大连海底隧道工程工可汇报

XX区XX区XX海底隧道与XX两岸的关系海底隧道－港口规划xx港区xx岛港区寺儿沟港区大港区xx港区xx散矿中转港区xx区隧道线位“一岛三湾“(xx半岛、xx、xx、xx湾)规划示意图－技术标准道路等级：城市快速路。设计速度：主线道路及隧道：60km/h

匝道道路及隧道：30～40km/h海底及北岸隧道：双向六车道隧道建筑限界：13.25×5.0m行车道布置：2×3.5+3.75m南岸隧道：双向四车道隧道建筑限界：9.75×5.0m行车道布置：3.5+3.75m－技术标准车辆荷载等级：城A级主体结构设计基准期：100年地震基本烈度：Ⅶ度主体结构设计安全等级:一级隧道结构防水等级:一级隧道交通工程等级:A级设计洪水频率：1/100－建设规模

本项目起点为港湾广场东侧老港区搬迁改造西端，终点为中华路南端。隧道全长8.45km，其中海域部分3.5km，南岸陆地1.95km，北岸陆地3.0km。

为了充分发挥海底隧道的交通功能与社会效益，同步建设与之相关的市政配套工程——图中紫红色线条。海底隧道工程及市政配套工程示意图

根据规划，海底隧道在南岸需与xx、xx连通。根据现场建设条件，在南岸设置南向进出口匝道隧道连通xx，设置西向出口匝道隧道连通xx，达到了规划要求。南向进出口匝道隧道西向出口匝道隧道xxxx

根据规划，海底隧道在北岸xx城区设置地下互通连通规划东方路。

根据规划，海底隧道在北岸北向出口设置地面连接线分别连通xx路和xx路。北向出口地面接线－建设规模序号项目单位海底隧道工程市政配套工程合计xx0+600～xx9+450xx9+450～xx11+400一路线长度Km8.851.9510.8二路基不含隧道土方m320477244722924石方m313301213589226890三桥涵大桥m/座-472/2472/2四隧道海底隧道m/座8450(左线)/1-8450/1五路线交叉互通式立交处-33分离式立交处---六隧道管理所处1-1七征用土地宅基地及其他用地亩56.6337.1393.7海域亩10.0-10.0八拆迁m2100131347823491六、建设条件——本项目与xx湾周边企业的关系系在南岸，本项目将将下穿港湾桥及xx高架桥、xx东港及xx热电厂专用铁路以以及xx船舶重工集团。建建设期间存在一定定影响，运营期基基本无影响。六、建设条件——南岸主要影响因素素港湾广场六、建设条件——北岸主要影响因素素在北岸，本项目将将下穿xx外轮机修厂和散装装码头铁路专线，，在外轮机修厂附附近设置通风竖井井。建设期间存在在一定影响，运营营期无影响。xx外轮机修厂xx石化油库散装码头铁路专线线地形条件——南岸在港湾广场附附近，地面标高在在4～6m，海岸边为xx船舶重工集团及东东港码头区，地面面标高约3～4m；北岸为xx市xx城区，地形上为海海边丘陵，中部地地面标高约40～60米，局部山丘顶面面海拔高度达100m；海域段靠近两岸附近海床标高高约-6～-7m，中部海床高程-10～-11m。地质构造——南岸临海一一带隧道起起始端，有有辉绿岩脉脉侵入，形形成辉绿岩岩带。在海海湾中间偏偏南，因是是地层交界界处，从目目前的物探探情况推断断，可能存存在一条软软弱破碎带带；在北岸岸xx区发现两处处断层和褶褶皱带。.拟建隧道水文地质条条件——拟建隧道场场地属于浅浅海近岸带带，高潮海海水水面标标高为2.49m；低潮海水水水面标高高为-0.4m，平均海面面高程为1.4m。隧道中部部海水深度度为10～12m，南北两岸岸海水深度度为6～7m，海水流速速为1～1.5m/s。