桥梁概述与高速铁路桥梁的结构形式

桥梁概述与高速铁路桥梁的结构形式1桥梁概论2大跨度桥梁的类型与桥例一、桥梁概述1.1桥梁术语基本概念桥梁起源桥梁组成桥梁分类桥梁发展基本概念桥梁供车辆和行人跨越障碍物的建筑工程结构线路跨越障碍的延伸部分或连接部分桥梁工程桥梁建筑的实体建造桥梁所需的科技知识意义技术经济美学桥梁起源树桥：梁桥的雏形桥梁起源（续）原始木梁桥天然石梁桥早期石梁桥桥梁起源（续）世界上最长的天然石拱桥，跨度119.5米，位于美国犹他州国家公园中国最长的天然石拱桥，跨度80米，位于重庆涪陵小溪法国阿尔代什峡谷天然石拱桥桥梁受力

桥梁组成上部结构（superstructure），包括桥跨结构，也叫承重结构桥面构造（deck）下部结构（substructure），也叫支承结构，包括桥墩与桥台（abutmentandpier）墩台基础（foundation）支座（bearing）附属结构物西南交通大学桥梁专业部分名词专用名词、技术术语1、正桥（主桥）：桥梁跨越主要障碍物（如通航河道）的结构部分。2、引桥：从桥台至正桥的结构部分。3、跨度或跨径：表示桥梁的跨越能力，对于多跨桥，最大跨度称为主跨。计算跨径：桥跨结构相邻两支点间的距离l1；净跨径：设计洪水位线上相邻两桥墩（台）间的水平净距L0，各孔净跨径之和称为总跨径。标准跨径的目的：有利于桥梁制造和施工的机械化，也有利于桥梁养护维修和战备需要。

1.1桥梁术语及其分分类标准跨径：公公路常用10m、16m、20m、40m铁路常用20m、24m、32m、48m4、桥长：两桥台侧墙或八八字墙尾端之间间的距离。（规规模）5、桥下净空高度度：设计洪水位（通通航水位）与桥桥跨结构最下缘缘的高差H。6、桥梁建筑高度度：桥面与桥跨结构构最下缘的高差差h。桥梁分类桥梁分类（续））结构体系分类a－悬臂梁桥b－连续梁桥c－拱桥d－悬索桥e－刚架桥f－T型刚构g－斜腿刚构h－连续刚构i－斜拉桥j－系杆拱桥梁按跨径的分分类桥梁分类公路桥梁铁路桥梁多孔跨径总长L1(m)单孔跨径l(m)桥长L1(m)特大桥L1≥1000l≥150L1＞500大桥100≤L1＜100040≤l＜100100＜L1≤500中桥30＜L1＜10020≤l＜4020＜L1≤1000小桥8≤L1≤305≤l＜20L1≤20梁桥简支梁桥悬臂梁桥等截面连续梁桥桥变截面连续梁桥桥连续刚构梁为承重结构，，主要以其抗弯弯能力来承受荷荷载；在竖向荷荷载作用下，其其支承反力也是是竖直的；简支支的梁部结构只只受弯受剪，不不承受轴向力增加中间支承，，可减少跨中弯弯矩，更合理地地分配内力，加加大跨越能力梁式体系分实腹式和空腹式，前者的梁截面面为T形、工字形和箱形等，后者指桁架结构；梁的高度度可等高或变高高刚构（架）桥门式刚架T形刚构斜腿刚构V形刚构拱桥三铰拱两铰拱无铰拱系杆拱结构特征：主要承重结结构具有曲线线外形受力特点：在竖向荷载载作用下，拱拱主要承受轴轴向压力，但但也受弯受剪剪。支承反力力不仅有竖向向反力，也承承受较大的水水平推力静力学分类：单铰拱、双双铰拱、三铰铰拱和无铰拱拱常用材料：石材、钢筋筋混凝土、钢钢材施工方法：有支架和无无支架施工系杆吊杆主拱圈立柱行车道系悬索桥组成：主要由索（（又称缆）、、塔、锚碇、、加劲梁等组组成受力：在竖向荷载载作用下，索索受拉，塔受受压，锚碇受受拉拔反力材料：索通常用高高强度钢丝制制成圆形大缆缆，加劲梁多多采用钢桁架架或扁平箱梁梁，桥塔可采采用钢筋混凝凝土或钢跨度：因悬索的抗抗拉性能得以以充分发挥且且大缆尺寸基基本上不受限限制，故悬索索桥的跨越能能力一直在各各种桥型中名名列前茅缆塔锚锭加劲梁斜拉桥形式：由梁、塔和和斜索组成的的组合体系，，结构型式多多样，造型优优美壮观受力：在竖向荷载载作用下，梁梁以受弯为主主，塔以受压压为主，斜索索则承受拉力力材料：斜索采用高高强钢丝制成成，塔多采用用钢筋混凝土土，梁采用预预应力混凝土土梁或钢箱梁梁斜拉索索塔主梁人行桥（pedestrianbridge）上：德国的两两座人行桥；；左下：伦敦敦的一座人行行桥；右下：：美国的一座座人行桥造型轻盈别致致、线条流畅畅、与环境协协调，是其特特点开启桥（活动动桥）左：伊拉克的的一座平转开开启桥；中：：巴西的一座座提升开启桥桥；右：竖转转开启桥右下：天津塘塘沽海门开启启桥（64m）目的和特点：：节省总造价价，可保证水水上交通；陆陆地交通受限限制，维修管管理费用较高高桥梁的主要桥桥型：·梁桥（连续刚刚构）·拱桥·斜拉桥·悬索桥·组合桥1.2桥梁的类型与与桥例中国桥梁古代桥梁钢桁架梁桥预应力混凝土土连续梁桥拱桥斜拉桥悬索桥宋代虹桥虹桥（10321033年），见宋代代画家张泽端端的名画《清明上河图》构造奇特，采采用两套木拱拱并配以横木木，形成稳定定的超静定结结构。灞陵桥位于在渭源县南城城门外的清源源河上，是一一座古典纯木木结构卧式悬悬壁拱桥，俗俗称“卧桥”，结构独特，，工艺精巧，，已成为渭水水一大景观始建于明洪武武初年（1368年），1919年重建，跨度度29.5m，高15.4m，宽4.8m；桥底部以十十根粗壮圆木木并列十一组组，从两岸桥桥墩逐次递级级，飞挑凌空空，形成半圆圆状桥体，桥桥面有台阶通通道三条，并并配有扶手栏栏杆，桥顶为为飞檐挑阁式式廊房，共13间64柱赵州桥在隋大业元年年（公元605年左右），李李春在河北赵赵县修建了赵赵州石拱桥（（又称安济桥桥）。该桥净跨37.02m，宽9m，构思巧妙，，造型美观，，工艺精致，，历1400年而无恙，举举世闻名，被被誉为“国际土木工程程里程碑建筑筑”。