桥梁伸缩装置行业市场突围战略研究

桥梁伸缩装置行业市场突围战略研究桥梁发展概况我国社会经济的持续增长带动了对国内交通工程建设需求的增长，铁路及公路作为交通运输网重要的组成部分，一直以来是国家基础设施建设的重点投资领域。桥梁是道路的延伸，是跨越自然天堑的纽带。我国地域辽阔、地貌多样、地质条件变化大且耕地珍贵，在铁路及公路建设过程中，以桥代路具有节约用地、对铁路公路沿线两侧地形地貌影响小等突出优点，因此铁路及公路工程建设过程中涉及众多的桥梁建设，桥梁建设也成为交通基础设施建设中的重要领域。（一）铁路桥梁建设发展概况改革开放初期，为节省工程投资，修建铁路只在跨越重要道路、大河及深谷时才架设桥梁，例如，上世纪90年代建成的京九铁路的桥梁里程在全线占比只有2%。近年来，在铁路大发展的背景下，我国铁路建设也步入高速化的阶段。一方面，我国地理复杂，山河湖川众多错杂，铁路建设中跨越自然障碍物需要大量的桥梁建设；另一方面，随着高铁建设的推进，行车速度快对轨道平顺性的要求提高，新建高铁更多的采用直接架设桥梁建设，而非曲线绕行。我国已开通的高铁客运专线项目中，桥梁占比非常高。例如，典型的京沪高铁桥梁占比达到80%，京津城际高铁桥梁占比达到87%。根据中铁第四勘察设计院集团承办的2020铁路桥梁年会上显示的数据，截止2020年末，我国高铁桥梁数量已经超过3万座，总长度突破1．6万公里，中国已经成为世界铁路桥梁运营里程最长、在建规模最大的国家。在功能上，高铁桥梁也从单纯满足跨越自然障碍、节约用地的需求，转变为更加注重列车运行平稳性和旅客乘坐舒适性的要求，还要考虑景观性、环保性及耐久性，以及作为综合交通枢纽的要求。未来随着高铁建设的持续投入、铁路桥梁设计方案及施工技术的提升，高铁桥梁的使用率也将提高，铁路桥梁建设及配套产品将存在较大的发展空间。（二）公路桥梁建设发展概况我国幅员辽阔地形地貌众多，公路线路穿过江河、湖泊、灌渠等水域，或者跨过高差大的深谷地带，或者跨过其他交通线路，为保持交通畅通需要架设公路桥梁，因此公路建设中涉及大量的桥梁建设。根据交通运输部数据，2014年至2020年我国公路桥梁里程数逐年上升，最近六年平均增长率为7．66%。2020年末全国公路桥梁91．28万座、6，628．55万米，比上年末分别增加3．45万座、565．10万米，其中特大桥梁6，444座、1，162．97万米，大桥119，935座、3，277．77万米。未来随着公路网建设的不断推进，公路网的覆盖范围不断扩大，公路桥梁里程的持续增长将给桥梁工程配套产品带来广阔的市场需求。公路交通基础设施产业链公路智慧交通行业产业链上游国产化率高，MEC设备目前布设并不充分，未来有望高速增长。中游常以招投标的方式参与公路智慧交通市场的争夺。产业链下游主要为政府单位，细分应用场景较分散。公路新建放缓，智慧化建设提速:中国2021年公路固定资产投资占交通运输固定资产投资比例从2017年66．4%上升至71．8%，连续五年不断提升。2021年，中国公路总里程增长1．6%，新建公路里程缓慢增长，后续公路智慧化建设占比将会持续增长，2021年城市智能交通千万级项目企业占比中，电信系占比最重，占比7．7%。随着公路智慧化建设不断开展，中国公路智慧交通行业市场规模不断扩大:2017年的市场规模由937．0亿元提高至2021年的1382．4亿元，年复合增长率为10．2%预计2026年将增长至2，837．3亿元，年复合增长率为15．5%。2019年中国取消高速公路省界收费站，ETC基本普及，2020年省界收费站取消项目进入尾声，高速公路视频上云项目集中落地，2019年规模是十三五期间公路智慧交通的阶段性高点。2022年后续将围绕车路协同所需的智慧公路的建设带来新的增长。到2035年，公路基础设施数字化率将达到90%，公路智慧化建设将进入高速增长阶段。