在相对封闭闭条件下，，地下水对对钢筋混凝凝土及钢结结构具有弱弱腐蚀性。。双洞同时开开挖5m时洞周围岩岩孔隙水压压力云图工程地质条条件——南岸表层部部分地段为为人工填筑筑土，下伏伏基岩为板板岩及辉绿绿岩，岩体体强度相对对较弱。北北岸下伏基基岩主要为为弱、微风风化灰岩、、白云质灰灰岩，岩体体强度较高高、岩溶较较发育；海海域部分上上层为海积积中粗砂或或淤泥、层层厚1～6m，中间层为为1～12米厚亚粘土土，下伏基基岩南岸为为辉绿岩与与灰岩结合合带，北岸岸为灰岩，，海域地段段灰岩岩体体强度较高高。地质纵断面面图项目起点项目终点隧道起点隧道终点板岩辉绿岩灰岩灰岩灰岩灰岩亚粘土破碎带地震基本烈烈度——根据国家标标准《中国地震动动参数区划划图》（GB18306-2001），本区域域地震基本本烈度为Ⅶ度。项目单位完成数备注测量勘探点测量点18勘探点调绘工程地质、水文地质调绘km2361:10000钻探钻孔m/孔898.1/18探坑、试坑、观察点处15取样取岩石样件/孔175/17取原状土样件26/6取水样组6原位测试动力触探试验（N63.5）次/孔2/163.5kg自由落锤标贯试验（N）次/孔10/5简易水文地质测试动水位观测次/孔40/10初见及静止水位观测次/孔36/18水文地质测试抽水试验段/孔7/7海上物探海上地震反射波m/条41738/39陆地及钻孔物探陆地地震折射m/条8810声波测井孔14PS测井孔2钻孔孔内电视孔8预工可阶段段地勘完成成实物工作作量一览表表钻探现场GZK3海上钻探现现场xx区－震旦系系xx山群长岭子子组板岩xx区－灰岩、、夹泥灰岩岩南岸侧海域域辉绿岩入入侵岩石天然密度(g/cm3)干燥密度(g/cm3)饱和密度(g/cm3)饱和吸水率(%)天然抗压强度(MPa)饱和抗压强度(MPa)凝聚力C(MPa)内摩擦角Φ(度)弹性模量E50x104(MPa)泊松比μ弱风化板岩2.68～2.742.65～2.722.71～2.760.69～2.6327.1～33.62.45～2.5832.6～33.81.45～1.700.24～0.27弱风化辉绿岩2.76～2.972.74～2.962.78～2.980.69～0.9545.2～65.53.86～3.8940.8～42.06.13～6.150.12～0.14弱风化灰岩2.66～2.822.64～2.802.68～2.830.62～2.1833.6～55.52.58～7.0532.8～40.21.5～6.20.14～0.32岩石的物理理性质指标标试验值地质遥感海域地震反反射物探基基岩顶面等等高程图海域地震反反射物探覆覆盖层厚度度图7.2.1海底隧道平平面位置的的选择工可路线方方案主要针针对预可推推荐的A轴线方案进进行进一步步的深化研研究和优化化，形成了了D、E两个路线方方案，工可可阶段针对对这两个线线位方案进进行了同等等深度的比比较。D轴线（推荐荐）E轴线（比较较）原预可A线位D线方案相对对E线方案的优优点：①线位穿穿越海底辉辉绿岩破碎碎带相对较较窄，路线线穿越海底底板岩、灰灰岩覆盖层层相对较浅浅，利于暗暗挖隧道的的修建。②②右线隧隧道穿越xx船舶重工集集团和港务务公司2号码头间海海域段较窄窄，利于隧隧道穿越。。③③左右右隧道顺应应地形收缩缩较快，避避免隧道分分岔段位于于地质相对对较差地段段，利于南南岸地下互互通匝道的的布设。④④左线隧隧道避开了了xx船舶重工集集团船体车车间，穿越越xx造船厂填海海造地区范范围较小，，施工风险险较小。