玉带桥十十七孔桥桥北京颐和园内内的十七孔桥桥建于清乾隆隆年间（17361795年）拱洞从桥中间间向两端逐渐渐收小玉带桥建于清清乾隆十五年年（1750年）两端有反弯曲曲线的玉石拱拱湖州三桥位于江苏湖州州双林镇，主主拱跨12.6m，宽3.5m居中的拱桥大大约建于800年前中国南方地区区拱桥特点大渡河铁索桥桥建于1706年，长约103m，宽约2.8m，由13条锚固于两岸岸的铁链组成成钱塘江桥主跨1665.84m，公铁两用，，由我国桥梁梁先驱茅以升升先生主持修修建1937年9月通车，同年年12月侵华日军攻攻陷杭州，我我国军队西撤撤后将桥炸毁毁，1947年3月修复武汉长江大桥桥中国第一座跨跨越长江的大大桥，1957年完成钢桁架连续梁梁桥，主跨128m，双层桥面，，公铁两用悬臂拼装法施施工南京长江大桥桥1968年完成，其材材料、设计、、施工全部自自己承担钢桁架连续梁梁桥，主跨160m，双层桥面，，公铁两用悬臂拼装法施施工，深水基基础施工排序桥名主跨(m)桥址年份1斯托尔马桥(Stolma)301挪威19982拉脱圣德桥(Raftsundet)298洛福坦(Lofoten)，挪威19983虎门辅航道桥270珠江，中国19974瓦罗德2号桥(Varodd-2)260克里斯蒂安桑德(Kristiamsand)，挪威1994门道桥(Gateway)260布里斯班(Brisbane)，澳大利亚19865奥波托桥(Oporto)250道罗河(DouoEiver)，葡萄牙1991诺日姆伯兰海峡桥(NorthumBerlandStraitcrossing)250(43孔）新布鲁斯维克(NewBrunswick)，加拿大1998斯克夏桥(Skye)250斯克夏岛(Skyelaland)，英国19956黄石长江大桥245安徽，中国19967*科罗巴卜图瓦普桥(Koror-Babelthuap)241太平洋托管区(PacificTrust)，美国19778滨名大桥(Hamana)240静冈县(Shizuoka)，日本19769彦岛大桥(Hikoshima)236山口县(Yamaguchi)，日本197510诺达尔斯弗乔德桥(Norddalsfjord)231索恩-弗乔丹(Sogn-Fjordane)，挪威最大跨跨径的的混凝凝土连连续梁梁（连连续刚刚构））桥南昆线线清水水河桥桥铁路预预应力力混凝凝土连连续－－刚构构桥主跨128m，墩高高100m，1996年完成成南昆线线板其其二号号桥采用曲曲线连连续刚构体体系，，曲线线半径径R=450m我国铁铁路上上的第第一座座弯梁梁桥主跨布布置为为447244m大跨混混凝土土梁桥桥的长长期挠挠度问问题近10多年来来，我我国相相当多多的大大跨梁梁桥在在通车车2～5年后出出现持持续下下挠和和跨中中底板板开裂裂的现现象（（黄石石长江江大桥桥：32cm；虎门门大桥桥辅航航道桥桥：20cm）。预拱度度法：：传统统设计计方法法，按按总弯弯矩包包络图图配筋筋（对对预应应力及及其附附加力力进行行估算算），，在悬悬臂施施工状状态，，占主主体荷荷载的的恒载载弯矩矩大于于预加加力产产生的的反向向弯矩矩，这这就导导致成成桥后后跨中中挠度度的持持续发发展。。零弯矩矩法：：建议议的方方法（（有成成功设设计的的例子子），，从施施工顺顺序出出发，，先以以悬臂臂梁为为基本本图式式，通通过预预应力力手段段取得得了力力学上上平衡衡，由由此不不设预预拱度度，使使施工工的立立模安安装标标高与与成桥桥标高高能够够保持持一致致。这这样不不但极极大的的简化化了工工程控控制，，而且且实践践证明明它对对控制制长期期挠度度的效效果也也十分分理想想。其他因因素：：材料料，徐徐变系系数？？成昆铁铁路一一线天天桥铁路石石拱桥桥，跨跨度54m有支架架（钢钢拱架架）施施工，，1966年建成成双曲拱拱河南前前河大大桥中国最最大的的公路路双曲曲拱桥桥,跨度150m，1970年建成成有支架架施工工四川宜宜宾金金沙江江小南南门大大桥中承式式混凝凝土提提篮拱拱桥，，跨度度240m，1990年建成成，时时称“亚洲第第一大大中承承式钢钢混拱拱桥”劲性骨骨架法法施工工2001年11月7日4：30分左右右桥面面突然然垮塌塌四川宜宜宾金金沙江江小南南门大大桥重庆綦綦江新新虹桥桥原虹桥桥为钢钢管混混凝土土系杆杆拱，，因质质量事事故于于1999年1月4日整体体垮塌塌，死死40人，伤伤14人，震震惊全全国新虹桥桥系X型钢筋筋混凝凝土人人行拱拱桥，，全长长160米，净净跨130米，宽宽7.5米，1999年9月28日开工工，2000年12月峻工工并投投入使使用，，立碑碑纪念念四川省省交通通厅设设计院院设计计，大大桥局局施工工，“全国最最老最最大的的建桥桥队正正建造造一座座该队队建桥桥史上上最小小但影影响最最大的的桥”四川旺旺苍东东河大大桥我国第第一座座钢管管混凝凝土系系杆拱拱桥跨度115m，1990年建成成三峡工工程专专用公公路黄黄柏河河桥上承式式钢管管砼拱拱，桥桥长276.71m，跨度度160m转体施施工，，1996年竣工工桁架拱拱：贵贵州剑剑河桥桥主跨150m，1985年建成成组合桁桁架拱拱：江江界河河桥位于贵贵州瓮瓮安跨度330m，世界界上跨跨度最最大的的桁架架拱桥桥悬臂拼拼装施施工1995年建成成重庆万万州长长江大大桥世界上上跨度度最大大的钢钢筋混混凝土土拱桥桥，主主跨420m采用劲劲性骨骨架（（含钢钢管混混凝土土）和和缆索索吊装装方法法施工工1997年建成成斜拉桥桥19世纪出出现雏雏形，，20世纪中中期出出现现现代意意义上上的斜斜拉桥桥，后后期得得到迅迅猛发发展（（全世世界约约有400余座，，我国国占大大约1/4）。