选修：城市轨道交通盾构法隧道技术

城市轨道交通隧道工程——盾构法隧道23三月2023目录一、城市轨道交通隧道施工方法二、盾构法隧道概述三、盾构法隧道设计要点四、武汉市轨道交通盾构法隧道五、盾构隧道施工常见问题及注意事项一、城市轨道交通隧道施工方法城市轨道交通隧道特点：（1）埋深相对较浅——地质条件一般较差；

（2）建设环境复杂——对环保、安全等要求高；（3）断面相对较小；常用的施工方法：（1）盾构法；（2）明挖法（盖挖法）；（3）矿山法（浅埋暗挖法）；一、城市轨道交通隧道施工方法施工方法工程特点适用范围优点缺点明挖法以支挡隧道侧向压力与基坑底岩土抗滑涌为支护设计理论，进行基坑支护、开挖、主体施工、回填土。场地较开阔，建构筑物和地下管线少，道路交通量小或有条件进行交通疏解，软岩和土体地层。施工速度快，工作面大，便于大量机械和人力投入对环境、交通，影响大，带来尘土和噪声污染。盾构法利用盾构机开挖推进，通过盾壳支撑地层，并在其内装配预制管片衬砌形成隧道。适应各种软土地层和抗压强度小于80MPa的岩层，高强度岩石地层中可采用TBM。环境影响小，机械化程度高，进度快，安全性高设备复杂，需专业化施工，短距离掘进经济性差；隧道断面不能变化。矿山法钻爆法：以钻爆开挖为手段，以围岩-结构共同作用为支护设计理论，采用复合式衬砌结构。岩石和坚硬土体地层，山岭隧道多采用此工法。地面干扰少，施工灵活性高。进度慢，风险大。浅埋暗挖法：用于埋深浅、地层岩性差、环保要求高，的条件，需采用多种辅助工法。浅覆土、软弱地层，城市地下施工多采用此法。地面干扰少，施工灵活性高。机械化程度低，施工环境差，风险大，进度慢常用施工方法对比一、城市轨道交通隧道施工方法一、城市轨道交通隧道施工方法二、盾构法隧道概述世界上最早的盾构法隧道要追溯到1825年，为了克服泰晤士河人行通道的开挖涌泥问题，英国人Brunel首次提出采用盾构法施工的理念，并于1843年建成第一条晤士河人行通道（长458m，断面11.4m×6.8m）。1869年泰晤士河的第二条隧道，首次采用圆形断面，该隧道外径2.18m，长402m。这项工程由Burlow和Greathead两人负责。Greathead采用了新开发的圆形盾构，使用铸铁扇形管片，直到隧道掘削结束未出任何事故。随后，Greathead在1886年南伦敦铁道隧道事故中使用了盾构和气压组合工法获得成功，这为现在的盾构法隧道奠定了基础。并于19世纪末到20世纪中叶，相继传入美国、法国、德国、日本、前苏联等国，得到不同程度的发展。（一）盾构法隧道发展历程二、盾构法隧道概述随着盾构法隧道的推广，盾构相关技术也在不断的创新和进步，盾构衬砌经历了铸铁、混凝土、木材、钢板和现在普遍使用的钢筋混凝土管片。掘削面稳定技术也由气压组合方式，发展出土压盾构及泥水盾构等类型或组合类型。我国的盾构技术在新中国成立以前是个空白。新中国成立以后，在阜新煤矿输水工程及北京下水道工程中，尝试采用了小口径盾构工法。直到1966年建成的上海打浦路越江隧道（直径10.2m的国产网格挤压式盾构），才真正开启了我国大型盾构隧道建设的历史。90年代开始在上海、广州等地城市轨道交通领域开始逐步推广使用。进入21世纪后，具有世界影响力的武汉长江隧道、南京长江隧道及上海长江隧道相继建成通车，大大加快了盾构隧道的发展步伐，促进了盾构隧道的技术进步。（一）盾构法隧道发展历程二、盾构法隧道概述手掘式半机械式机械式全敞开式半敞开式挤压式泥水式土压式闭胸式盾构机盾构机按开挖面与作业室之间隔板构造可分为全敞开式、半敞开式及闭胸式三种。三种类型：