D线方案相对对E线方案的缺缺点：①左线隧隧道与xx高架桥的交交角较小，，不利于隧隧道穿越。。②②路路线相对较较长。7.2.2路线-工可阶段路路线平面方方案推荐D线方案D线方案D线位与岩层层顶面等值值线的关系系7.2.2路线-工可阶段路路线平面方方案xx湾海底隧道道路线方案案比较表内容D线位E线位与xx市总体规划的配合较好较好拆迁征地工作量一般一般建设方案适用性较好一般建设方案规模小居中建筑物保护有利有利对造船厂的影响小适中隧道长度长居中互通位置好较好推荐意见推荐比较由于D轴线较E轴线更好地地避开了海海底不良地地质、降低低了工程风风险，工可可阶段经综综合比较：：推荐采用D轴线方案。。7.3钻爆直穿方方案钻爆直穿方方案纵断面面隧道起点位位于港湾广广场东北侧侧，南段为为双洞双向向4车道隧道，，在下穿港港湾桥、xx东港铁路及及两次下穿穿xx高架桥后进进入xx船舶重工集集团厂区，，在xx船舶重工集集团厂区范范围隧道埋埋置深度约约30~40m；穿过船舶舶重工集团团后向北进进入xx湾海域后，，隧道断面面变为双洞洞双向6车道，并于于K4+100左右下探至至最低点(-63.3m左右)，之后以0.8％、2.722％纵坡逐渐渐抬升，相相继穿越xx湾海域及xx城区，最后后以-1.154％的下坡、、于中华路路南侧出洞洞，与规划划地面道路路－光明路路相接。钻爆直穿方方案隧道总总长8450m。主要建设条条件钻爆直穿方方案隧道围围岩分级表表南岸：围岩主要要为全～弱弱风化板岩岩及弱风化化辉绿岩，，隧道最大大埋深45米。海域：围岩主要要为弱～微微风化灰岩岩，最大埋埋深（水面面下）约65米，最小岩岩石顶板厚厚度约20米，岩溶溶发育一一般。北岸：围岩主主要为弱弱～微风风化灰岩岩，隧道道最大埋埋深约70米。项目围岩分级围岩分段长度(m)百分比南岸陆域Ⅳ级143573.5％Ⅴ级51526.5％合计1950100％海域Ⅲ级221063.1％Ⅳ级102529.3％Ⅴ级2657.6％合计3500100％北岸陆域Ⅲ级207569.2％Ⅳ级72524.2％Ⅴ级2006.6％合计3000100％隧道建筑筑限界及及净空断断面三车道隧隧道建筑筑限界及及净空双车道隧隧道建筑筑限界及及净空净宽：13.25m净宽：9.75m衬砌及防防排水方方案南岸陆域域及海域域段采用用全封闭闭方案二次衬砌砌采用不不等厚截截面型，，基础与与仰拱接接合附近近截面加加厚。海域Ⅲ级围岩地地段考虑虑采用限限制排水水衬砌。。北岸陆域域地段可可采用与与山岭隧隧道类似似的排水水衬砌方方案受埋深限限制明洞洞段采用用矩形衬衬砌方案案辅助施工工措施①地下连续续墙。②钻孔孔灌注咬咬合桩③高压压旋喷桩桩④超前前地质预预报⑤超前前管棚⑥超前前钢花管管⑦全断断面帷幕幕超前预预注浆钻爆方案案的重点点与难点点钻爆方案案的重点点与难点点主要集集中在南南岸及海海域地段段，归纳纳起来主主要有如如下几个个方面：：最小顶板板厚度的的确定地质勘察察及预测测、预报报结构可靠靠性与耐耐久性设设计断层、软软弱地层层及岩溶溶发育段段设计与与施工地面建筑筑物保护护抗水压衬衬砌的设设计隧道施工工质量与与工期的的保证措措施控制爆破破技术与与措施隧道施工工安全保保证措施施隧道运营营通风与与防灾救救援由于展线线的需要要，本项项目隧道道多次穿穿越xx高架桥，，穿越时时埋深约约25～35m不等，由由于该段段高架桥桥跨径较较小，一一般为16～20m，桥墩基基础均为为桩基础础，而隧隧道开挖挖跨度约约10.5～12m，隧道施施工时对对高架桥桥基础影影响较大大。