斜拉桥桥发展展的原原因和和条件件结构造造型新新颖（（直线线感和和柔细细感））新材料料的应应用（（高强强钢丝丝，特特别是是斜拉拉索卷卷材））设计理理论和和计算算技术术的进进步施工技技术的的进步步经济效效益（（在400～800m跨度内内具有有很强强竞争争力））总体趋趋势：：稀索索－密密索，，混凝凝土斜斜拉桥桥，造造型多多样化化技术问问题：：斜拉拉索的的防腐腐，抗抗风抗抗震排序桥名主跨(m)桥址年份1苏通大桥1088长江，江苏，中国20072昂船舟大桥1018香港，中国20093多多罗桥(Tatara)890日本本州四国联络线19984诺曼第桥(Normandie)856法国19945南京二桥628长江，中国20006武汉三桥618长江，中国20007*青州闽江大桥605福州，中国20008上海杨浦大桥602上海，中国19939中央名港大桥(Meiko-Chuo)590日本199610上海徐浦大桥590上海，中国1997最大跨跨径斜拉桥桥中外斜斜拉桥桥跨度度统计计苏通昂船洲洲南京三三桥仁川上海南南浦大大桥结合梁梁，主主跨423m，1991年南京长长江二二桥钢箱梁梁，主主跨628m，2000年广西来来宾红红水河河桥混凝土土梁，，主跨跨96m，1981年悬索桥桥最早的的大跨跨度桥桥型，，保持持桥梁梁跨度度记录录的桥桥型与其他他桥型型相比比，悬悬索桥桥的优优势：：材料用用量和和加劲劲梁截截面型型式，，不随随跨度度增加加而有有大的的改变变构件设设计，，承重重结构构在尺尺寸方方面不不受限限制大缆受受力形形式，，受拉拉，可可充分分发挥挥材料料能力力施工，，大缆缆是现现成的的悬吊吊式脚脚手架架不足：：刚度度较小小，容容易振振动各国悬悬索桥桥的主主要特特点美国：：钢主主塔；；直吊吊索；；非连连续的的桁架架式加加劲梁梁；钢钢筋混混凝土土桥面面板；；铸钢钢鞍座座和眼眼杆锚锚拉杆杆；空空中送送丝法法（AS法）欧洲：混凝土主塔塔，全焊梭状扁平平钢箱加劲梁；直直吊索和斜吊索；；AS法日本：钢主塔；直直吊索；桁式加劲劲梁（双层桥面））；预制平行丝股股法（PS法）中国：混凝土索塔塔；（倾向于采用用）扁平钢箱梁；；垂直吊索；PS法汕头海湾大桥混凝土加劲梁，主主跨452m，1995年西陵长江大桥钢箱加劲梁，主跨跨900m，1996年广东虎门大桥钢箱加劲梁，主跨跨888m，1997年香港青马大桥钢箱加劲梁，主跨跨1377m，1997年江阴长江大桥钢箱加劲梁，主跨跨1385m，1999年排序桥名主跨(m)桥址年份1万县长江大桥420万县，中国19972克尔克1号桥(Krk-1)390克尔克岛(Krklsland)，南斯拉夫19803江界河大桥330黄河，中国19954邕江大桥312广西，中国19975格莱兹维尔桥(Gladesville)305悉尼(Sydney)，澳大利亚19646艾米赞德桥(PontedaAmizade)290巴拉那河(ParanaRiver)巴西-巴拉圭19647布洛克兰斯桥(Bolukrans)272布洛克兰斯(Bloukrans)，南非19838阿拉比达桥(Arrabida)270奥波托(Oporto)，葡萄牙19639山多桥(Sando)264克拉姆福斯(Kramfors)，瑞典194310拉兰斯桥(LaRance)261法国1990世界上最大跨径的的混凝土拱桥钢拱桥在20世纪30年代，国外钢拱桥桥的跨度就超过500m在90年代，兴起钢管混混凝土拱桥目前正热衷于钢拱拱桥拱桥向大跨度发展展，重点在无支架架施工方法上四川旺苍东河大桥桥，跨度115m，1990，第一座钢管混凝凝土系杆拱桥钢管混凝土拱桥柳州市文惠大桥，，跨度3×180m，1994，第一座中承式钢钢管混凝土拱桥广州丫髻沙珠江大大桥，跨度360m，2000年贵州水柏铁路北盘盘江铁路大桥，轨底到峡谷底深达达280m，跨度236m，转体，2001年武汉江汉三桥，跨度280m，2001年钢管混凝土拱桥（（续）宜宾戎州大桥，跨度260m，缆索，2004年历史上著名的钢拱拱桥世界上第一座钢拱拱桥，位于美国密密西西比圣路易斯斯，建于1867-1874年，主跨158.80m双层桥面，上层为为公路，下层为双双线铁路（使用至至1974年）美国鬼门（HellGate）桥四线铁路桥，主跨跨298m1916年建成历史上著名的钢拱拱桥美国新河谷桥，1977，518.2m澳大利亚悉尼港大大桥，1932，503m美国贝永桥，1931，503.6m美国弗里芒特桥，，1973，382.6mThatcherFerryBridgeinPanamaCalled“bridgeoftheAmericas”byPanamanianpeopleSteelarchedtrussarchwithspanof344m,completedin1962CrossingPanamaCanal韩国傍花大桥，主主跨540m，2000年美国罗斯福湖桥，，主跨330m，1990年日本Kishiwada桥，主跨255m，1993日本Shin-Hamadera桥，主跨254m，1991厦门钟宅湾大桥，，主跨208m，2004上海卢浦大桥，主主跨550m，2003中国近年来修建的的钢拱桥——中承式钢箱提篮拱拱桥云南小湾大桥，主主跨130m，2002上海卢浦大桥，主主跨550m，2003新型的组合式系杆杆钢拱桥中承式钢桁系杆拱拱桥独塔自锚式悬索桥桥斜拉拱桥组合体系系其他的花式桥组合桥等新型的组合式系杆杆钢拱桥重庆菜园坝大桥，，主跨420m，2007广州新光大桥，主主跨428m，在建美国Alsea海湾钢拱桥，主跨137.16m，1991新型的组合式系杆杆钢拱桥重庆菜园坝大桥，，主跨420m，2007广州新光大桥，主主跨428m，2006重庆朝天门大桥，，2008，552m宜万铁路万州长江江大桥，主跨360m的单拱连续钢桁梁梁，02年12月开工，2005年6月合龙190米+552米+190米，三跨连续中承承式钢桁系杆拱桥桥西东1936年建成1989年地震中损伤独塔自锚式悬索桥桥，替代东侧的桁桁架桥，2002年动工，由于经济济原因，工程延误误，预计2012年完工signaturespan广珠城际铁路小榄榄水道特大桥主跨220m，在建，施工控制制进行中旧金山－奥克兰海海湾桥西东1936年建成1989年地震中损伤独塔自锚式悬索桥桥，替代东侧的桁桁架桥，2002年动工，由于经济济原因，工程延误误，预计2012年完工signaturespan韩国Yeongjong大桥空间缆自锚式悬索索桥，分跨125-300-125m，2000日本大阪konohana（此花）大桥独缆自锚式悬索桥桥，分跨120-300-120m，1987马来西亚SeriSaujana桥斜拉拱桥组合体系系，主跨300m，2002马来西亚SeriWawasan桥主跨168.5m，2003Alameda桥，主跨130m，1995西班牙的两座城市市道路钢拱桥BachdeRoda-FelipeII桥，主跨130m，1995JuscelinoKubitschekBridgeinBrazil2002年3×240m桥梁发展展桥跨结构构继续向向大跨发发展结构型式式和构造造呈多样样化发展展桥梁设计计理论更更趋完善善和合理理桥梁CAD技术应用用更趋广广泛建桥材料料向高强强、轻质质、新功功能方向向发展Spanincrementandbridgetypes桥梁建设设的基本本目标概括地讲讲，桥梁梁建设的的基本目目标是适用、安安全、经经济、美美观。围绕这这一基本本目标，，桥梁技技术的发发展应表表现在：：桥梁具具有较大大的跨越越能力和和承载能能力；车车辆能安安全运行行于桥上上并使旅旅客有舒舒适感；；讲求经经济效益益，力图图降低造造价（按按经济规规律办事事，在跨跨度上不不盲目追追求攀比比）；考考虑结构构与环境境的协调调。桥梁建设设的进展展墩台和基基础：总的说来来，在桥桥梁墩台台和基础础技术水水平方面面，我国国仅次于于日本。。日本因因修建了了较多的的海湾、、海峡桥桥及大跨跨悬索桥桥、斜拉拉桥，使使其在施施工机械械、大体体积混凝凝土施工工、无人人沉箱、、设置沉沉井和地地下连续续墙等技技术方面面处于世世界领先先地位。。1960年代以前前，我国国桥梁墩墩台基本本上都是是重力式式。70年代因修修建成昆昆、湘黔黔、襄渝渝、枝柳柳和邯长长干线，，为解决决铁路桥桥梁墩台台的“笨粗大”，进行了了墩台结结构改进进。此工工作采用用两个途途径，一一是采用用新结构构，就是是根据使使用情况况不同，，除实体体圬工墩墩台外，，发展了了厚壁空空心墩、、薄壁空空心墩、、桩柱式式墩台、、构架式式墩台、、框架式式墩台、、双柱式式墩、柱柱式桥台台、拼装装墩台、、钢筋混混凝土薄薄壁空心心墩和预预应力钢钢筋混凝凝土薄壁壁箱形墩墩等；二二是改善善墩台受受力，使使墩台轻轻型化，，比如发发展的半半柔半半半刚性墩墩、柔性性墩、轻轻型台、、锚杆桥桥台、锚锚定板桥桥台等。。。桥梁建设设的进展展桥梁基础础，特别别是深水水基础，，其技术术水平是是保证整整座桥梁梁工期和和施工质质量的关关键。我我国桥梁梁深水基基础技术术，从50年代开始始发展至至今，已已进入国国际先进进水平。。50年代因修修建武汉汉长江大大桥的需需要，首首创管柱柱基础，，自此管管柱直径径由1.55m，发展到到3.0m、3.6m、5.8m；由普通通钢筋混混凝土发发展到预预应力钢钢筋混凝凝士。第第二阶段段大力发发展沉井井和钻孔孔桩基础础：60年代因修修建南京京长江大大桥的需需要，由由于施工工水深达达30.5m、覆盖层层最大厚厚度达54.87m，发展了了重型沉沉井、深深水浮运运钢筋混混凝土沉沉井和钢钢沉井；；又因成成昆线的的需要，，开始较较大规模模发展钻钻孔桩基基础。第第三阶段段大力发发展复合合基础：：70年代由于于修建九九江长江江大桥的的需要，，首创了了双壁钢钢箱围堰堰钻孔桩桩复合基基础；80年代，在在修建茅茅岭江铁铁路大桥桥时采用用了平台台式套箱箱围堰；；在修建建肇庆西西江大桥桥时除采采用钻孔孔桩、沉沉井及钢钢管桩基基础外，，还采用用了双承承台钢管管桩基础础。正如如前述，，到了90年代，我我国深基基础的施施工和技技术水平平仅次于于日本，，己进入入世界先先进水平平。桥梁学科科科学研研究材料：桥梁的发发展进程程表明，，新材料料对其发发展具有有关键性性作用。。没有材材料科学学的发展展，就不不会有长长大跨及及新桥型型的演进进。从另另一方面面看，正正是由于于材料科科学的发发展还不不满足桥桥梁科技技进步的的需要，，一些目目前己经经可以构构思、设设计的大大跨桥梁梁工程，，但因没没有理想想的材料料而难以以实现。。由此可可见，新新材料确确实是桥桥梁的物物质基础础和重要要依托。。桥梁所所用材料料主要有有两类，，一为钢钢材，另另一为混混凝土，，目前它它们都是是向高强强、轻质质、新功功能方向向发展。。下面简简介其发发展动态态。高性能钢桥梁用钢的历历史，表现出一条条低碳钢－低低合金钢－高高强度钢－高高性能钢的发发展轨迹。高强度钢（HighStrengthSteel,HSS）在材料韧性性和可焊性等等方面往往不不尽人意高性能钢（HighPerformanceSteel,HPS）是一种综合合优化了材料料力学性能、、便于加工制制造、适于低低温和腐蚀环环境、具备较较高性价比的的桥梁结构用用钢。进展：美、日、欧欧洲从20世纪90年代起，开始始研究和应用用HPS。97年日本“超级钢材”项目，98年中国“新一代钢铁材材料重大基础础研究”HPS材料特征：化学成分－碳、磷、硫硫含量有显著著的减少，增增加有利于防防腐蚀和耐候候稀有元素；；力学性能－对合金元素素进行优化组组合，并采用用Q&T或热力控制处处理（TMCP）技术，生产产出同时保持持高强度、高高韧性和可焊焊性好的细晶晶粒结构钢；；抗腐蚀和耐候候性能－通常无需油油漆；疲劳性能－有待更多试试验桥梁学科科学学研究混凝土:高强混凝土高强混凝土是是相对普通强强度混凝土而而言，其定义义的确定并无无统一的标准准。