☆软土盾构机；

☆硬岩盾构机(TBM)；

☆混合型盾构机。双模式（二）盾构机的分类二、盾构法隧道概述按照盾构机横断面大小分：（二）盾构机的分类微型盾构：直径小于1m；小型盾构：直径1~3.5m；中型盾构：直径3.5~6（9）m；大型盾构：直径6（9）~14m；超大型盾构：直径14~18m；特大型盾构：直径大于18m按照盾构机横断面形状分类：圆形盾构、双圆盾构、矩形盾构、椭圆盾构等。二、盾构法法隧道概述述（二）盾构构机的分类类（三）土压压平衡盾构构工作原理理12工作原理：：刀盘旋转切切削泥土通通过刀盘开开口被压进进土舱，通通过螺旋机机转到皮带带机上，然然后输送到到碴车里。。盾构在推推进油缸的的推力作用用下向前推推进，盾壳壳对挖掘出出的还未衬衬砌的隧道道起着临时时支护作用用，承受周周围土层的的土压和水压作用。掘进、排土土、衬砌等等作业在盾盾壳的掩护护下进行。。1—刀盘；2--土舱；3—承压隔板；；4—人舱；5—推进千斤顶顶；6—盾尾密封；；7—管片；8—皮带机；9—拼装机；10—主驱动；11—螺旋机二、盾构法法隧道概述13盾构千斤顶顶的推力通通过承压隔隔板传递到到土舱内的的泥土浆上上，由泥土土浆的压力力作用于开开挖面，以以抵消开挖挖面处的地地下水压和和土压，形形成平衡从从而保持开开挖面的稳稳定。（三）土压压平衡盾构构工作原理理二、盾构法法隧道概述14增大/减小推进速速度增大/减少碴土排排量地下水压/土压（三）土压压平衡盾构构工作原理理二、盾构法法隧道概述（四）土压压平衡盾构构机构造按结构分：主机和后后配套。按功能分：：控制系统、、主驱动系统统、推进系系统、出碴碴系统、管管片运输及及拼装系统统、注浆系系统、注脂脂系统、碴碴土改良系系统、供电电系统等。。1.刀盘；2.主轴承；3.推进油缸；；4.人舱；5.螺旋机；6.管片安装机机；7.排土闸门；；8.管片小车；；9.管片吊机；；10.皮带机二、盾构法法隧道概述（四）土压压平衡盾构构机构造主机由刀盘、前前体、中体体、盾尾、、螺旋输送送机、管片片安装机等等几大部分分组成。二、盾构法隧隧道概述（四）土压平平衡盾构机构构造辐条面板式面板式辐条式刀盘主要作用：☆切削和支撑二、盾构法隧隧道概述（五）泥水平平衡盾构机工工作原理二、盾构法隧隧道概述地层刀盘进泥管排泥管泥浆压缩空气连通管压缩空气泥模形成区（一）盾构法隧道设设计内容三、盾构法隧隧道设计要点点1、结构设计（1）管片结构及及配筋（2）钢管片（如如果有）（3）洞门预埋环环框、洞门连连接（4）盾构始发及及接收端头加加固（5）内部结构2、防水设计（1）管片及管片片接缝防水（2）内部结构防防水（如果有有）（3）始发及到达达防水装置（二）管片结构设计三、盾构法隧隧道设计要点点一种预制的装装配式隧道衬衬砌结构；由于盾构法施施工工艺的要要求，管片结结构设计具有有一些特点：：（1）结构几何尺尺寸精度要求求高——误差不超过0.5mm（2）管片结构与与盾构机械设设备相关三、盾构法隧隧道设计要点点1、设计思路1）先宏观后微微观确定内净空→衬砌厚度、环环宽及楔形量量→分块方案→连接方式→接缝构造→连接构造2）画图前细节节要确定→吊装方式↑（二）管片结构设计三、盾构法隧隧道设计要点点2、确定内净空空（1）建筑限界（2）内净空与限限界之间的富富裕量1）施工误差2）隧道衬砌变变形3）后期变形（（沉降或隆起起）（二）管片结构设计三、盾构法隧隧道设计要点点3、衬砌型式及及厚度（1）单层衬砌和和双层衬砌的的选择（2）衬砌厚度选选择1）衬砌管片厚厚度取值4～6%D，地铁区间隧隧道一般为4.5～5.6%D;大直径隧道相相对厚度较小小，一般为4～5%D。