当隧道轴轴线与高高架桥交交角较大大、桥梁梁基桩位位于隧道道开挖轮轮廓线以以外时，，在施工工时对桥桥墩基桩桩采取适适当的加加固措施施及加强强隧道开开挖控制制爆破技技术后，，可以安安全通过过；当隧道轴轴线以较较小角度度与高架架桥轴线线相交，，且高架架桥桥墩墩基桩伸伸入隧道道开挖轮轮廓线以以内时，，则必须须对桥墩墩基桩采采用托换换技术进进行处理理。目前前对桥梁梁基础进进行托换换在国内内外实例例较多，，技术较较为成熟熟。xx立交桥穿穿越方案案xx船舶重工工集团厂厂区xx造船厂地地面高程程约+4.0～+6.0之间，路路线设计计标高为为-35～-45之间，隧隧道最小小埋深为为40米，厂区区内下穿穿段总长长约800米。由于隧道道从洞口口以较大大纵坡下下行，到到达下穿穿xx造船厂时时已获得得较大埋埋深，使使隧道具具有了较较大的安安全覆盖盖厚度。。由于隧道道埋置深深度相对对较深，，基本避避开了厂厂区所有有地下管管线。隧隧道展线线时已尽尽量避开开了高层层建筑、、重要厂厂房及精精密仪器器车间，，选择空空地、低低矮常规规厂房等等对地表表变形敏敏感性较较低的区区域通行行。xx造船厂属属军工企企业，虽虽然该段段隧道埋埋深较大大，但考考虑到对对地面设设施的保保护，隧隧道设计计施工期期间时仍仍应采取取必要的的防范措措施。7.4钻爆填海海方案钻爆填海海方案纵纵断面本方案南南岸布置置情况与与钻爆直直穿方案案基本一一致，采采用双洞洞双向4车道断面形式式，在下穿港港湾桥、xx东港铁路及xx高架桥后进入入xx造船厂区。隧隧道进入海域域，断面变为为双洞双向3车道形式。隧隧道纵坡于K3+500左右下探至最最低点(-54.5左右)，然后以0.409％、2.367％、3.98％的纵坡逐渐渐抬升，于K5+200（距北岸1000米左右）进入入围堰填海区区域，并采用用明挖法施工工，于xx外轮机修厂附附近出洞，最最后采用路堑堑及桥梁等穿穿越xx区至路线终点点。钻爆填海方案案海底隧道总总长5307m，南岸陆域段段长2107m，海域段长3200m(其中北岸明洞洞段长800m)。钻爆填海方案案-围堰工程建设条件：北岸海域海水水深度8～12米左右，海底底表层为3～5米厚淤泥，下下部为2～4米厚亚粘土，，下伏基岩为为灰岩，其表表层全～强风风化层厚度约约2~4米。围堰平面布置置图围堰剖面示意意图两侧围堰沿路路线长度约1000米，终点与北北岸海岸连接接，起点设置置横向封闭围围堰，两侧围围堰根据隧道道间距及基坑坑开挖放坡设设计，其轴线线间距控制在在200米左右。在围堰中间设设置3~4处分仓围堰，，形成4~5段独立的施工工区域。良好的稳定性性、抗渗性和和抗倾覆性。。围堰堰体采用用袋装砂、吹吹填砂结合防防渗墙组成，，围堰顶宽10米，底宽60～80米不等，堰高高14～16米（不含下部部清淤换填砂砂层厚度），，边坡坡率1：2左右。堰体主要由袋袋装砂（外裹裹1层无防土工布布）及吹填中中粗砂组成，，堰体周边敷敷设1～2层无纺土工布布，两侧设置置1～2级2～5米的平台，顶顶部设置施工工便道。围堰顶部高程程按大于xx湾海域高潮位位1.0～1.5米控制，在围围堰临海侧底底部设置坡脚脚抛石护底，，在围堰临海海侧坡面设置置抛石护面。。止水帷幕一般般可采用高压压旋喷桩、水水泥搅拌桩、、垂直布塑、、塑性混凝土土防渗墙及地地下连续墙等等，由于地下下连续墙具施施工简单、施施工速度快、、可靠度高、、易于施工质质量控制、造造价不高等优优点，工可阶阶段暂推荐采采用地下连续续墙作为止水水帷幕方案，，下阶段将根根据各方案经经济技术特点点进一步进行行综合分析比比选。