我国一般般把强度等级级大于C60级的混凝土称称为高强混凝凝土，大于Cl00级的混凝土称称为超高强混混凝土；美国国ACI363委员会把强度度超过4lMPa的混凝土定义义为高强混凝凝土；而前苏苏联则把500号(相当于48MPa)以上的混凝土土称为高强混混凝土。高强强混凝土具有有抗压强度高高、抗冲击性性能好、耐久久性强等优点点。因用高强强混凝土建造造桥梁，不仅仅可减小梁高高、又能减轻轻梁自重，从从而使其跨度度增大。据国国外资料统计计，预应力混混凝土桥采用用高强混凝土土，结构截面面尺寸可减小小近一半，而而构件自重与与钢构件相当当，可提高经经济效益30%40%。日本歧关大大桥为748m后张T梁，采用60MP的高强混凝土土后，T梁高度降低12.5%，截面积减小小13.5%。桥梁学科科学学研究混凝土:高强混凝土目前，在实验验室条件下，，我国己能制制成C100级凝土，罗马马尼亚可制成成C170级混凝土，美美国己制成C200级混凝土。在在铁路桥工程程中，我国现现浇混凝土等等级已达C60C70级，预制的达达C80级，如衡广复复线江村桥混混凝土设计强强度达80MPa。在结构工程程领域已达C100。桥梁学科科学学研究轻质混凝土凡用轻质骨料料配制的混凝凝土，容重在在1620kN/m3(普通混凝土容容重为2324kN/m3)，强度等级在在C30C50者称为轻质混混凝土。轻质质混凝土的骨骨料主要是以以页岩锻烧膨膨胀而得，其其有陶粒型(破碎成粉后制制成球锻烧)和非陶粒型(页岩破碎后原原状锻烧)。1965年起，日本开开始将轻质混混凝土用于铁铁路桥梁制造造，如东北本本线金山架道道桥和总武本本线荒川桥，，其容重为1620kN/m3，强度等级为为40级。桥梁学科科学学研究轻质混凝土我国在南京长长江大桥等一一些铁路桥中中，也采用过过轻质混凝土土，但使用并并不普遍。这这主要是轻质质混凝土在使使用中还存在在着一些难以以处理的问题题。如轻质混混凝土自重虽虽可减轻，但但其弹性模量量为同等级普普通混凝土的的5060%、且徐变大，，造成应力损损失也大。所所以也有人认认为将混凝土土等级提高来来减小断面，，其效果比轻轻质混凝土好好。这样就出出现一种趋向向，认为轻质质混凝土对中中小跨径铁路路桥减轻自重重、提高抗震震效能是有一一定效果；但但在大跨径铁铁路桥梁上要要成为理想材材料，还需作作更多的研究究。桥梁学科科学学研究絮凝混凝土水下絮凝混凝凝土可在水中中缓慢地自行行流平和密实实，能进行钢钢筋密集区、、狭窄断面、、水下大面积积薄板及小体体积结构等过过去无法施工工的水下混凝凝土工程的施施工。其工艺艺简单，不受受水位、季节节等的限制。。1974年德国首次研研制成功专用用外加剂，其其主要成分是是纤维素醚类类有机水溶性性高分子聚合合物的抗分散散外加剂。用用它拌制的水水下絮凝混凝凝土，在水中中浇注时不易易因周围水流流冲洗而分离离，混凝土始始终能粘成一一体，从而达达到不离析的的目的。1981年日本三井石石油化学工业业公司引进德德国的技术，，并开发了自自己的水下不不离析混凝土土。目前，日日本已有十余余种抗分散外外加剂投放市市场，美国、、法国等国也也都在开发。。桥梁学科科学学研究碳纤维强化复复合材料1930年代，美国旧旧金山金门大大桥建成时，，创下了桥梁梁史上跨长1280m的世界记录。。几经改写，，到20世纪末，日本本明石海峡桥桥才将这一记记录改成1990m。其中，结构构理论的发展展和材料强度度的提高起了了决定性作用用。根据目前前理论计算，，钢悬索桥的的极限跨长(指桥跨结构能能支承自重的的跨度)可达4000m，而到20世纪末，实际际所建最大跨跨长只有其一一半。分析表表明，若改用用碳纤维强化化复合材料，，悬索桥的极极限跨长可比比钢悬索桥提提高一倍以上上。桥梁学科科学学研究碳纤维强化复复合材料可以预言，纤纤维强化复合合材料是21世纪桥梁新新材料的发发展方向。。正因如此此，许多发发达国家都都在争相研研究、开发发。目前，，因其成本本太高，主主要还只用用于航天工工业，桥梁梁工程中只只是极少量量使用。国国内现已开开展非金属属纤维加劲劲塑料预应应力筋的研研究。其可可作为我国国桥梁工程程中开展碳碳纤维强化化复合材料料研究的起起步。纤维维加劲材料料的研究是是21世纪一个重重要的研究究方向。桥梁学科科科学研究材料总之，我国国桥梁所用用材料，不不论是结构构钢材、预预应力钢材材、混凝土土材料，在在强度方面面都已接近近国外先进进水平；但但在新型高高强材料的的品种、类类型和使用用上比国外外少，今后后要加强这这方面的工工作。桥梁学科科科学研究计算机辅助助设计与结结构分析系系统CAD技术，即计计算机辅助助设计技术术，自1960年代出现以以来，经历历近40年的发展，，在工程领领域取得了了长足进步步，在桥梁梁设计中的的应用也越越来越广泛泛。现在，，桥梁CAD技术的主要要内容有如如下五部分分：结构分析、、图形绘制制、结构优优化、工程程数据库、、专家系统统。桥梁学科科科学研究高速铁路车车桥耦合动动力性能研研究随着铁路提提速、高速速铁路与城城市轻轨的的修建，桥桥梁在移动动列车荷载载下引起的的振动问题题往往成为为桥梁结构构设计时的的控制因素素，“车桥耦合动动力学”便是针对上上述问题而而产生的一一门新型交交叉学科。。桥梁学科科科学研究高速铁路车车桥耦合动动力性能研研究研究并建立立车桥耦合合动力学理理论，是解解决铁路提提速、高速速铁路与城城市轻轨修修建带来的的一系列动动力学问题题的关键，，随着京沪沪高速铁路路建设，在在一系列国国家攻关项项目的支撑撑下，开展展了高速铁铁路车桥耦耦合动力性性能的研究究，完成了了大量的理理论分析和和数值计算算工作，并并编制了京京沪高速铁铁路桥梁动动力特性分分析及设计计准则。