方方案、路侧侧设高架站站方案、路路中设高架架站方案、路路中设地下下站方案进进行分析比比选，从车车站型式、敷敷设方式、站站位设置等等因素综合合比选后，推推荐采用路路中设地下下站方案（中中村站）。图4.4-5音乐学院院站至文创创园站段推推荐方案示示意图5）受降站至高桥站站段方案新320国道北侧侧有高压燃燃气管线布布设，结合合燃气管线线布设位置置、周边地地块开发情情况、既有有房屋拆迁迁等因素，受受降至高桥桥站区段对对路侧方案案（绿化带带内走行）、路路侧方案（地地块内走行行）、路中中方案进行行分析比选选，为减少少本线与高高压燃气管管线的互相相干扰，建建议管线迁迁改至国道道南侧，本本线推荐采采用路侧方方案（绿化化带内走行行）。图4.4-6受降站至至高桥站段段推荐方案案示意图6）高桥站至终点段段方案高桥站至一期终终点区段主主要在富阳阳主城区走走行，线路路沿线建（构构）筑物较较多，周边边地块开发发密度较大大，文教及及高档居住住小区较多多，富阳主主城区内水水系较发达达，河道及及桥梁较多多，电力、通通信、雨污污水管等市市政管线布布设较密集集，本区段段线路敷设设方式是重重点研究内内容。结合合区段内控控制因素，对“4个地下站方案”、“3个地下站方案”、“2个地下站方案”、“全高架方案”进行分析比选，从客流吸引、站位服务功能等角度优选后，推荐采用3个地下站方案。图4.4-7高桥站至至终点推荐荐方案示意意图4.4.2初步设计与工可可方案之间间的主要变变化1）线站位方案初步设计阶段线线站位方案案与工可推推荐方案有有一定变化化，结合工工可专家意意见，对工工可推荐线线站位方案案进行深化化研究，并并多次征求求之江、富富阳相关部部门意见，线线站位方案案主要有以以下变化：：（1）根据最新客流流资料，本本线与6号线贯通通运营后客客流预测发发生变化，地下站车站站台宽度由原有的11m调整为12.6m。因此，车站范围平面线间距由14m调整为15.6m。（2）音乐学院站、中中村站为避让320国国道北侧既既有高压燃燃气管线，音音乐学院站站、中村站站偏至国道道南侧，车车站主体结结构贴近南南侧道路红红线。经多多次征求之之江规划部部门及站位位周边文教教单位、中中村部队意意见后，站站位结合车车站出入口口设置情况况稍有调整整。经“全线配线评评审会”专专家组意见见，结合66号线配线线设置情况况，为提高高贯通后全全线运营组组织的灵活活性，将原原音乐学院院站站后的的停车线改改为折返线线。原中村站设置为为地下一层层侧式车站站，线路线线间距5mm。为提高高车站服务务水平，将将其调整为为地下二层层岛式车站站，线路线线间距调整整为15..6m。图4.4-8音乐学院院站车站平平面示意图图图4.4-9中村站车车站平面示示意图（3）文创园站文创园站原站位位设于金家家岭地势最最高点，增增加线路爬爬升高度，不不利于优化化线路纵坡坡；原站位位车站附属属结构侵占占金都网球球俱乐部地地块及国道道南侧在建建地块，征征地实施难难度较大。因因此，将站站位西移4450m设设于美和院院居住片区区前，提高高了工程可可实施性并并提高了车车站对周边边客流的吸吸引。图4.4-10文创园园站车站平平面示意图图（4）科创园站科创园站原站位位附属结构构侵占在建建科创园银银江中心大大厦地块，征征地实施难难度较大。因因此，将站站位西移1150m，利利用闲祝公公路东侧未未开发地块块，提高了了工程可实实施性。原原科创园站站站后设单单渡线，随随着车站站站位移动，车车站大里程程端进入曲曲线，站后后单渡线调调整设于站站前。图4.4-11科创园园站车站平平面示意图图（5）受降站受降站原站位设设于清竹蓝蓝庭居住片片区前，经经多次征求求街道居委委会、开发发区及富阳阳规划部门门意见，将将站位移至至九龙大道道交口东侧侧受降小学学前，站位位更靠近九九龙大道，有有利于城际际车站与受受降镇内部部交通的衔衔接，利于于对受降站站内部客流流的吸引。图4.4-12受降站站车站平面面示意图（6）高桥站高桥站原站位设设于新3220国道北北侧绿化带带内，经多多次征求富富阳规划局局、国道主主管部门意意见，为预预留新3220国道拓拓宽条件，结结合高桥站站配线调整整情况，将将站位向地地块内偏移移。图4.4-13高桥站站车站平面面示意图原出入段线采用八八字线接轨轨，经“全全线配线专专家评审会会”研究讨讨论，结合合6号线配线线设置情况况，初设阶阶段调整出出入段线接接轨方式，并并调整高桥桥站配线，高高桥站线间间距调整为为24m。图4.4-14高桥站站配线示意意图（7）高教路站原高教路站设于于高教路与与金桥北路路交叉口，车车站主体结结构跨越一一号渠，车车站埋深较较大，车站站出入口设设置受一号号渠及水稻稻所地块内内灌溉水渠渠影响较大大。因此，将将站位适当当北移至文文心苑居住住片区前，有有利于提高高工程可实实施性，利利于对周边边客流的吸吸引。