围堰平面布置置图钻爆填海方案案主要影响因因素之一——最小岩石顶板板厚度海域段顶板岩岩石厚度对比比图隧道穿过海域域中部后以较较大纵坡从北北岸围堰区露露出海面，隧隧道洞顶岩层层顶板厚度如如下：南部海海域地段洞顶顶岩层厚度为为8～18米，北部海域域地段洞顶岩岩层厚度为6～10米，北岸围堰堰区暗挖段起起点洞顶岩层层仅为3米。以上顶板板厚度均低于于国内外已建建成的海底隧隧道最小值，，若按如此小的的顶板岩石厚厚度采用钻爆爆法来建设本本工程，其承承担的风险将将较大。钻爆填海方案案主要影响因因素之二——北岸填海围堰堰xx湾港航道规划划图围堰填海隧道线位围堰施工清淤淤对海洋水体体的污染及对对海洋生物食食物链的影响响极大。近1000米长的围堰将将挤占xx湾海域有限的的航道空间，，严重制约约城市规划发发展目标，影影响xx港“两区一带”多点布局港口口体系的规划划。占用规划的香香炉礁主航道道及现状大化化、xx造船新厂航道道，若按本方方案建设海底底隧道工程，，必须得到海海事部门的慎慎重批准，这这是本方案是是否可行的最最大决定因素素。7.5两方案的综合合比选7.5海底隧道建设设方案的综合合选定1、建设条件由于钻爆直穿穿与钻爆填海海这两个方案案在平面上基基本一致，其其建设条件特特别是南岸及及海域段差别别不大。钻爆填海方案案北岸采用明明线方案，主主要采用路堑堑及高架等形形式穿越xx区，占地及拆拆迁量较钻爆爆直穿方案增增加过多，填填海方案房屋屋总拆迁量为为115162m2，北岸xx区K6+100～K9+250段拆迁房屋总总计：95546m2，占总拆迁量量的83％，钻爆直穿穿方案由于采采用隧道下穿穿xx区，总拆迁量量较小为23491m2。由于钻爆填海海方案北岸围围堰伸入海域域近1000m，围堰总长超超过2500m，围堰填海面面积超过200000m2，属特大型海海洋工程，围围堰填海区域域水深8～12m，海底表层软软弱地层厚度度一般为4~8m，潮差近4m，建设环境较较为恶劣。从建设条件来来看，钻爆直直穿方案优于于钻爆填海方方案。海底隧道建设设方案的综合合选定2、地质条件两方案南岸陆陆域段地质条条件基本相当当，钻爆直穿穿方案由于隧隧道埋置深度度较钻爆填海海方案要深得得多，海域段段地质条件要要明显优于钻钻爆填海方案案，同时由于于钻爆直穿方方案顶板岩石石厚度较钻爆爆填海方案大大，其施工期期间发生塌方方、涌水及涌涌泥等灾难性性事故的风险险要小。项目围岩分级钻爆直穿方案围岩分段长度(m)钻爆填海方案围岩分段长度(m)南岸陆域Ⅳ级14351477Ⅴ级515630合计19502107海域Ⅲ级22101500Ⅳ级1025860Ⅴ级265400Ⅵ级/440合计35003200北岸陆域Ⅲ级2075/Ⅳ级725/Ⅴ级200/合计3000/海底隧道建设设方案的综合合选定3、对两岸城市市规划影响为保证路线纵纵坡的合理性性与运营舒适适性，钻爆填填海方案导致致北岸明线方方案多采用高高架桥或深挖挖、高填路堑堑形式通过，，其中K6+100～K9+250段桥梁长度近近1000米，边坡高度度超过3米的深挖、高高填路堑长度度约1300米，对路线通通过段xx城区商业分隔隔极为严重，，与城市未来来改造和发展展配合较差。。钻爆直穿方案案采用隧道穿穿越xx城区，与规划划存在一定偏偏差，为解决决该区段地面面交通与海底底隧道的直接接连通，避免免xx城区与主城区区之间交通的的过多绕行，，在K7+000左右设置地下下互通与地面面道路连接。。该方案避免免了过多的拆拆迁，同时也也不影响该区区域的地面道道路的规划，，对促进区域域经济可持续续发展、提升升城市发展空空间及社会效效益方面具有有明显优势。。