桥梁学科科科学研究桥梁结构风风工程研究随着大跨、、超大跨桥桥梁的发展展以及跨海海桥梁的建建设，桥梁梁抗风问题题日益突出出，近年来来，针对大大跨度悬索索桥、斜拉拉桥的重大大工程建设设，开展了了大量桥梁梁抗风性能能研究，对对于诸如虎虎门大桥、、汕头海湾湾大桥以及及上海卢浦浦大桥等开开展风洞试试验及理论论分析研究究，对这些些桥梁的选选型和设计计、施工方方法起到了了指导作用用。并在颤颤振、抖振振、驰振理理论研究领领域取得了了进展，此此外，还开开展了斜拉拉索雨振的的研究。在在此领域的的成果推动动了大跨桥桥梁的发展展。桥梁学科科科学研究桥梁结构抗抗震性能研究研究桥梁在在地震波入入射下的动动力响应规规律已成为为近年来桥桥梁抗震分分析中的热热门研究课课题。1990年代以来，，国内在此此领域内分分析了斜拉拉桥在纵向向地震波入入射下的动动力响应，，并讨论了了行波效应应、地震的的竖向分量量、桩—土—结构相互作作用以及多多点激振对对大跨度桥桥梁地震响响应的影响响；对于连连续刚构桥桥，采用平平面杆系有有限元模型型对其地震震动力响应应进行分析析，表明：：竖向地震震激励对结结构的内力力影响较小小，行波效效应及土—桩—结构相互作作用对结构构的位移、、内力增长长显著。对对于大跨、、高墩连续续梁桥空间间地震响应应进行了分分析，结论论是：地震震波相位差差对结构不不利，梁的的横向刚度度变化对桥桥梁的横向向地震响应应影响不大大。桥梁学科科科学研究桥梁结构施施工力学及及既有结构构性能评估估研究大跨、超大大跨及新型型桥梁结构构由于工程程规模大、、过程漫长长，施工期期间的环境境和结构边边界条件和和结构状态态（几何形形状和物理理特性）经经常变化，，结构荷载载和材料的的性能是时时变的。最最近几年的的许多工程程事故大都都发生在施施工阶段，，虽然其中中有许多责责任问题，，但和对施施工力学和和时变力学学研究与重重视不够也也有很大关关系。目前前，许多大大跨度桥梁梁施工开展展了施工控控制研究，，但这只是是对一般工工程设计的的补充和一一般工程力力学应用的的扩展，实实际上这方方面设计到到许多学科科的交叉和和综合发展展。桥梁学科科科学研究桥梁结构施施工力学及及既有结构构性能评估估研究既有结构的的评估、加加固与合理理利用是目目前世界各各国均十分分关注的一一个重大问问题。八十十年代以来来，国内结结合实际需需要，不同同地区先后后对此开展展研究，内内容包括：：结构在经经历了若干干年的正常常或非正常常使用之后后，其各项项功能发生生的不同程程度退变以以及评价其其承载能力力、损伤程程度、使用用性能、抵抵抗超载的的能力、剩剩余寿命以以及相应的的可靠性的的方法。在在正确评价价的基础上上，进一步步研究了对对既有结构构的加固措措施与方法法，并在实实际工程中中采用了多多种加固措措施，解决决了现代交交通运输对对既有桥梁梁的要求。。该领域的的研究正在在不断深入入。桥梁学科科科学研究总之，紧跟跟世界潮流流。半个世世纪以来，，我国在桥桥梁建设规规模与水平平、新材料料的开发与与应用、新新技术的研研究与推广广、设计理理论的研究究、计算机机技术的应应用等各方方面均开展展了卓有成成效的工作作，取得了了许多重大大成果，建建成了一大大批具有世世界影响的的桥梁工程程，此处难难以全面论论及。随着着大型跨江江、跨海桥桥梁结构建建设需要的的日益突出出，如桥梁梁结构抗风风、快速交交通运输条条件下的桥桥梁动力学学结构分析析计算、桥桥梁结构设设计分析与与工程控制制等，对桥桥梁结构行行为理论研研究和应用用软件的开开发与完善善等都提出出了更高的的要求。对桥梁工程的总总体把握1高速铁路桥梁的的特点2高速铁路桥梁设设计荷载3高速铁路桥梁刚刚度要求与变形形限值二、高速铁路桥桥梁类型与特点点1高速铁路桥梁的的特点高速铁路的高速速度、高舒适性性、高安全性、、高密度连续运运营等特点对其其土建工程提出出严格的要求。。高速铁路的发展展推动现代铁路路技术的发展，，采用设计，施施工新理念。桥梁设计突出人人性化，通过满满足适用、舒适适、耐久、环保保，便于维修等等方面的要求体体现经济性。1高速铁路桥梁的的特点具体而言，高速速铁路桥梁的特特点体现在以下下几个方面：1）桥梁所占的比比例大，高架桥桥长桥多；2）结构的动力效效应较大；3）桥上无缝线路路与桥梁及下部部结构共同作用用；4）刚度大，整体体性能好；5）修养护的时间间少；6）重视耐久性，，便于检查，维维修；7）强调结构与环环境的协调。1高速铁路桥梁的的特点高速铁路的自身身特性对设计也也提出了新的要要求：1）桥梁应具有足足够的竖向、横横向、扭转刚度度，使结构的各各种变形很小；；2）避免结构出现现共振和较大振振动；3）结构符合耐久久性的要求并且且便于检查；4）常用跨度桥梁梁力求标准化并并简化规格，品品种；5）桥梁的设计要要与周围的环境境协调，满足美美观，降噪，减减振的要求。2高速铁路桥梁设设计荷载—列车活载欧洲欧洲高速铁路采采用UIC荷载作为设计活活载，是考虑到到了与其他欧洲洲铁路网相接，，以及将来高速速铁路上行走重重型车辆的可能能，UIC活载满足货车80-120km/h的重型货车和高高速轻型客车250-300km/h桥梁设计要求。。UIC—活载西南交通大学日本日本采用接近其其高速运营列车车的P（N）荷载作为设计计活载，P荷载仅为UIC活载的40%。N标准活载重0系列100系列200系列300系列WIN350500系列23523027529635030016.015.217.011.310.011.2车型最高速度最大轴重2高速铁路桥梁设设计荷载—列车活载2高速铁路桥梁设设计荷载中国客运专线中国高速铁路采采用ZK荷载作为设计活活载，ZK活载为普通铁路路桥梁设计的中中-活载的70%，为欧洲铁路联联盟UIC活载的80%。ZK—活载2高速铁路桥梁设设计荷载中国客货混运桥梁荷载按中—活载设计，ZK—活载校核。