也有个别隧道道达到7%D（青草沙水源源地输水隧道道，外径6.4m）2）二次衬砌厚厚度150mm～350mm。衬砌厚度的选选择与地质条条件、荷载条条件密切相关关，但更多情情况下是经验验取值。（二）管片结构设计三、盾构法隧隧道设计要点点4、管片环宽及及楔形量（1）管片环宽主主要与隧道直直径、最小曲曲线半径相关关，对于直径径6～10m的隧道，原来来环宽取值多多为1.0～1.6m，随着盾构技技术的发展，，环宽有增大大趋势。目前前直径6m隧道环宽1.2m、1.5m，直径10m及以上隧道环环宽多为1.5～2.0m。（2）管片楔形量量与隧道外径径、环宽、最最小曲线半径径直接相关：：Δ=BD/R最小半径R的确定需要考考虑管片模具具的再利用、、掘进纠偏的的需要。（二）管片结构设计三、盾构法隧隧道设计要点点根据限界确定定内净空→衬砌厚度、环环宽及楔形量量（二）管片结构设计三、盾构法隧隧道设计要点点5、管片分块分块太多——接缝多、防水水材料消耗多多、施工速度度慢分块太少——管片制作、运运输、拼装难难度大，受力力条件差一般做法：直径6-8m隧道，分块6～7块；直径9-13m隧道，分块8～9；直径14-15m隧道，分块10～11块封顶块：1/3封顶、1/2封顶、等分（二）管片结构设计三、盾构法隧隧道设计要点点采用错缝拼装装的隧道，封封顶块的选择择还需要考虑虑如何实现错错缝。1/2分块方案错缝缝拼装示意图图1/3分块方案错缝缝拼装示意图图等分方案错缝缝拼装示意图图（二）管片结构设计三、盾构法隧隧道设计要点点6、连接方式及及吊装方式单点吊装真空吸盘吊装装（二）管片结构设计三、盾构法隧隧道设计要点点6、连接方式及及吊装方式弯螺栓连接直螺连接斜螺栓连接（二）管片结构设计三、盾构法隧隧道设计要点点分块方案→连接方式（二）管片结构设计三、盾构法隧隧道设计要点点7、接缝细部构构造（二）管片结构设计三、盾构法隧隧道设计要点点8、连接细部构构造（二）管片结构设计三、盾构法隧道道设计要点管片结构设计的的主要目的：（1）模板制造厂家家可根据设计图图正确地生产出出模板；（2）管片预制厂可可根据设计图生生产出合格的管管片。（二）管片结构设计三、盾构法隧道道设计要点（二）管片结构设计（三）管片接缝缝防水设计三、盾构法隧道道设计要点管片接缝防水包包括密封垫防水水和内侧嵌缝防防水两部分。由由于内侧嵌缝难难以承受较大水水压，故只能起起辅助防水或对对渗漏水引流作作用，一般不作作为接缝防水的的主要措施。密封垫的防水机机理：在管片压密后，，靠防水沟槽内内被压缩的橡胶胶（或其他类型型弹性材料）本本身的弹性复原原力密封止水。。目前常用的材料料有：三元乙丙橡胶、、遇水膨胀橡胶胶、氯丁橡胶、、聚醚聚氨酯弹弹性体、三元乙乙丙橡胶与遇水水膨胀橡胶复合合体、氯丁橡胶胶与遇水膨胀橡橡胶复合体等。。三、盾构法隧道道设计要点管片接缝应至少少设置一道密封封垫沟槽，密封封垫沟槽的截面面积应为密封垫垫截面积的1.0～1.15倍，确保密封垫垫能被完全压入入密封垫沟槽内内。管片接缝密密封垫应满足在在设计水压力下下，接缝发生一一定张开和错位位下不渗漏的技技术要求。根据管片接缝上上布置的密封垫垫数量，可分为为单道密封防水水和双道密封防防水两种做法。。