钻爆填海方案案永久围堰工工程须侵入北北岸海域约1000米，占用了规规划的香炉礁礁主航道及现现状大化、xx造船新厂航道道，通过《海域使用论证证》专题研究，围围堰填海方案案未能获得海海事及航道部部门批准。4、建设规模比比较海底隧道建设设方案的综合合选定钻爆填海方案案主隧道长度度5.307Km、在南岸设置置地下互通匝匝道、在北岸岸设置围堰填填海工程，钻钻爆直穿方案案主隧道长8.45Km，在南北两岸岸均设置地下下互通，从建建设规模来看看，钻爆填海海方案较钻爆爆直穿方案略略大。序号项目单位钻爆直穿方案钻爆填海方案备注1主体隧道长度m8450（左线）5307（左线）2匝道隧道长度m684341683开挖万m3295.7267.6含围堰基坑4回填万m38.8292.3含围堰工程5混凝土万m384.378.86钢筋万吨3.12.97其他钢材万吨3.83.7含锚杆、管棚8竖井座44海底隧道建设设方案的综合合选定5、投资费用6、运营管理费费用方案运营管理费用(万元/年)养护费用(万元/年)照明、通风费用(万元/年)合计(万元/年)钻爆直穿50046012802240钻爆填海4204509501820钻爆填海方案案每年运营管管理维护费用用约须1820万元，钻爆直直穿方案每年年运营管理维维护费用约须须2240万元，钻爆直直穿方案略高高。钻爆填海方案案较钻爆直穿穿方案高。方案路线长度(m)其中隧道长度(m)估算总金额(万元)钻爆直穿108008450385910钻爆填海108005307426028海底隧道建设设方案的综合合选定7、环境评价比比较钻爆直穿从南南岸起点直接接穿越xx湾海域及xx城区，拆迁工工程及地面工工程量较少，，对环境的影影响有限；钻钻爆填海方案案须在北岸海海域施作工程程量较大的围围堰填海，北北岸采用地面面方案导致出出现大量的桥桥梁及高填、、深挖路堑等等工程，对环环境的破坏较较大。钻爆直直穿方案要优优于钻爆填海海方案。8、风险评估比比较投资风险：钻爆填海方方案由于增加加了围堰填海海工程，并且且由于围堰填填海本身具有有较大的施工工风险，从而而风险等级高高于钻爆直穿穿方案。同样样因为围堰施施工的不确定定性，导致围围堰方案工期期影响风险亦亦较大。施工风险：由于钻爆直直穿方案在海海域中暗挖隧隧道长于围堰堰方案约900米，施工时海海域段发生涌涌水塌方的事事故概率较钻钻爆填海方案案略大；然而而，由于钻爆爆填海方案海海域地段洞顶顶岩石厚度过过小，固隧道道在该地段发发生涌水、塌塌方事故的概概率要较钻爆爆直穿方案高高得多；钻爆爆直穿方案北北岸增加近3km长主隧道及一一处地下互通通，该段存在在两处断层破破碎带，易引引起隧道塌方方，从而导致致风险增加，，但其影响有有限。运营期的风险险：钻爆填海方方案由于隧道道出口段纵坡坡较大，使得得车辆爬坡时时废气排放增增加；同时，，围堰的施工工对海域环境境影响较大，，而且在围堰堰内回填物长长期沉降对隧隧道结构的影影响等风险上上，钻爆填海海方案较钻爆爆直穿方案要要大。海底隧道建设设方案的综合合选定综合比较及结结论从工程对南北北两岸城市规规划的影响、、对xx湾环境影响，，特别是建设设风险方面看看，钻爆直穿穿方案明显要要优于钻爆填填海方案，特特别是由于钻钻爆填海方案案围堰工程侵侵占了xx湾海域规划及及现状香炉礁礁航道，致使使该方案基本本不可行。因因此，工可阶段推荐荐采用钻爆直直穿方案。