中—活载2高速铁路桥梁设设计荷载中国台湾中国台湾高速铁铁路采用UIC修正荷载作为设设计活载各种荷载相互关关系（以中-活载为基准作简简单比较）中-活载UIC荷载ZK荷载台湾P（N）荷载100%87.5%70%66%35%60603高速铁路桥梁刚刚度要求与变形形限值（1）桥梁刚度要求求对高速铁路线上上单跨及多跨简简支梁桥的刚度度限值的计算方方法可采用如下下思路确定:1）对高速铁路线线上运行的车辆辆按车辆共振速速度和最高设计计速度用整车模模型确定其最低低刚度要求；2）结构设计时按按满足最低刚度度要求设计，并并计算其结构自自振频率；3高速铁路桥梁刚刚度要求与变形形限值3）对于设计好的结结构，根据其自自振频率，计算算桥梁及车辆的的共振速度，设设法避开车辆及及桥梁同时发生生共振的结构布布置形式，即在在可能出现车辆辆和桥梁同时共共振的跨度范围围，不采用等跨跨度的桥梁结构构布置形式；4）对于已设计好好的结构，用车车—桥耦合振动计算算模型检算车辆辆和桥梁各自共共振速度时的列列车运动舒适性性与安全性，对对不能满足要求求的桥梁进行修修改设计，直至至满足舒适性与与安全性的要求求。（2）结构变形限值值---竖向挠度限值不同速度等级的的铁路，对竖向向挠度限值的限限值规定是不一一样的。详细列出如下。。3高速铁路桥梁刚刚度要求与变形形限值２、京沪暂规中中的梁体的竖向向挠度限值(ZK静载）跨度mL≤2424<L≤80L>80单跨L/1300L/1000L/1000多跨L/1800L/1500L/1000１、客专无碴轨轨道设计指南梁梁体的竖向挠度度限值(ZK静载）L≤50m，无碴轨道铺设设后徐变上拱≤≤10mmL>50m，无碴轨道铺设设后徐变上拱≤≤L/5000，≤20mm西南交通大学3高速铁路桥梁刚刚度要求与变形形限值４、200km/h客货共线暂规梁梁体的竖向挠度度限值(中－活载）５、铁路基本规范梁体的竖向挠度限值值(中－活载）简支混凝土梁：：L/800跨度mL≤2020<L≤5050<L≤7070<L≤96单跨L/1000L/1000L/900L/900多跨L/1400L/1200L/1000L/900跨度mL≤2424<L≤4040<L<96单跨L/1300L/1000L/1000多跨L/1800L/1500L/1200３、200～250km/h客专暂规梁体的的竖向挠度限值值(ZK静载）3高速铁路桥梁刚刚度要求与变形形限值6、德国铺设无碴轨道的的高速铁路桥梁梁，对桥梁变形的要要求，参照德国国《无碴轨道的总体体技术规范技术术通告》（2002.8.1DBNetzNST）和DIN技术报告101：δ=λ（L）δUIC+δK+S≤容许δ=λ（L）δ804L<3.0m时，λ（L）=0.8L>10.0m时，λ（L）=0.4以32m梁为例，λ（L）=0.4容许δ的垂直位移取决决于跨度和速度度L=32m、v=350km/h时3高速铁路桥梁刚刚度要求与变形形限值墩台梁体扣件钢轨道床板道床板θ≤１‰1、客专无碴轨道道设计指南梁端端的竖向转角(ZK静载）2、京沪暂规中的的梁端的竖向转转角(ZK静载）L≤80m无规定L>80，θ≤2‰3高速铁路桥梁刚刚度要求与变形形限值４、200km/h客货共线暂规梁梁端的竖向转角角(中－活载）５、铁路基本规范中中梁体的竖向转转角(中－活载）无规定３、200～250km/h客专暂规梁端的的竖向转角(ZK静载）有碴轨道：θ≤2‰无碴轨道：θ≤１‰路基与桥梁过渡渡段：θ<3×10-3rad；两梁之间：θ1+θ2<6×10-3rad3高速铁路桥梁刚刚度要求与变形形限值6、德国考虑冲击系数的的UIC71活载和温度，1）单线桥梁：桥桥梁端头θ<6.5×10-3rad；中间支点处θ1+θ2<10×10-3rad2）双线桥梁：桥桥梁端头θ<3.5×10-3rad中间支点处θ1+θ2<5×10-3rad3高速铁路桥梁刚刚度要求与变形形限值两梁竖向错位对对扣件上拔力的的影响两梁竖向错位1、《客专无碴轨道设设计指南》规定，梁缝钢跪跪支点相对位移移不应大于1mm2、《德国无碴轨道技技术规程》规定，设有纵坡坡的桥梁，由于于活动支座产生生水平位移引起起的梁缝两侧钢钢轨支点间的竖竖向相对位移不不宜大于1mm3高速铁路桥梁刚刚度要求与变形形限值2）结构变形限值值---横向力挠度限值值在列车摇摆力、、离心力、风力力和温度的作用用下，梁体的水水平挠度应小于于或等于梁体计计算跨度的1/4000；3）结构变形限值值---竖向自振频率限限值常用简支梁竖向向自振频率限值值跨径（m）16202432404856自振频率限值（Hz）7.56.05.03.753.02.382.18在高速铁路线上上，列车对桥梁梁的动力作用增增大，为满足行行车安全、乘坐坐舒适以及适应应高速铁路线路路的构造要求，，高速铁路桥梁梁必须具有足够够的强度、更高高的刚度及良好好的稳定性，更更大的抗扭能力力和较高的减振振降噪特性。同时，采用无缝缝长钢轨的线路路，其桥梁体系系的构造应能很很好地传递列车车纵向力，使列列车纵向力不能能过多地分配给给钢轨。三、世界各国高高速铁路桥梁的的结构形式为满足以上要求求，国外一些规规定或规范中对对高速铁路桥梁梁的结构型式提提出了原则性的的建议或要求。。国际铁路联盟盟UIC776-2《高速和超高速线线路上的桥梁规规程》规定，最适宜的的桥型应是桥梁梁上部结构具有有尽可能好的刚刚性，并建议:世界各国高速铁铁路桥梁的结构构形式对小跨度桥（l≤20m）·带道碴的正交异异性板·外包混凝土的钢钢梁·钢筋混凝土或预预应力混凝土板板或T梁·钢—混凝土组合结构构世界各国高速铁铁路桥梁的结构构形式对中等跨度桥（（20m≤l≤≤60m）·钢筋混凝土或预预应力混凝土箱箱形梁·钢—混凝土组合结构构对大跨度桥（l＞60m）·上弦设有抗风联联结系的双线桥桥格构梁桥·钢、钢筋混凝土土或预应力混凝凝土的拱桥世界各国高速铁铁路桥梁的结构构形式随着建桥水平的的提高及预应力力混凝土结构的的广泛应用，同同时人类对环境境的要求越来越越高，国外近年年修建的高速铁铁路新线，基本本上全部采用钢钢筋混凝土及预预应力混凝土结结构，通过采用用不同的结构形形式，即使100m以上的大跨度桥桥，也很少采用用钢或钢—混凝土组合结构构。