（三）管片接缝缝防水设计三、盾构法隧道道设计要点（三）管片接缝缝防水设计（一）武汉市地地铁盾构隧道情情况四、武汉市轨道道交通盾构法隧隧道武汉市地铁盾构构区间隧道共有有如下几种类型型：（1）外径6.0m盾构隧道（2号线、4号线普通区间））（2）外径6.2m盾构隧道（2号线越江区间；；6、7、8号线普通区间））（3）外径12.1m盾构隧道（8号线越江区间））（4）外径15.2m盾构隧道（7号线公铁合建越越江区间）（二）武汉市地地铁普通盾构区区间结构采用C50、P12钢筋混凝土管片片管片采用通用环环，环宽为1.5m管片内径5.5m，厚度0.35m管片分6块，采用错缝拼拼装环纵向均采用弯弯螺栓连接隧道横断面布置置四、武汉市轨道交通通盾构法隧道（二）武汉市地地铁普通盾构区区间结构四、武汉市轨道交通通盾构法隧道（三）武汉市地地质条件情况一级阶地：上部人工填土及及第四系全新统淤泥质粘粘性土、可塑状状粘土，稍密至至中密状粉细砂砂及密实状中粗粗砂夹卵砾石，，下伏基岩为泥泥质粉砂岩、泥泥岩及砾岩。三级阶地：上部人工填土及及第四系更新统可可塑-硬塑状黏性土，，局部地段中部为为密实状中粗砂夹夹卵砾石、卵石石，下伏基岩为为泥质粉砂岩及及砾岩、灰岩。二级阶地：岩土层依次为第第四系全新统淤淤泥质黏性土、、可塑状黏土，，更新统的可塑塑至硬塑状黏性性，中密状粉细细砂及中粗砂夹夹卵砾石。四、武汉市轨道交通通盾构法隧道（三）武汉市地地质条件情况武汉地铁穿越长江一、二二、三级阶地等等多种地貌单元元，施工中可能遇到长江古河道道、瓦斯地层、、岩溶地层以及传统的武汉软土土地层。四、武汉市轨道交通通盾构法隧道武汉地铁区间盾盾构穿越长江一一、二、三级阶阶地，一级阶地地主要穿越粉质质粘土、粉土、、粉砂互层和粉粉细砂层，二级级阶地主要穿越越可塑-硬塑的粘土层，，三级阶地主要要穿越硬塑老粘粘土层，个别区区间穿越基岩。。区间盾构选型主主要为土压平衡衡盾构机，目前前武汉地铁2、3、4、6、7、8号线仅越江隧道道以及2号线两个普通区区间采用泥水盾盾构机。2号线一期盾构施施工正常掘进基基本在8-10环/天；盾构区间施工掘掘进地面沉隆基基本可控制在+10～-30ｍｍ内，穿越建建筑物控制精心心，可长距离沉沉降控制在10ｍｍ内。泥水平衡盾构土压平衡盾构四、武汉市轨道交通通盾构法隧道洪山广场站～中中南路站区间线线路横穿八一路路，并穿行于中中南路下方。由由于洪山广场站站及中南路站均均为2、4号线换乘车站，，本区间受洪山山广场站、中南南路站站位的影影响以及现客流流同站台换乘的的需要，2号线及4号线左右线自身身将出现竖向近近距离、水平近近距离以及2、4号线之间近距离离交错拧麻花等等情况。（四）盾构区间间近接施工案例例四、武汉市轨道交通通盾构法隧道A-A剖面图（竖向近距离重叠段）B-B剖面图（交错拧麻花段）C-C剖面图（水平近距离平行段）四、武汉市轨道交通通盾构法隧道（四）盾构区间间近接施工案例例2号线左线线路纵纵坡设计为“V”型坡，最大坡度度为28.000‰，最小坡度为17.832‰，区间最大埋深深为19.5m，最小埋深为10.3m；右线线路纵坡坡设计为“V”型坡，最大坡度度为20.176‰，最小坡度为18.500‰，区间最大埋深深为24.06m，最小埋深为10.3m。2号线2号线左线2号线右线洪山广场站中南路站四、武汉市轨道交通通盾构法隧道（四）盾构区间间近接施工案例例上下重叠段及跨跨越段隧道施工工顺序为：下行行隧道掘进、拼拼装增设预埋注注浆孔管片——同步及二次注浆浆——利用预留孔插入入袖阀管注浆——洞内架设钢支架架——上行隧道正常掘掘进——同步及二次注浆浆——利用预留孔插入入袖阀管注浆——完成上下重叠段段隧道施工——拆除钢支架。结结构措施：加强强配筋。四、武汉市轨道交通通盾构法隧道（四）盾构区间间近接施工案例例水平近距离段隧隧道施工顺序为为：先行隧道掘掘进、拼装增设设预埋注浆孔管管片——同步及二次注浆浆——利用预留孔插入入袖阀管注浆——洞内架设钢支架架——后行隧道正常掘掘进——同步及二次注浆浆——利用预留孔插入入袖阀管注浆——完成近距离推进进段隧道施工——拆除钢支架。