图4.4-15高教路路站车站平平面示意图图（8）富春站富春站原站位设设于公园西西路与金桥桥北路交叉叉口北侧，靠靠近富阳人人民医院。为为提高车站站功能及服服务水平，将将车站跨路路口设置，车车站出入口口兼顾过街街功能，并并与富春和和园及金色色家园高档档居住小区区衔接。图4.4-16富春站站车站平面面示意图（9）桂花路站原桂花路站只设设站前交叉叉渡线，考考虑到本线线二期延伸伸的时间较较远，为保保证现有线线路行车组组织的有效效运营，初初设阶段桂桂花路站站站前设单渡渡线，站后后设贯通式式停车折返返线（贯通通用的单渡渡线为预留留）。由于于终点站已已设停车线线，因此，原原富春站站站前停车线线取消。图4.4-17桂花路路站配线示示意图4.4.3方案比选本次线路方案研研究的主要要目的是为为了深化方方案，在研研究过程中中逐段、逐逐区间的研究了线线路合理的的位置，在在情况复杂杂地段进行行多方案研研究，不遗遗漏有价值值的局部方方案。主要要对美音区区间线路方方案、中村村站至文创创园站段线线路方案（含含车站）、高高桥站配线线方案、汽汽车北站站站至高教路路站区间方方案进行研研究。4.4.3.11美音区区间线路方方案研究线路出美院象山山站后与66号线一同同向南折转转，下穿象象山东路东东侧未开发发地块后，在云溪香山居住地块与在建公交枢纽地块之间通过，并在象山路与320国道交口北侧与6号线交叉（6号线下穿杭富线），随后线路进入国道通道并沿团结浦渠下向西，绕避望江山和八角路公路桥桩基后折回国道南侧主路（为避让国道北侧高压燃气管线，线位在国道南侧主路下敷设），于杭七中、音乐学院前设音乐学院站。图4.4-18美音区区间线路方方案示意图图比选范围：CKK0+0660~CKK2+3663.2控制性因素分析析：①正在建设的6号号线双浦段段线路。②象山路东侧规划划地块内的的既有民居居。③云溪香山居住住区1#楼。④转塘公交枢纽纽站工程公公交区域调调度管理用用房围护桩桩基础。控制点现状（或设计资资料）控制点现状（或设计资资料）6号线云溪象山1#楼楼未开发地块公交枢纽地块1）方案一：下穿穿公交枢纽纽地块（1）方案概述：线路出美院象山山站后采用用两个小半半径曲线（R=350、400m）折转向南，下穿公交枢纽地块后进入国道范围向西走行。线路长度2.301km。图4.4-19方案一一平面示意意图（2）优缺点分析：①优点：线路平面面曲线较少少，本线线线位与6号线距离离较远。②缺点：线路切割割未开发地地块较多，且且线路下穿穿公交枢纽纽地块内66层调度楼楼，由于规规划公交枢枢纽地块内内转塘公交交枢纽6层调度楼楼及周边围围护结构施施工较快，盾构穿行对其干扰较大。2）方案二：绕避避公交枢纽纽地块（1）方案概述：线路出美院象山山站后采用用三个小半半径曲线（R=350、400、400m）折转向南，在云溪香山居住地块与在建公交枢纽地块之间通过，随后进入国道范围向西走行。线路长度2.303km。图4.4-20方案二二平面示意意图（2）优缺点分析：①优点：线路切割割未开发地地块较少，且且线路向西西偏移，绕绕避公交枢枢纽地块，与与公交地块块内围护桩桩基础仍有有一定的保保护距离（净净距2.994m）。②缺点：本线紧贴贴6号线且线线路平面较较方案一增增加一个RR=4000m的小半半径曲线。线线路向西偏偏移后距离离云溪香山山居住区11#楼较近（净净距10..71m），需需采用特殊殊减振措施施。图4.4-21杭富线线绕避公交交枢纽地块块平面示意意图图4.4-22杭富线线与6号线及公公交枢纽围围护桩基础础剖面关系系图（3）推荐方案鉴于该地块内围围护桩基础础及调度楼楼桩基础已已施工完毕毕，预留盾盾构穿行条条件较困难难。经与之江江规划主管管部门、公公交集团及及设计单位位沟通后，建议采用方案二：绕避公交枢纽地块。4.4.3.22中村站站至文创园园站段线路路方案研究究线路出音乐学院院站后继续续沿3200国道向西西走行。该该区段线路路位于金家家岭地势爬爬升地段，中村站至至金家岭地地势最高点点间线路长长度约3..5km，地地面高差约约63.55m，此段段320国道道道路平均均坡度约为为22‰。图4.4-23中村站站至文创园园站段线路路方案示意意图比选范围：CKK2+8000~CKK9+2000控制性因素分析析：①周边的规划开发发地块：国道北侧：音乐乐学院文教教地块、中中村部队一一团、二团团营区、金金色年华老老年公寓、五五月香山、金金都富春山山居、金都都网球俱乐乐部。国道南侧：村口口农居、中中村农居、金金家岭农居居、金家岭岭加油站、杭杭州市驾校校、杭州市市公安局警警犬基地、云云河府邸、伊伊甸假日酒酒店、美和和艺术中心心、紫云山山庄、秀水水山庄。②周边山岭：金家家岭、白沙沙山、鸡笼笼山、西湖湖山、山林林涵养区。