我国交通基础设施发展总体现状建国以来特别是改革开放以来，我国交通基础设施建设取得了巨大成就，铁路、公路、民航、水运、城市交通等各类设施建设规模不断扩大，建设水平显著提升，已形成纵横交错的国家综合运输通道网络，交通基础设施对国民经济和国家重大战略的支撑能力不断增强，我国已成为名副其实的世界交通大国。城市轨道交通发展概况城市轨道交通是城市公共交通的骨干交通方式与核心基础设施，对提升城市公共交通供给质量和效率、缓解城市交通拥堵、引导优化城市空间结构布局、改善城市环境起到了重要作用。2020年我国中心城市城市轨道交通客运量占公共交通客运总量出行比率38．7%，比上年提升4．1个百分点，其中上海、广州、南京、深圳、北京、成都6个城市城市轨道交通客运量占公共交通出行比率超过50%。因此，发展轨道交通是解决大城市病的有效途径，也是建设绿色城市、智能城市的有效途径，城市轨道交通是现代大城市交通的发展方向。根据中华人民共和国住建部（原中华人民共和国建设部）2007年发布的《城市公共交通分类标准》（CJJ/T114-2007），城市轨道交通为采用轨道结构进行承重和导向的车辆运输系统，依据城市交通总体规划的要求，设置全封闭或部分封闭的专用轨道线路，以列车或单车形式，运送相当规模客流量的公共交通方式。城市轨道交通包括地铁系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统和市域快速轨道系统。随着大都市圈和新型城镇化建设的不断深入，我国城市轨道交通建设也提速发展，近年来城市轨道交通建设投资持续增长。2020年全年共完成城市轨道交通建设投资6，286亿元，同比增长5．49%。十三五期间我国城市轨道交通建设投资完成额呈持续上升趋势，由2016年的3，847亿元增长至2020年的6，286亿元，平均年增长率为11．51%。根据中国城市轨道交通协会统计，截至2020年底，全国在建线路总长6，797．5公里，共有65个城市的城市轨道交通线网规划获批（含地方政府批复的21个城市），城市轨道交通线网建设规划在实施的城市共计61个，在实施的建设规划线路总长7，085．5公里（不含已开通运营线路）。我国城市轨道交通投资额、在建线路、规划线路规模有望保持在较高水平，建设速度稳健提升。伴随着城市公共交通需求的爆发和高额投入，我国城市轨道交通线网不断扩展。根据中国城市轨道交通协会统计，截至2020年底，中国大陆地区共有45个城市开通城市轨道交通运营线路244条，运营线路总长度7，969．7公里，同比增长18．31%。十三五期间我国城市轨道交通运营里程持续上升，由2016年的4，152．8公里增长至2020年的7，969．7公里，平均年增长率为17．14%。从城市群拥有城市轨道交通运营线网规模在全国总运营线网规模中的占有率来看，长三角城市群11市开通运营线路64条，运营线路长度2，247公里，全线网总长度占有率28．2%，长三角城市群开通运营城市和运营线网分布最为密集；京津冀城市群3市开通运营线路35条，运营线路长度1，097公里，占有率13．8%；珠三角5市开通运营线路31条，运营线路长度1，029公里，占有率12．9%；成渝城市群2城开通运营线路23条，运营路线长度995公里，占有率12．5%。未来随着城市群、都市圈经济的快速发展，高铁、城际、市域（郊）、地铁四网融合的推进，将带动区域一体化、站城融合、多层次立体交通网络逐步形成。城市轨道交通中地铁是主流制式。按照运营线路制式结果来划分，截至2020年底，我国城市轨道交通运营线路中共有8种制式同时运营，其中地铁6，280．8公里，占比78．81%；轻轨217．6公里，占比2．73%；跨座式单轨98．5公里，占比1．24%；市域快轨819．6公里，占比10．28%；有轨电车464．6公里，占比5．83%；磁浮交通57．7公里，占比0．72%；自导向轨道系统10．2公里，占比0．13%；电子导向胶轮系统20．7公里，占比0．26%。按照线路敷设方式划分，地下线5，422．3公里，占比68．1%；地面线990．