四、武汉市轨道交通通盾构法隧道（四）盾构区间间近接施工案例例（五）盾构区间间下穿建筑物案案例10号楼9、10号楼1号楼2号线积玉桥-螃蟹甲区间以300m小半径曲线近距离离穿越华润凤凰城城32层住宅楼，与基础础桩基最小水平净净距3.3米。以掘进控制为为主，施工完成后后，地面平均沉降降5mm，住宅楼未出现任任何异常。四、武汉市轨道交通盾盾构法隧道中-循区间长约1.0km，隧道下穿或近距距离侧穿约60栋建筑物，其中4层及以上建筑物共共计30栋。地面建筑物多多为上世纪80年代的老建筑，较较为破旧，2～4层多为条形基础的的砖混结构，6～8层为条形基础或整整板基础的砖混结结构，个别为桩基基础结构，高层均均为桩基础。隧道道直接下穿2栋4层的、2栋5层的、7栋6层的（2栋建筑有桩基并侵侵入隧道开挖净空空）、2栋7层的、6栋8层的建筑。同时隧隧道与15层居民楼基础桩基基距离为3.0m，与23层循礼门酒店基础础桩基最近距离为为1.8m。四、武汉市轨道交通盾盾构法隧道（五）盾构区间下下穿建筑物案例沿解放大道段建筑筑劳模宿舍楼客运中心四、武汉市轨道交通盾盾构法隧道（五）盾构区间下下穿建筑物案例精武路两侧1-3层房屋，基本为砌砌体结构，该段隧隧道覆土约15m。四、武汉市轨道交通盾盾构法隧道（五）盾构区间下下穿建筑物案例隧道共下穿循礼社社区13栋4-8层民房，建于80年代，大部分为条条形或整板基础的的砖混结构。该段段隧道覆土在17-19m。循礼社区建筑四、武汉市轨道交通盾盾构法隧道（五）盾构区间下下穿建筑物案例江汉北路两侧建筑筑循礼门酒店四、武汉市轨道交通盾盾构法隧道（五）盾构区间下下穿建筑物案例循礼门站-江汉路站区间长约约720m，区间所沿江汉路路步行街道路红线线仅20m宽，现状不少建筑筑侵入红线；沿道道路建筑物均为商商业经营，大部分分建于上世纪30年代，大多现状质质量较差。该区间间隧道下穿或近距距离侧穿建构筑物物超过30栋。其中文物建筑筑2栋，优秀建筑4栋，高层建筑多栋栋，其余均为2-7层建筑。四、武汉市轨道交通盾盾构法隧道文物四、武汉市轨道交通盾盾构法隧道（五）盾构区间下下穿建筑物案例高层四、武汉市轨道交通盾盾构法隧道（五）盾构区间下下穿建筑物案例高层四、武汉市轨道交通盾盾构法隧道（五）盾构区间下下穿建筑物案例优秀建筑四、武汉市轨道交通盾盾构法隧道（五）盾构区间下下穿建筑物案例四、武汉市轨道道交通盾构构法隧道中山公园-循礼门-江汉路区间间施工风险险巨大，为为此在设计计中主要采采取了以下下措施：1.评估鉴定：：施工前要求求业主对临临近或穿越越建筑物全全部委托第第三方进行行房屋安全全评估鉴定定。掌握建建筑现状质质量，为设设计、施工工提供基础础依据，也也可为后期期施工中或或施工后建建筑影响分分析提供支支持，避免免纠纷。2.专项设计：：对每一栋建建筑单独设设计，明确确与隧道关关系，并逐逐一通过理理论计算分分析地铁施施工对建筑筑的影响，，结合鉴定定报告提出出针对处理理措施。具具体明确某某栋建筑或或某类建筑筑的沉降、、变形控制制标准；明明确建筑的的监测布点点、监测频频率及相关关要求，明明确施工相相关要求及及应急相关关预案。3.专家会审：：施工前共组组织了2次设计方案案和1次施工方案案专家审查查。4.处理原则：：鉴于地面建建筑密集及及江汉路不不允许大规规模地面施施工等因素素，确定以以“洞内处理为为主，地面面处理为辅辅”的原则进进行设计。。四、武汉市轨道道交通盾构构法隧道（五）盾构构区间下穿穿建筑物案案例5.