③周边水系：象山山沿山南渠渠、金家岭岭溪、黄梅梅坞溪、团团结浦。④周边道路交通：：G320国道是是连接杭州州中心城区区与富有区区的主要交交通干道，年年交通流量量大，早晚晚出行高峰峰车流量大大，该区段段国道范围围主要交叉叉路口有77处，分别别为环山路路（红线宽宽度20mm）、灵龙龙路（红线线宽度211m）、中中村部队二二团交叉口口、中村部部队一团交交叉口、市市驾校交叉叉口、富春春山居居住住区交叉口口、九龙大大道（红线线宽度300m）。G320国道是是周边片区区的重要连连接线，除除以上交叉叉路口外，石石龙路、中中村路、金金岭路、及及沿线居住住片区的交交通联络道道路等都与与国道相连连通（共计计53处）。国国道范围既既有公路桥桥涵共计44处。⑤沿线控制性建构构筑物：石龙路公路桥（长长17m宽13m，4排桩基础础、每排33根桩径0..5m）；；团结浦水闸（长长15m宽12m，下下有15mm长水泥搅搅拌桩，桩桩底标高--7.2mm）；水闸东侧的团结结浦河道驳驳岸两侧均均有6m长松木木桩，最深深处桩底标标高-2mm；金家岭溪2号公公路桥、黄黄梅坞溪11号公路桥桥、村口桥桥（长877m宽44m，14排桩基基础、每排排4根桩径0..6m）；；国道及两侧绿化化带内既有有高压燃气气、中压煤煤气、军用用光缆、国国防光缆、雨雨污水管等等重要管线线。控制点现状（或设计资资料）控制点现状（或设计资资料）石龙路公路桥团结浦水闸团结浦河道驳岸岸松木桩村口桥高压燃气军用光缆1）方案一：全地下下方案（中中村站、文文创园站设设为地下站站）（1）方案概况：（CCIK2++800~~CIK99+2000）线路出音乐学院院站后继续续沿国道向向西地下敷敷设，设中中村和文创创园地下站站，之后线线路借金家家岭下坡地地势在金都都网球俱乐乐部西侧设设敞开段，逐渐出地地面转变为高架架线路至科科创园站。线线路长度66.4kmm，其中地地下线5..157kkm、高架架线1.0015kmm、敞开段段0.2228km。中村站为地下二层层岛式站，车站规模模124227㎡。文创园站为地下二二层岛式站站，车站规模模115188㎡。图4.4-24方案一一线路纵断面面示意图（2）优缺点分析：①优点：该区间线路爬升升高度511.14mm，线路最大大坡度244‰，无超限的长大大陡坡。连连续爬升116米后均均设置缓和和坡段（ii＜10‰、L=3000~5000m），线线路区间无无运营安全全隐患。国道路中设置敞敞开段长度度短，仅0..228kkm，对国国道影响小小、道路改改造工程量量小。线路区间采用盾盾构工法（盾盾构区间长长度4.77km），施施工及运营营期间对国国道交通影影响小。采用地下下敷设时不不影响国道道两侧既有有道路与国国道的联通通，国道安安全运营风风险小，工工程可实施施性强。中文区间多为地地下敷设，运运营期间受受恶劣天气气影响小，车车辆黏着力力能够较好好的得到保保证，车辆辆牵引和制制动的动力力性能以及及故障运行行能力均能能满足要求求，运营期间间无安全隐隐患。音乐学院站~中中村站~文创园站站之间站间间距合理，分分别覆盖之之江文教片片区、中村村部队、富富阳文创及及科创片区区。中村站、文创园园站均为地地下两层站站，站台面面积利用率率高能灵活活调剂客流流、使用方方便、管理理集中、车车站服务功功能好。②缺点：地下段长度增加加较多，致使使全线地下下线比例增增至54%。投资略高，较其其它两方案案增加24420万元元和114460万元元。中村（191mm）、文创园园（196m）及敞开段段（228mm）明挖施工区段需进行交通通疏解，国国道南侧需需临时封闭闭4条小区及及工厂出入入口。线路区间及车站站范围需拆拆改雨水管管（7处、DN3300PVVC）、中中压燃气管管（1处、φ1660钢），其中中燃气管线线迁改难度度较大。2）路中高架+地下下方案（中中村站设为为地下站、文文创园站设设为高架站站）（1）方案概况：（CCK2+812.77~CK99+2111.8）出音乐学院站后后为避让村村口桥桩基基础，线路路偏至国道道南侧绿化化带，过灵灵龙路后线线路折回国国道南侧主主路，并在在中村农居居前设中村村站，出站站后线路折折回路中，并逐渐出地面变为高架敷设，爬升过金家岭最高点后，在美和院前设文创园站，随后线路继续路中高架敷设至科创园站。线路长度6.399km，其中地下线2.087km、高架线3.394km、敞开段0.918km。中村站为地下二层岛式站，车站规模12427㎡。文创园站为高架二层侧式站，车站规模10289㎡。图4.4-25方案二二线路纵断面面示意图（2）优缺点分析①优点：地下段长度适中中，较方案案一短3..07kmm。该区段线路走行行于路中，距离离两侧建构构筑物较远远，运营期期间产生的的振动噪声声对中村农农居及中村村部队范围围影响较小小；沿线拆拆迁量小，仅仅在车站范范围有局部部拆迁（5590㎡）。