比较内容钻爆直穿钻爆填海长度(m)84505307与规划要求略有差异基本吻合使用功能较好略好工程占地面积小很大施工难易及风险施工组织较复杂、风险适中施工组织复杂、风险大环保影响小施工期间破坏环境大航运无影响影响大救援设施救援等级较低救援等级较低运营、维修养护费用较高较高市政管线铺设有利有利工程造价适中较高方案推荐比较xx及xx广场段A匝道隧道下穿穿xx、xx广场段隧道埋埋深约7～11米，宜采用明明挖法施工，，以地下连续续墙、钻孔灌灌注桩及横、、竖向支撑作作为基坑支护护，施工时注注意对地下管管线、地下及及两侧建筑物物的保护。隧隧道施工完毕毕后尽快恢复复地表。xxxxxx广场重要地面建筑筑物及企业的的保护环xx广场路盖挖法法施工方案1)沿隧道开挖轮轮廓线两侧施施作φ30cm钢管咬合桩(利用夜间交通通量较小时段段施工)，同时开始在在工厂预制生生产钢质盖板板，盖板应满满足车辆荷载载要求。2)钢管咬合桩施施工完毕后，，安装盖板(盖板组合宽度度与环xx广场路一致，，跨径大于隧隧道开挖轮廓廓宽度约2～3米)，盖板与钢管管咬合桩连接接(焊接)牢固。3)沿钢管咬合桩内内侧、开挖盖板板下表面2～3米厚土体，及时时施作基坑周边边预应力锚索，，锚索尾端与钢钢管桩横梁连接接牢固。同时施施作基坑内必要要的临时横撑及及竖撑。4)逐步开挖基坑至至设计标高，及及时施作基坑支支护(锚索、横撑、竖竖撑等)。5)浇筑隧道衬砌结结构，待混凝土土达到设计强度度后，进行顶部部回填。6)拆除盖板，恢复复地表路面结构构层。xx沿线对于市区浅埋地地段隧道，一般般可考虑采用以以下两种施工方方案：方案一：暗挖施工。优点：施工期间间不破坏现有道道路，对周边环环境影响相对较较小。缺点：工期长，，施工难度大，，地表变形控制制较为困难，工工程造价较高。。方案二：明挖施工。基坑深度大于于10m，采用地下连续续墙或钻孔咬合合桩结合横向、、竖向支撑作为为基坑支护体系系。由于基坑深深度较深，隧道道结构可采用拱拱型结构，以提提高结构受力性性能，减小结构构厚度。优点：工期短，，造价较低。缺点：对周边环环境破坏严重，，存在极大的扰扰民现象。同时时由于基坑较深深，对地表变形形及建筑物的保保护难以控制。。由于交通疏解困困难，该段全程程采用暗挖法施施工。由于该路路段属于xx市老城区最为繁繁华的地段之一一，道路两侧建建筑密集，同时时xx宽度仅15米左右，而该段段双车道隧道开开挖宽度约12米，为保证隧道道施工时xx段地面交通及两两侧建筑物的安安全，该段浅埋埋暗挖段全程采采用较强的超前前支护(超前管棚及注浆浆)、结构采用强支支护并辅助以二二次注浆，开挖挖采用弱爆破或或机械掘进、施施工方法拟采用用分部开挖方法法(CD法或CRD法)及结合可靠的监监控量测手段，，以控制地表沉沉降与地层变形形。xx沿线xx火车东站编组站站xx火车东站编组站站地面标高为+5.5～+6.0m，路线设计标高高为-15～-25m左右,隧道净埋深13～23m。该段隧道采用用单车道单洞分分离式隧道结构构，左右洞间距距13～70m，单洞隧道开挖挖宽度约10.5m，开挖高度(拱顶至设计标高高)7.5m左右,穿越段总长约250m。该段地层表层层为2～3m厚筑填土，下伏伏基岩为板岩，，其中全、强风风化层厚度为4～5m。由于该段地质条条件较差，隧道道埋深较浅，为为保证隧道施工工安全及严格控控制地表沉降，，隧道全程设置置洞内管棚注浆浆、双层小导管管注浆等超前支支护措施，隧道道采用CD法或CRD法进行开挖施工工，加强初期支支护及二次衬砌砌刚度。在施工的同时建建议对铁路运营营作适当限制与与调整。长江路编组站高架桥xx广场xx立交桥由于展线的需要要，本项目隧道道多次穿越xx高架桥，穿越时时埋深约25