具体处理方方案根据建筑质量现现状及隧道道施工影响响大小分别别采取不同同对应处理理措施。1）桩基侵入入隧道的施施工前拆除除、拔桩（（省供销社社6、7栋等）；2）鉴定为危危房的建筑筑（解放大大道边公路路局宿舍等等）进行拆拆除或施工工期人员临临时撤出；；3）个别重要要或施工影影响大的建建筑采取隔隔离桩或地地面注浆提提前加固保保护（新华华汽车站、、港澳中心心、大清银银行等）；；4）一般房屋屋采取施工工时掘进控控制等。5）所有区间间管片每环环增加10个预留注浆浆孔，并配配套可深孔孔注浆设备备。四、武汉市轨道道交通盾构构法隧道（五）盾构构区间下穿穿建筑物案案例（六）盾构构始发及到到达加固盾构加固类类型一：素桩加固+降水。适用地层：：可塑～硬塑塑状二、三三级阶地粘粘土，不透透水地层。。加固方案：：两排Ф1000@1000的素桩加固固，范围地地面以下3m至隧道底下下3m，隧道两侧侧3m。四、武汉市轨道道交通盾构构法隧道盾构加固类类型二：三轴搅拌桩桩+一排旋喷桩桩加固+降水适用地层：：一、二级阶阶地地下两两层站，流流塑～可塑塑状淤泥质质土、软粘粘土及砂层层。加固方案：：Ф850@600三轴搅拌桩桩+一排Ф800@500双管旋喷桩桩加固，纵纵向长度为为9m，范围为隧隧道上下左左右各3m。搅拌桩加加固在端头头加固区以以上到地面面为弱加固固区，水泥泥掺量7%。进出洞时时降水到隧隧道底以下下1m。四、武汉市轨道道交通盾构构法隧道盾构加固类类型三：U型素连续墙墙围护+内部旋喷桩桩加固+降水适用地层：：一级阶地地地下三层站站，砂层。。加固方案：：采用外包800mmU形素混凝土土连续墙（（与车站围围护同深度度），连续续墙内用Ф800@600三管旋喷桩桩加固，加加固体长度度按照盾构构机长度+1～2环管片长度度（总加固固长不大于于12m），范围为为隧道上下下左右各3m，素连续墙墙内降水。。四、武汉市轨道道交通盾构构法隧道钢套筒方案案四、武汉市轨道道交通盾构构法隧道五、盾构隧隧道施工常常见问题及及注意事项项（一）管片片开裂、错错台、渗漏漏进出洞处附附近管片渗渗漏洞门处渗漏漏吊装孔处渗渗漏纵向裂缝、、渗漏环缝错台、、渗透（一）管片片开裂、错错台、渗漏漏粘土地层盾盾构隧道漏漏水原因分析：：1）在管片生生产过程中中，设置密密封垫的沟沟槽部位混混凝土缺陷陷。2）管片三元元乙丙橡胶胶止水条粘粘贴不牢、、运输与拼拼装过程中中造成松动动脱落或变变位。3）在运输、、拼装或推推进过程中中管片受挤挤压、碰撞撞，管片破破损范围达达到止水槽槽位置。4）掘进过程程中盾构姿姿态控制不不好，造成成管片错台台较大；管管片后注浆浆的质量差差、充填不不密实造成成管片受力力不均、上上浮等，也也易造成错错台较大；；管片错台台过大造成成管片止水水条有效面面积减小甚甚至失效，，产生管片片裂隙之间间漏水。小小曲线半径径地段尤须须注意。5）在推进与与拼装过程程中推力不不够或者螺螺栓未拧紧紧造成三元元乙丙橡胶胶未能压紧紧而未能起起到到应有有止水作用用，在盾构构进洞段该该情况尤为为处突。6）管片拼装装质量差、、螺栓未拧拧紧，造成成接缝张开开过大。7）管片拼装装过程中，，仰拱部位位由于清理理不及时，，管片缝隙隙间有渣土土造成管片片间挤压不不密实。五、盾构隧道施施工常见问问题及注意意事项（二）地表沉降降过大或发发生塌陷（1）盾构到达达前的地层层沉降,即先行沉降降盾构到达前,地表已经产产生变形,影响范围约约在10m～15m以内。主要要是由盾构构推进土压压力的波动动所引起,还有地下水水位下移使使土层有效效应力增加加而引起的的固结沉降降。