5公里，占比12．4%；高架线1，556．9公里，占比19．5%。城市轨道交通地下线、高架线建设占据主要的线路敷设方式，为行业桥梁隧道产品提供了广阔的市场空间。城镇化建设所形成的城市群和都市圈将进一步释放城市轨道交通需求，为城市轨道交通建设持续注入动力，尤其市域（郊）铁路发展空间较大。国家已发布京津冀协同发展、长三角一体化发展、粤港澳大湾区建设和成渝双城经济圈的发展规划，同时提出了其他一批城市群、都市圈的发展设想，都市圈正成为我国承载发展要素的主要空间形式。而发展市域（郊）铁路具有强化都市圈内中心城市城区与周边城镇组团便捷通勤、提升都市圈核心城市能级、带动城市群协同发展的优势，未来都市圈连接建设将接力城市内部建设成为轨道交通重要的新建市场，市域快轨等制式轨道交通里程占比有望提升以满足城市间的连接需求。未来为加速京津冀、长三角、粤港澳大湾区等城市群一体化交通网络、都市圈1小时、城市群2小时通勤圈形成，城市群、都市圈城际市域（郊）轨道交通建设规划有望持续、快速落地，该类建设里程将迎来高速成长期。从数据来看，发改委城市轨道交通可研批复总投资稳步增长，新兴城市的城市轨道交通呈现快速发展势头，未来我国城市轨道交通将保持良好发展态势。2018年《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（国办发〔2018〕52号）强调城轨项目建设应量力而行、有序推进，确保地方城轨发展规模与实际需求相匹配、建设节奏与支撑能力相适应，暂停了一年的审批工作得以重启。截至2020年底，国家发改委批复的44个城市建设规划在实施的项目可研批复总投资达41，614．5亿元，其中上海、广州在实施建设规划的投资计划均超过3，000亿元；北京在实施建设规划的投资计划超过2，000亿元，上海、广州、北京3市建设规划在实施线路可研批复投资总额达9，099．1亿元，占全国建设规划在实施项目可研批复投资总额的21．8%；杭州、天津、深圳、南京、西安、成都6市在实施建设规划的投资计划均超过1，500亿元，合计投资总额10，673．3亿元，占全国建设规划在实施项目可研批复投资总额的25．6%；苏州、郑州、重庆、长沙、合肥、武汉、青岛、福州8市建设规划在实施线路可研批复投资总额均在1，000亿元以上；另有贵阳、长春、沈阳、济南、厦门、乌鲁木齐、佛山、南昌8市建设规划在实施线路可研批复投资总额均超过500亿元。综上，各城市建设规划获批在实施的规模进一步扩大，继一线城市后，大部分省会城市和部分发展较快的新兴城市的城市轨道交通相继成网，城市轨道交通网络化程度逐步提高，城市轨道交通建设配套产品市场前景广阔。交通基础设施技术水平不断提升我国交通基础设施建设不仅有量的不断增长，也有质的快速提高，突出表现为交通基础设施技术水平飞速提升。通过自主研发和引进、吸收、集成创新，我国在重大工程项目建设技术上不断逼近甚至超越世界先进水平，涌现出一批世界顶尖水平的交通基建项目。我国高铁建设能力能够适应平原、山区、高寒等各类地形气候特点，技术水平在全球遥遥领先。以港珠澳大桥、杭州湾跨海大桥、胶州湾跨海大桥、舟山大陆连岛工程等项目为代表，我国跨海大桥建设技术达到世界顶尖水平。以江苏苏通大桥、上海卢浦大桥、重庆石板坡长江大桥复线桥、大胜关长江大桥、湖南矮寨特大悬索桥等项目为代表，我国跨江垮谷桥梁建设在多个方面刷新了世界纪录。以秦岭终南山公路隧道、青藏铁路新关角隧道、港珠澳大桥拱北隧道、广深港铁路客运专线狮子洋隧道等项目为代表，我国隧道设计施工能力已经站在世界最前列。以上海洋山深水港、洋山四期自动化码头、青岛港全自动化集装箱码头、长江南京以下12．5米深水航道贯通、南海岛礁建设等为代表，我国港口、码头、航道、造岛建设能力取得世界性突破。我国交通基础设施建设催生了交通装备制造技术的发展，交通装备制造技术创新也推动了交通基础设施建设取得更大跨越，二者形成了相互促进、相互支撑的密切关系。