文创园站为高架架二层侧式式站，车站站规模较小小，工程投投资较省。中村站、文创园园站站台面面积利用率率高能灵活活调剂客流流、使用方方便、管理理集中、车车站服务功功能好。无需拆改燃气管管线，仅迁迁改部分雨雨污水（污污水管4处DN3000PF、雨雨水管8处DN3000PVCC）及电力力通信管线线。②缺点连续长大坡道存存在运营隐隐患。该区区间线路爬爬升高度990.699m，最大坡坡度28‰‰，整个中中文区间共共有4处28‰--550mm的长大陡陡坡，且敞敞开段长达达0.9118km，运营期间间车辆性能能受雨雪天天气影响大大，为保证证车辆黏着着力，该区区段露天部部分需增设设雨棚，同同时车辆需需配备撒沙装装置。虽然然通过车辆辆增加特殊殊设施后可可保证正常常运营需求求，但是由由于较大爬爬升高度带带来的长大大陡坡会使使运营期间间存在安全全隐患。敞开段和桥下高高度不足段段长约2..28kmm，占压国国道宽度112~144m，现有有国道绿化化带宽度为为3m，国道道每侧还需需拓宽4..5~5..5m，该该区段国道道改造工程程量较大，施施工期间对对国道交通通影响大。施工期间车站范范围需封闭闭4条小区及及工厂出入入口，运营营期间无需需封闭国道道北侧、南南侧小区出出入口及工工厂出入口口。但是受受敞开段及及净空不足足的高架段段影响，国国道南北侧侧无贯通道道路，影响响南侧北道道路的联通通。敞开段切断金家家岭溪，需需调整水溪溪两侧河道道坡度并采采用暗涵连连通。音乐学院站~中中村站之间间站间距较较近，仅13811m，中村站与与音乐学院院站覆盖范范围有部分分重叠。3）路侧地面+地下下方案（中中村站设为为地面站、文文创园站设设为高架站站）（1）方案概述（CCIIK2++807..9~CIIIK9++217）出音乐学院站后后线路偏至至国道南侧侧，过灵龙龙路后线路路爬出地面面，并在灵灵龙路西侧侧中村农居居地块内设设中村站，出出站后线路路继续在路路侧绿化带带内走行，随随后线路在在金家岭加加油站前转转至路中高高架敷设，爬爬升过金家家岭最高点点后，在美美和院前设设文创园站站，随后线线路继续路路中高架敷敷设至科创创园站。线线路长度66.4099km，其其中地下线线0.6552km、高架架线4.1114kmm、敞开段段1.6443km。中村村站为地面岛式站，车站规规模74995㎡。文创园站为高架二层侧式站，车站规模模102899㎡。图4.4-26方案三三线路纵断面面示意图（2）优缺点分析①优点：地下段长度最短短，较方案案一短4..51kmm。中村站为地面岛岛式车站、文文创园站为为高架二层层侧式站，车车站规模较较小，工程程投资较省省。线路走行于国道道南侧绿化化带内，敞敞开段位于于路侧绿化化带内，且且线路折回回路中高架架敷设时桥桥下净空满满足要求，国国道拓宽改改造工程量量小，施工工及运营期期间对国道道交通影响响较小。②缺点：该区间线路爬升升高度744.77mm，最大坡坡度26‰，整整个中文区区间共有44处26‰-6000m的长大大陡坡，线线路条件较较方案二稍稍好。运营营期间车辆辆性能受雨雨雪天气影影响大，为为保证车辆辆黏着力，该该区段露天天部分需增增设雨棚，同同时车辆需需配备撒沙沙装置。虽虽然通过车车辆增加特特殊设施后后可保证正正常运营需需求，但是是由于较大大爬升高度度带来的长长大陡坡会会使运营期期间存在安安全隐患。运营期间产生的的振动噪声声对国道南南侧中村农农居居民影影响很大，需需采用全封封闭声屏障障、减振轨轨道等措施施。敞开段及路侧桥桥下净空不不足4m的地段段长约2..1km，此此区段内线线路对南侧侧既有道路路与国道的的联通影响响较大，施施工期间阻阻断国道南南侧农居及及厂房出入入口（共计计9条），运运营期间仍仍有8条农居及及厂房出入入口无法与与国道联通通，中村农农居居民采采用机动车车出行不便便。路侧建构筑物较较多，根据据环评要求求该方案拆拆迁量较大大，地下区区间、高架架区间、敞敞开段范围围拆迁工程程量民居拆拆迁约100625㎡㎡，厂房拆拆迁约20090㎡；；且路侧市市政管线、军军用管线密密集，管线线拆迁量及及难度较大大，需拆改改的管线主主要有军用用光缆和国国防光缆（拆拆改长度约约1.7kkm）、中中压燃气管管线（2处）、污污水管（44处）、雨雨水管（44处），通通信、信号号供电管线线（约1..7km）。施工期间象山南南沿山渠需需临时断流流，对音乐乐学院南侧侧景观河道道有一定影影响。音乐学院站~中中村站之间间站间距较较近，仅13977m，中村站与与音乐学院院站覆盖范范围有部分分重叠。