（2）盾构到达达时的地层层沉降自开挖面距观观测点约3m～10m时起,直至开挖面面位于观测测点正下方方之间所产产生的隆起起或沉降现现象。实际际施工过程程中设定的的盾构土压压舱压力很很难与开挖挖面土体原原有土压力力达到完全全的平衡，，多因土体体应力释放放或盾构反反向土仓压压力引起的的土层塑性性变形所引引起。（3）盾构机通通过时的沉沉降盾构切口达到到测点起起至后尾尾离开测测点期间间发生的的地表沉沉降。这这一期间间所产生生的地表表沉降主主要是由由盾壳向向前移动动过程中中,盾构机外外壳与周周围土层层之间形形成剪切切滑动面面,土体被扰扰动所致致,盾构通过过时的地地表沉降降约占总总沉降的的30%左右。（4）盾尾间间隙沉降降盾尾通过测测点后产产生的地地表沉降降,影响范围围约在后后尾通过过测点后后0～20m范围。由由于盾构构外径大大于管片片外径,管片外壁壁与周围围土体间间存在空空隙,往往因注注浆不及及时和注注浆量不不足,管片周围围土体向向空隙涌涌入,造成土层层应力释释放而引引起地表表变形,这一期间间的地表表沉降约约占总沉沉降的40%左右。（5）后续沉沉降后期沉降是由由盾尾脱脱出一周周后的地地表沉降降,是由前面面地层扰扰动引起起的固结结沉降和和蠕变残残余沉降降,反映了地地层沉降降的时间间效应。。这一期期间地表表沉降差差异较大大，一般般不超过过总沉降降的10%，但是特特殊情况况下可能能超过80%。五、盾构隧道道施工常常见问题题及注意意事项（二）地表沉沉降过大大或发生生塌陷施工注意意事项：：1）监测土土压和出出土量、、保持开开挖面稳稳定；2）及时进进行盾尾尾壁后同同步注浆浆和二次次注浆；；3）保持良良好的盾盾构姿态态，纠偏偏幅度不不宜过大大；4）针对不不同地层层及时调调整泡沫沫和泥浆浆比例；；5）保持良良好的盾盾构密封封；6）保证管管片拼装装质量、、防止隧隧道渗漏漏；根据实验验段监测测资料及及施工经经验对盾盾构掘进进的技术术工艺参参数进行行修正至至最优化化。发生较大大沉降或或塌陷原原因分析析：1）掌子面面压力不不足或发发生坍塌塌。2）同步注注浆量不不足、或或注浆材材料性能能差；3）地层损损失较大大，但未未及时进进行二次次注浆；；五、盾构隧道道施工常常见问题题及注意意事项（三）盾盾构始发发或接收收失败综合管廊廊隧道处处于含水水砂层中中采用盾盾构法修修建，内内径5.5m、外径6.1m，复土层层厚约14m。始发井井端部土土层采用用旋喷桩桩注浆加加固，由由于加固固不当，，盾构没没有始发发，即被被淹没在在竖井中中。水沙淹没没到盾构刀盘中中心盾构被水水沙全部部淹没五、盾构隧道道施工常常见问题题及注意意事项北京地铁铁M4盾构出洞洞（三）盾盾构始发发或接收收失败四、盾构构隧道施施工常见见问题及及注意事事项盾构接收收井外地地面沉陷陷（三）盾盾构始发发或接收收失败五、盾构隧道道施工常常见问题题及注意意事项南京地铁铁1号线某标标在富水水粉细砂砂地层盾盾构出洞洞时出现现两次流流沙现象象,地面下陷陷1.5m。南京某标标段在盾盾构到达达时发生生坍塌，，路面最最大沉降降最大达达4m。（三）盾盾构始发发或接收收失败五、盾构隧道道施工常常见问题题及注意意事项复拦区间间线路从从拦江路路站出来来后，左左右线以以13m的线间距距下穿腰腰路堤路路，从汉汉阳江滩滩游园和和武船码码头之间间穿越长长江。线线路基本本垂直到到达武昌昌岸，沿沿着紫阳阳路前行行，进入入复兴路路站，线线路全长长3003m，隧道外外径6.2m。拦江路站站复兴路站站5号线汉阳风井井武昌风井井联络通道道联络通道道及泵房房联络通道道（四）案案例分析析五、盾构隧道道施工常常见问题题及注意意事项接收