高铁动车组、国产大飞机、通用航空器、北斗导航系统、大型和特种船舶、工程机械、铁路轨道、重载货车、港口机械等高技术水准的交通设施设备有力推动了我国交通基础设施的建设和发展，在全球交通基建领域助力打造了中国速度、中国长度、中国高度、中国硬度、中国精度等举世知名的中国品牌。我国交通基础设施发展存在的主要问题我国已成为世界交通大国，但尚未成为世界交通强国。我国交通基础设施在地区平衡性、可持续性、外向通道建设、多式联运发展水平、城市交通、管理体制机制等领域还面临一些问题和挑战。尽管我国交通基础设施建设已经取得了较大进展，但部分地区交通基础设施建设仍然相对不足，存在较为突出的区域不平衡问题，特别是西部和东北地区交通基础设施短板较为明显，公路、铁路密度仍然偏低，民航机场建设速度慢于东部地区，交通基础设施对区域经济的带动和保障能力有待提升。其主要原因在于资金瓶颈，由于西部和东北地区财力不如东部充裕，按照地方出资比例，地方财政难以承担交通基建大规模的资本金需求。特别是西部和东北地广人稀，交通基建投资财务收益低于东部，为降低成本和风险，部分项目采取提高资本金方式，进一步加大了地方财政资金压力，交通基建项目建设经常滞后。由于交通基础设施公益性十分突出，财务回报率远不如其他竞争性行业，部分项目以融资方式举债建设，由于回报率不高、有的项目回报率甚至低于贷款利率，致使债务形成较大规模并难以化解，甚至随着投资项目的增加，我国交通基建债务规模有不断扩大的趋势。如目前中国铁路总公司负债超过5万亿元，每年还本付息超过4000亿元，债务和筹资压力巨大。目前我国公路、铁路、民航、航运等各领域基础设施均各自形成了相对完备的网络体系，但受制于部门分散管理、地方利益不一致等原因，各种交通方式相互衔接仍存在一定不足，我国综合交通集疏运体系仍然存在通而不畅的问题。如一些港口、园区、枢纽、站场和铁路、公路没有有效衔接，货物难以快速集散，规划不统一、布局不合理、衔接不顺畅，特别是最先一公里和最后一公里运输存在短板。集疏运体系不畅制约公铁联运、铁水联运、铁海联运、公水联运等高效率的多式联运物流方式发展。如目前我国铁路集装箱运量仅占铁路全部货运量的5．4%，远低于发达国家30%-40%的水平。我国交通运输物流成本占GDP比例较高，集疏运体系不畅导致的运输效率低、费用较高、运输时效长、结构不合理是一个重要因素。长期以来，由于我国国内交通基础设施较为薄弱，国家投资重点一直集中在国内交通项目，与周边国家互联互通方面投资相对较少。后随我国走出去步伐加快，特别是一带一路倡议提出后，中国与周边一批陆路联通重大项目快速推进，但相较未来市场需求、发展前景而言，建设仍处于起步阶段。受制于资金筹措、自然条件、工程技术、国际关系等各种条件影响，部分项目推进难度较大。如考虑到印度激烈反应，中巴铁路仍停留在可行性研究层面。由于中国和吉尔吉斯斯坦两国在融资方式、轨距标准等方面存在分歧，以及吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦两国矛盾，中吉乌铁路一直未能开工，等等。近年来，我国城镇化进程加速推进，大量人口向城镇集中，城镇客流、物流大规模增长，既有城镇交通基础设施难以满足实际需求。如城市轨道交通总体供给不足，居民被迫依赖公交车、私家车等地面交通方式出行，造成城市交通普遍拥堵；如城市区际铁路、城郊铁路建设不足，制约中心城市和周边城镇经济要素资源整合；如城市地下停车场、立体停车场等静态交通基础设施远远不能满足需求，路边停车十分普遍，既浪费大量宝贵土地资源，又加剧了城市拥堵问题；如客运枢纽集疏运体系衔接不畅，机场、火车站与地铁、公交换乘设计不合理，旅客换乘距离长，旅行时间和出行成本高，出行体验差；如未能设计布局满足共享单车、共享汽车等交通新业态的基础设施，共享交通工具随意停放，为城市管理造成不便；如适应交通新技术发展的新型城市交通基础设施规划建设不足，新能源汽车普遍面临着充电桩少、充电不便等问题。