4）推荐方案表4.2-1经济比较较表方案名称方案一方案二方案三比较范围总长（km）6.46.3996.409地下段（km）5.5172.0870.652高架段（km）1.0153.3944.114过渡段（km）0.2280.9181.643国道占压（㎡）2052189721000征地（亩）31.1105.7145.6拆迁民居（㎡）59159110625.33拆迁厂房（㎡）002090.3声屏障（㎡）406060392工程建设费（亿亿元）区间6.7595.8964.076车站3.1132.4391.423征地拆迁0.1750.4401.714道路改造0.0080.0760.004声屏障及减振轨轨道0.1631.1251.855合计10.2189.9769.072注：仅为土建工工程费指标标对比，未未考虑管线线迁改、特特殊结构及及工程处理理费用。综合以上各方案案优缺点及及经济比较较，并多次次征求该区区段涉及到到的之江、富富阳主管部部门意见，推推荐采用方方案二：路路中高架++地下方案案（中村站站设为地下下站、文创创园站设为为高架站）。4.4.3.33高桥站站方案研究究高桥站位于新GG320国国道北侧绿绿化带内，车车站周边现现状主要以以待开发用用地为主，车车站周边毗毗邻的村落落主要有郜郜村、勤丰丰村、宋家家塘村。杭杭富线车辆辆段位于宋宋家塘村地地块内，出出入段线与与高桥站接接轨，结合合出入段线线接轨方式式，本次研研究了如下下三个方案案。1）方案一：双岛岛车站单向向接轨（站站台间设一一根存车线线）图4.4-27方案一一配线示意意图高桥站设双岛、站站台宽度99m、正线线线间距224m、岔岔区总长度度528.7566m。该方案行行车组织较较灵活，但但车站规模模较大、岔岔区较长且且道岔数量量较多。车车站范围拆拆迁面积33207㎡㎡。2）方案二：双岛岛车站单向向接轨（站站台间设两两根存车线线）图4.4-28方案二二配线示意意图高桥站设双岛、站站台宽度99m、正线线线间距229m、岔岔区总长度度492..988mm。该方案行行车组织较较方案一稍稍差，车站站规模最大大，岔区较较方案一稍稍短、道岔岔数量仍较较多，由于于线间距较较大，引起起桥梁结构构设计较困困难。车站站范围拆迁迁面积41152㎡。3）方案三：单岛车车站八字线线接轨图4.4-29方案三三配线示意意图高桥站设单岛、站站台宽度111m、正正线线间距距14m、左左八字线岔岔区长度1131.8886m、右右八字线岔岔区长度1122.4456m。该方案车车站规模最最小岔区长长度最短且且道岔数量量最少。但但是该方案案右八字线线在区间接接轨，根据据规范要求求需增设区区间线路所所、增加值值守人员，且且存在一定定的运行安全隐隐患。车站站范围拆迁迁面积19960㎡。4）推荐方案综合以上三个配配线设计方方案，结合合全线配线线评审会专专家意见及及杭州地铁铁运营公司司意见，方方案三需增增设线路所所并增派人人员值守，对对人员调配配及安全运运营都有一一定影响；；方案二车车站规模最最大，车站站范围拆迁迁量较大。因因此，建议议采用方案案一。4.4.3.44汽车北北站站至高高教路站区区间方案研研究该段线路位于富富阳区规划划开发的片片区，沿线线现状为待待开发地块块，周边居居住及商业业建构筑物物较少。出出高桥站线线路向南折折转跨越新新G3200国道，随随后进入金金桥北路延延伸线（金金桥北路延延伸线为规规划道路，预预计与本工工程同步实实施）走行行，在高桥桥西路与金金桥北路交交叉口北侧侧规划客运运枢纽前设设汽车北站站站（高架架岛式），之之后线路向向南跨越高高桥西路后后，逐渐由由高架敷设设转变为地地下敷设，并并在高教路路与金桥北北路交叉口口北侧文芯芯苑前设高高教路站（地地下岛式）。图4.4-30汽车北北站站至高高教路站区区间方案比选范围：CKK17+930..9~CKK19+3133.2控制性因素分析析：①周边的规划开发发地块：汽汽车北站客客运枢纽、水水稻研究所所、高桥村村、高桥纸纸业、富阳阳四通自动动化仪表厂厂、新桥村村、富阳区区旅游学校校、文芯苑苑居住小区区。②周边水系：富阳阳主城区水水系发达，该该区间主要要有新桥浦浦渠。③金桥北路：金桥桥北路是富富阳新老城城区的分界界线，是富富阳郊区与与中心城区区的主要连连接线，早早晚出行高高峰车流量量大。金桥桥北路主路路为双向六六车道，中中央分隔带带为8m宽，道道路红线为为54m宽，既既有道路断断面形式为为：3m人行道道+4m非机机动车道++3m侧分分带+122.0m行行车道+88m中分带带+12..0m行车车道+3mm侧分带+44m辅路+3..5m人行行道。④该区段内与金桥桥北路衔接接的主要道道路有高桥桥西路（红红线宽度445m）、彩彩虹路（红红线宽度115m）、新新桥新路（红红线宽度336m）、新新桥路（红红线宽度224m）、水水稻所路（红红线宽度55m）、规规划高教路路（红线宽宽度42mm）。