世界各国高速铁铁路桥梁的结构构形式在日本的铁路新新干线上，除东东海道新干线设设计速度为210km/h外，其余几条线线的设计速度为为260km/h。在这些线上，，桥梁总延长所所占线路长度比比重较大，下表表为各条新干线线上桥梁及高架架桥所占比例。。日本新干线上的的桥梁新干线上的桥梁梁及高架桥所占占比重日本新干线上的的桥梁桥型东海道山阳新干线上越东北新干线东京—新大阪新大阪—冈山冈山—博多大宫—新泻东京—盛冈延长km比率%延长km比率%延长km比率%延长km比率%延长km比率%桥梁5711201231730117515高架桥11622744586221324927956合计173339457117291626035471由上表可见，日日本新干线上高高架桥的比率，，在某些段几乎乎占了线路总长长的一半。由于于有这样多的高高架桥，因此日日本新干线上的的高架桥多采用用标准设计。日日本高架桥标准准设计的基本情情况如表4.3.2，标准设计中桥桥面宽度按表4.3.3确定。日本新干线上的的桥梁日本新干线上的的桥梁日本新干线上的的桥梁日本新干线上的的桥梁东海道道高架架桥的的几种种标准准设计计形式式如下下图所所示。日本新新干线线上的的桥梁梁图日日本本东海海道标标准设设计框框架式式高架架桥（（单位位:mm）续上图图日日本本东海海道标标准设设计框框架式式高架架桥（（单位位:mm）日本新新干线线上的的桥梁梁除高架架桥外外，日日本新新干线线上其其它桥桥梁采采用了了上承承钢板板梁、、结合合梁、、穿式式桁架架、钢钢筋混混凝土土及预预应力力混凝凝土梁梁，也也有少少量拱拱桥。日本新新干线线上的的桥梁梁下表列列出了了各条条新干干线上上采用用的混混凝土土桥与与组合合梁桥桥、钢钢桥等等各自自在除除高架架桥外外所占占的比比例。日本新新干线线上的的桥梁梁日本新新干线线上的的桥梁梁上表中中的数数据说说明:除东海海道新新干线线上采采用了了较多多的组组合梁梁桥和和钢桥桥外，，后来来修建建的新新干线线大量量地采采用了了混凝凝土桥桥，只只在万万不得得已的的情况况下才才用组组合梁梁桥和和钢桥桥。日本新新干线线上的的桥梁梁东海道道新干干线建建成运运营十十年后后，发发现桥桥梁存存在许许多问问题，，尤以以钢梁梁更突突出，，通过过调查查发现现主要要原因因是设设计处处理不不当及及桥梁梁振动动、疲疲劳等等原因因所致致；另另外钢钢梁桥桥的噪噪音比比混凝凝土桥桥也大大得多多，因因此，，在后后来修修建的的几条条新干干线上上大量量采用用了混混凝土土桥梁梁，这这样样可增增大结结构阻阻尼、、减小小桥梁梁振动动和噪噪音、、减小小维修修工作作量。。日本新新干线线上的的桥梁梁在选择择结构构型式式时，，尽量量采用用有碴碴桥面面梁，，联邦邦德国国DS804规范规规定，，铁路路桥一一般应应采用用上承承式桥桥，在在任何何情况况下都都必须须设置置道碴碴道床床。日日本东东海道道新干干线上上，曾曾经采采用过过明桥桥面钢钢梁，，但经经过几几年行行车后后，在在34孔明桥桥面穿穿式板板梁中中，有有8孔在纵纵梁、、横梁梁端部部腹板板的断断面变变化处处出现现向上上斜裂裂缝，，后根根据裂裂缝发发展情情况，，予以以更换换或加加强。。东海海道以以后的的新干干线，，只在在万不不得已已的情情况下下才采采用。日本新新干线线上的的桥梁梁在日本本新干干线上上，大大量采采用标标准设设计的的预应应力混混凝土土桥，，共截截面形形式有有T梁和箱箱梁。。T梁跨度度在15～45m，双线线主梁梁片数数从3片到8片不等等。主主梁截截面形形式以以箱梁梁为主主，在在跨度度较小小、梁梁高较较低的的桥梁梁也使使用少少量的的T梁；从从施工工方法法上看看，以以支架架施工工、悬悬臂施施工和和顶推推施工为为主，，预制制拼装装施工工的极极少。。日本新新干线线上的的桥梁梁高速行行车噪噪音引引起沿沿线居居民强强烈不不满的的问题题，一一直困困扰着着日本本的新新干线线运输输。为减少少新干干线桥桥梁的的噪音音，现现在的的做法法是在在高架架桥上上设隔隔音板板。在在钢梁梁上设设隔音音板，，但是是这种种措施施要使使噪音音降至至70dB以下，，目前前来说说是难难以达达到的的。日本新新干线线上的的桥梁梁为从根根本上上解决决这一一问题题，不不采用用或尽尽量少少采用用钢及及钢—混凝土组合梁是一一比较明智的决策策。另外，无碴桥桥面梁的行车噪音音也比有碴的大。。日本新干线上的桥桥梁设计速度250km/h、全长327km的德国汉诺威—维尔茨堡和全长104km的曼海姆—斯图加特两条新干干线上，共有桥梁梁359座，总延长37km。在359座桥中，152座跨越公路，139座跨越铁路，其余余68座为大型山谷桥和和高架桥。德国高速铁路线上上的桥梁结构型式式从桥梁总长与线路路总长之比来看，，德国高速铁路上上的桥梁数量远小小于日本新干线和和我国修建的京沪沪高速铁路线。德国这两条新干线线上的桥梁几乎全全部是预应力混凝凝土和钢筋混凝土土桥。其原因一方方面是混凝土桥养养护维修方便、造造价也较低，另一一更主要的的原因因则是混凝土桥在在高速行车条件下下的噪音远比钢桥桥低。德国高速铁路线上上的桥梁结构型式式在德国的这两条新新干线上，大部分分桥为预应力混凝凝土简支梁和连续续梁。简支梁的墩中心距距基本上采用44m及58m两种，25m的只有少数几跨。。墩中心距44m的梁跨度为42m，58m的梁跨度55.75