近年来，交通基础设施建设管理的相关制度改革持续推进，开放度、市场化水平不断提高，管理日趋精简高效，但在一些方面还存在体制机制不健全、不完善的问题。如部分规划统筹协调性不足，综合交通运输体系发展战略、框架规划等顶层设计与下位规划、项目建设还存在不衔接之处，综合运输规划和铁路、公路、水运、航空等专项规划还缺乏统筹协调，国家层面规划和地方层面规划还存在脱节现象；如民航领域，空域资源依然是影响民航发展的突出瓶颈，空域资源闲置较多，通用航空发展还受到制约，机场建设军民航协调难度大，民航基建项目前期工作推进效率不高；如铁路基建领域对社会资本开放还有待提升，社会资本进入的玻璃门仍然存在，行业垄断性障碍还需破解；如各种交通方式分割管理仍然存在，铁路、公路与港口、机场的调动指挥、运营管理、技术规范等方面存在诸多矛盾，综合运输最后一公里问题亟待破解，等等。铁路发展概况铁路运输是主要的陆上交通运输方式之一，是通过机车牵引车辆组成列车在铁轨上运送客或货的一种运输方式。相比于其他交通运输方式，铁路受天气、交通堵塞等外界因素的影响较小，具有较强的时效性、较高的准点率，能够为居民出行和商品运输提供便利。并且铁路的客货运输具有较大载运量，被广泛用于大宗货物运输和短途、中短途、中长途的客运，在商品运输和居民的交通出行中发挥着重大的作用。因此，铁路是国家战略性、先导性、关键性重大基础设施，是国民经济大动脉、重大民生工程和综合交通运输体系骨干，在经济社会发展中的地位和作用至关重要。为建成现代化的铁路网，我国近年来陆续提出有关铁路的发展专项规划及政策，以不断提升铁路基础设施技术装备水平。《新时代交通强国铁路先行规划纲要》、《铁路十三五发展规划》、《中长期铁路网规划》等规划的出台为铁路行业的规划建设做出了科学有效的长期指导，政策支持带动铁路建设持续增长。近年来，我国每年铁路固定资产投资趋于稳定，基本每年保持在8，000亿元的总投资水平。2019年，全国铁路固定资产投资完成8，029亿元，投产新线8，489公里，其中高速铁路5，474公里；2020年，全国铁路固定资产投资完成7，819亿元，投产新线4，933公里，其中高速铁路2，521公里。十三五期间，全国铁路固定资产投资累计达到3．76万亿元，铁路基础设施建设稳步推进，四纵四横高速铁路主骨架全面建成，八纵八横高铁网加密成型。随着铁路固定资产投资的稳定投入，中国铁路路网规模逐年扩大，并逐渐构筑以八纵八横主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的高速铁路网。截止2020年末，全国铁路营业里程达到14．63万公里，其中高速铁路营业里程达到3．79万公里，全国铁路路网密度152．3公里/万平方公里，铁路营业里程、全国铁路路网密度持续提高，已基本形成布局合理、覆盖广泛、层次分明、安全高效的铁路网络。铁路网规模的扩大将会促进铁路基础设施建设和铁路装备方面的持续投资。受益于中国经济增长和铁路基础设施的持续建设，铁路固定资产投资成效明显，中国铁路网规模持续增长，进而提高铁路客货运输量规模。旅客运输方面，2015年至2019年全国铁路旅客发送量持续增长，平均增长率为9．62%；2020年受疫情影响，全国铁路旅客发送量完成22．03亿人，比上年下降39．80%。货物运输方面，受疫情影响较小，2015年至2019年保持增长趋势，2019年全国铁路货运总发送量完成44．12亿吨，比上年增长7．81%；2020年全国铁路货运总发送量完成45．52亿吨，比上年增长3．18%。铁路的客货运输具有载运量大、受外界影响小的天然优势，未来随着铁路固定资产的持续投资和铁路建设规模的持续扩大，全国铁路旅客运输、货物运输需求预计将持续增长。根据2022年1月召开的国铁集团工作会议，2022年铁路工作的主要目标是：铁路安全保持持续稳定；全面完成国家铁路投资任务，高质量推进川藏铁路等国家重点工程，投产新线3，300公里以上，其中