1）方案一：敞开段段阻断既有有新桥新路路道路交通通，需通过过市政隧道道或高架弥弥补散失的的道路功能能（1）工程概况：线路长度1.3382kmm，其中地地下线0..503kmm、高架线线0.5966km、敞开开段0.2833km。图4.4-31方案一纵断断面示意图图该方案出汽车北北站站（轨轨面标高224.46m）后采用用55+775+555的连续钢钢构跨越高高桥西路，之之后线路逐逐渐由高架架敷设转变变为地下敷敷设（坡度度：-25.55‰-465m、-15‰-2000m、-28..27‰-550m）。（2）优缺点分析①优点：该方案线路长大大纵坡位于于地下区段段，车辆在在长大纵坡坡上运行受受雨雪等恶恶劣天气影影响较小，车车辆黏着力力能够较好好的得到保保证，车辆辆牵引和制制动的动力力性能以及及故障运行行能力均能能满足要求求。运营期期间无安全全隐患。该区间在长大纵纵坡前设置置缓和坡段段，利于紧紧急突发状状况时列车车制动停靠靠。②缺点：因该方案过渡段段采用较缓缓坡度，致使使敞开段阻阻断新桥新新路道路交交通，新桥桥新路交叉叉口需通过过市政隧道道或高架弥弥补丧失的道路路功能。该该区间工程程造价（含含市政隧道道）约166776..6万元。2）方案二：高架及及敞开段设设置长大陡陡坡，无需需阻断道路路交通（1）工程概况：线路长度1.3382kmm，其中地地下线0..661kkm、高架架线0.4456kmm、敞开段段0.2665km。图4.4-32方案二纵断断面示意图图该方案出汽车北北站站（轨轨面标高224.466m）后采用用55+775+555的连续钢钢构跨越高高桥西路，之之后线路逐逐渐由高架架敷设转变变为地下敷敷设（坡度度：-288.5‰-900m、-15..11‰-315m）。（2）优缺点分析①优点：该方案无需阻断断新桥新路路道路交通通，工程造造价较方案案一节省22173万万元（不含含车辆增加加撒沙装置置费用）。②缺点：高架及敞开段的的露天区段段采用长大大陡坡（连连续爬升高高度25..65m），运运营期间受受雨雪天气气影响较大，为保证证车辆黏着着力，该区区段露天部部分需增设设雨棚，同同时车辆需需配备撒沙沙装置。虽虽然通过车车辆增加特特殊设施后后可保证正正常运营需需求，但是是由于较大大爬升高度度带来的长长大陡坡会会使运营期期间存在安安全隐患。（3）推荐方案经多次征求富阳阳富春街道道、富阳规规划局、道道路交通主主管部门的的意见，新新桥新路周周边属于待待开发地段段，主要交交通流量集集中在南北北向通行的的金桥北路路，东西向向通行车辆辆较少，阻阻断新桥新新路后可通通过市政隧隧道或高架架弥补丧失失的道路功功能，方案案一虽然对对东西向贯贯通有一定定影响，但但运营期间间无安全隐隐患。因此此，推荐采采用方案一一。5线路平面面及纵断面面设计5.1线路平面面设计结合全线所经地地段的规划划情况及工工程特点，将全全线分3个段落分别说明，分别为为之江片区区段、富阳阳银湖街道道段、富阳阳富春街道道段。5.1.1之江片区区段（CKK0+0000~CKK6+8000）本段线路位于西西湖区之江江片区，线线路全长66.8kmm，线路经由由美院南路路、G3200国道后进进入富阳银银湖街道范范围，该区区段内3座车站均均为地下站站（美院象象山站、音音乐学院站站、中村站站）。1）线路平面控制制点①正在建设的6号号线双浦段段线路。②象山路东侧规划划地块内的的既有民居居。③云溪香山居住区区1#楼。④转塘公交枢纽站站工程公交交区域调度度管理用房房围护桩基基础。⑤沿线既有公路桥桥涵：望江江山路公路路桥（长220m宽13m，4排桩基础础、每排33根桩径0..5m）、石石龙路公路路桥（长117m宽13m，4排桩基础础、每排33根桩径0..5m）、团团结浦水闸闸（长155m宽12m，下下有15mm长水泥搅搅拌桩，桩桩底标高--7.2mm）、水闸闸东侧的团团结浦河道道驳岸两侧侧均有6mm长松木桩桩，最深处处桩底标高高-2m、金金家岭溪22号公路桥桥、黄梅坞坞溪1号公路桥桥、村口桥桥（长877m宽44m，14排桩基基础、每排排4根桩径0..6m）。控制点现状（或设计资资料）控制点现状（或设计资资料）中环国际大厦龙心田城大厦双流村在建公交枢纽云溪香山团结浦渠望江山公路桥双流桥音乐学院杭七中中村部队金家岭溪2）线路平面设计计起点位于美院象象山站，本本线左右线线在平面共共线，分别别位于站台台南侧地下下二层、地地下三层，出出站后线路路线间距逐逐渐拉开至至12m，并采用用小半径曲曲线（R==350mm）折转向向南，从中中环国际与与龙心田城城大厦之间间的狭小空空间穿过（线线路距离中中环国际围围护桩基础础净距约4.077m），之后后线路继续续向南穿过过双流村西西北角的部部分农居，为为使线路避避让公交调调度管理用用房围护桩桩基础，线线路平面采采用R=400m的小半半径曲线，同同时线路平平面部分侵侵入云溪香香山居住区区红线范围围（线路距距离公交枢枢纽围护桩桩基础净距距约3.433m、距离无无地下室的的1#楼净距约100.07mm），随后后线路进入入国道南侧侧团结浦渠渠下向西走走行，线路路从望江山山公路桥两两排桩基础础之间穿过过，饶避双双流桥桩基基础（线路路距离桥墩墩桩基础净净距约2.111m）后线路路折转进入入国道南侧侧主路范围围走行（线线路距离双双流桥桩基基础净距约约6.344m、距离离八角路22号桥净距距5.877m），进站前平面面线间距增增至15.66m，之后后在国道与与村口路交交叉口处设设音乐学院院站，站后后设停车折折返线。出音乐学院站后后线路向南南偏移进入入国道南侧侧绿化带，避避让村口桥桥桩基础（线线路距离桩桩基础净距距约3.577m），线路路平面穿过过象山浦河河水闸（需需拆改）后后，在灵龙龙路西侧设设中村站。出出中村站后线线路向北偏偏移至国道道路中，并并缩小线间间距至5mm采用明挖挖工法施工工，敞开段段设置于中中村部队一一团西侧，高高架区间线线路采用33.6m线线间距以减减小桥面宽宽度。图5.1-1线路与6号线、中环环国际大厦厦平面位置关关系示意图图图5.1-2线路与公交交枢纽地块块、云溪象象山地块平平面位置关关系示意图图图5.1-3线路与既有公路路桥平面位位置示意图图5.1.2富阳银湖湖街道段（CK6+800~CK19+450）本段线路位于富富阳区银湖湖街道范围围，线路全全长12..65kmm，线路经由由320国道道、新3220国道、金桥桥北路延伸伸线贯穿银银湖街道，该该区段内设设5座高架站（文文创园站、科科创园站、受受降站、高高桥站、汽汽车北站站站）、1座地下站站（高教路路站）。1）线路平面控制制点①该区段主要沿路路中走行，沿沿线十字交交叉路口是是重要控制制点，桥梁梁孔跨布置置需满足道道路交通功功能。②高桥站配线设置置需求及高高桥站小里里程端正线线与出入段段线空间位置关关系。③汽车北站车站型型式。④敞开段位置。⑤沿线规划道路（富富阳银湖街街道、富春春街道道路路红线有所所调整）。2）线路平面设计计该区段线路采用用高架路中中敷设，除除科创园站站（线间距距4.2mm）、高桥桥站（线间间距24mm）、汽车车北站站（线线间距155.6m）外外，其余高高架区间及及车站范围围都采用33.6m线线间距，高高架区间最最小曲线半半径R=5500m，位位于线位由由320路中中转至新3320路侧侧及有新3320路侧侧转至金桥桥北路延伸伸线。高架区段线路平平面半径尽尽量与国道道半径相拟拟合，保证证桥墩布置置于国道绿绿化带内，减减少国道拓拓宽改造工工程量。（由于公路路设计规范范与地铁设设计规范线线路部分存存在差异，城城际线路中中心线无法法完全与国国道中心线线重合，为为减少国道道改造工程程量，初设设阶段调整整线路平面面半径的选选取（原JJD13R=30000→R=30040、原原JD166R=33000→→R=45500、原原JD177R=11000→→R=10020、原原JD188R=33000→→R=50000）。）高桥站站前线间间距增加到到24m，满足配配线设置需需求，同时时出入段线线采用R==200mm的半径，以以增加出入入段线接轨轨点至正线线交叉点的的距离，满满足空间立立体交叉的的最小净空空要求。高高桥站后桥桥梁跨越新新320国道道进入金桥桥北路延伸伸线，线路路平面采用用小半径曲曲线（R==500mm）以减少对对规划地块块的切割。汽车北站站采用用高架岛式式车站，以以达到提高高服务水平平及与客运运枢纽便捷捷换乘的需需求，线路路平面在汽汽车北站站站前线间距距由3.66m增加至至14.55m。出站站后线间距距缩回至33.6m，由由单线梁合合并为双线线梁，以保保证桥墩设设置于金桥桥北路绿化化带中，减减少道路改改造工程量量。之后线线路平面受受敷设方式式转变的影影响，线间间距逐步增增加至155.6m，以以满足暗埋埋段、盾构构段施工工工法要求及及高教路站站配线设置置要求。表5.1-1主要交叉叉路口桥梁梁孔跨布置置平面示意图图主要交叉口桥梁工点类型平面示意图富春和园及伊甸甸山庄出入入口70m简支拱九龙大道(50+74++50)mm连续梁闲祝公路(47+80++47)mm连续梁科创西路(36+54++36)mm连续梁规划路(40+65++40)mm连续梁规划路(36+54++36)mm连续梁通政路(31+53++31)mm连续梁九龙大道(40+60++40)mm连续梁出入段线交叉点点(40+65++40)mm连续梁高桥一路(30+50++30)mm连续梁金秋大道(30+50++30)mm连续梁高桥西路(40+72++40)mm连续钢构构图5.1-4高桥站线线路平面图图图5.1-5汽车北站站站线路平平面图5.1.3富阳富春春街道段（CK19+450~CK23+408）本段线路位于富富阳区银湖湖街道范围围，线路全全长7.77km，线路经由由新G3220国道、金金桥北路贯贯穿富春街街道，该区区段内设44站，其中中汽车北站站站为高架架站，其余余均为地下下站（高教教路站、富富春站、桂桂花路站）。1）线路平面控制制点①既有1号渠公路路桥、2号渠公路路桥、3号渠公路路桥、青云云江渠公路路桥。②桂花路站配线及及远期预留留工程。③既有110kvv高压输电电线路。控制点现状（或设计资资料）控制点现状（或设计资资料）1号线渠公路桥2号线渠公路桥3号线渠公路桥青云江公路桥高压铁塔桂花路站周边建建构筑物2）线路平面设计计出高教路站后线路路继续沿金金桥北路向向南，并在在2号渠前偏偏移至道路路东侧主路路下方，为为减少桥梁梁拆复建对对道路交通通的影响，线线路平面由由东侧穿过过既有2号渠公路路桥（需拆拆改东半幅幅公路桥），之之后线路平平面采用同同样的原则则分别穿过过3号渠东半半幅公路桥桥、青云江江东半幅公公路桥，因因此施工期期间能保证证金桥北路路西半幅道道路的畅通通。终点站桂花路站站线间距为为15.66m，为满满足初近期期在本站折折返同时预预留远期延延伸的条件件，桂花路路站站前设设单渡线、站站后设贯通通式停车折折返线。该该区段内存存在一条南南北向的高高压输电线线路，高压压输电铁塔塔位于绿化化带中央（共共23个高压压输电铁塔塔），线路路平面无法法避让，因因此，该段段线路需对对输电线路路迁改入地地。图5.1-6线路拆1号渠西半半幅公路桥桥示意图图5.1-7线路拆2号渠东半半幅公路桥桥示意图图5.1-8线路拆3号渠东半半幅公路桥桥示意图图5.1-9线路拆青青云江东半半幅公路桥桥示意图图5.1-10桂花路路站线路平平面示意图图5.1.4平面数据据统计全线曲线半径情情况统计如如表表5.1-2杭州至富富阳城际铁铁路线路右右线平面曲曲线统计表表曲线半径曲线数目曲线长度（m）占曲线的百分比（%%）R＜50031029.70099.12%500≤R＜770021356.700912.01%700≤R＜1150093167.877428.05%1500≤R＜＜30000163055.799127.06%3000≤R62683.995523.76%表5.1-3杭州至富富阳城际铁铁路线路右右线平面特特征表项目单位长度占全长的百分比比（%）曲线km11.29448.35%直线km12.06551.65%合计km23.359100%5.2线路纵断断面设计沿线纵断面控制制要素主要要为地下构构筑物、立立交道口、河河流、同期期建设地铁铁线路、预预留工程、既既有管线和和施工工法法等。5.2.1之江片区区段（CKK0+0000~CKK6+8000）1）线路纵断面控控制点①正在建设的6号号线双浦段段线路。②团结浦河道驳岸岸两侧均有有6m长松木木桩，最深深处桩底标标高-2mm、金家岭岭溪2号公路桥桥、黄梅坞坞溪1号公路桥桥。③金家岭地形地势势。2）线路纵断面设设计美音区间：线路路左右线在在美院象山山站共平面面，左右线线轨面高差差8.433m，出站站后线路平平面线间距距逐渐拉开开，位于下下层的左线线采用288.25‰‰的坡度上上爬，在联联络通道位位置前左右右线轨面基基本一致，该该段线路采采用盾构工工法，左右右线盾构最最小净距22.43mm。线路进进入国道前前与6号线左右右线平面交交叉，纵断断面上两线线盾构间最最小净距33.54m。过立体体交叉点后后，线路采采用13..8‰的坡下降降，以满足足线位与团团结浦河道道驳岸北侧侧长松木桩桩（桩长6mm、桩底标标高-0..6）间的的净距要求求，盾构外壁壁距离桩底底约2.466m。该区间间有强度较较大的灰岩岩层，盾构构区间为避避开灰岩，线线路纵断面面随岩层起起伏调整。音中区间：该区区间长度较较短且线路路平面下穿穿团结浦河河，纵断面面采用人字字坡且最低低点设于国国道南侧绿绿化带内。中文区间：出中中村站后线线路逐渐由由地下敷设设转变为高高架敷设，该该区间线路路爬升高度度88.117m，最大坡坡度28‰，整个中中文区间共共有4处28‰-5500m的长大大陡坡，每每个长大陡陡坡之间增增设20‰-2000m的缓坡坡，该区段段需增加雨雨棚减少雨雨雪等恶劣劣天气的影影响，同时时车辆需增增设特殊设设施满足牵牵引制动需需求。图5.2-1之江区段段纵断面示示意图5.2.2富阳银湖湖街道段（CK6+800~CK19+450）1）线路纵断面控控制点该区段沿G3220国道高高架路中敷敷设，国道道两侧十字字交叉路口口、住宅区区出入口及及厂区出入入口较多，纵纵断面需满满足桥下净净空要求，保保证道路交交通功能。表5.2-1主要交叉叉路口桥梁梁孔跨布置置表中心里程道路与城际铁路路交叉角度度既有路面高程净高实际轨面标高桥