城市交通与土地利用的互动作用关系研究

PAGEPAGE81城市交通与土地利用的互动作用关系研究2009年9月南京市交通规划研究所有限责任公司第一章概述1.1研究背景（1）城市现代化、城市化和机动化进程的加快，城市发展新的阶段面临日趋严重的交通问题。进入21世纪以来，我国经济持续高速增长，城市化、机动化进程显著加快，城市交通需求量也急剧上升。为了适应城市经济社会快速发展的需要，各地加大交通基础设施建设，城市交通进入一个快速发展期，多数城市初步建成了相应的道路网络及相应的交通配套设施。虽然我国城市交通设施建设虽有快速推进，但管理相对落后，交通结构不尽合理，面对加快的城市化、工业化进程，交通拥挤、事故频发、环境污染等问题凸现，成为城市经济发展及人民生活水平提高的瓶颈。其中，城市发展面临的交通拥堵问题日益突出。交通拥堵是大城市中人们感触最深、影响最大、积怨最多的问题，它破坏了使用机动车的初衷，即提高人与货物的空间位置移动的便捷性和可达性，降低了城市效率和质量。导致城市交通拥堵的因素，包括机动车拥有量、道路总面积、道路布局、交通配套设施、交通管理等。一方面，随着城市化和机动化的快速发展，城市人口日益膨胀，居民的出行需求日益增大，生活水平的提高也使家庭对机动车的需求日益增加。近几年大城市机动车保有量急剧上升，以南京、上海为例，截至2009年6月19日，南京机动车保有量突破百万大关，总量高达100.45万辆。这100.45万辆机动车中，汽车保有量为60.15万辆（私人汽车43.82万辆，其中私人轿车31.16万辆），摩托车保有量39.96万辆。而5年前，南京市机动车保有量为58.14万辆，其中私人轿车仅为6.96万辆，短短5年私人轿车增加了5倍。南京市近五年来日均上牌量（每月按26个工作日）逐年递增，2004年日均287辆，2005年日均301辆，2006年日均368辆，2007年日均444辆，2008年日均413辆，五年日平均上牌量为362.6辆。另一方面，城市道路建设速度相对缓慢，无法满足机动车增长的需要。据统计，近年许多城市道路面积的增长速度为3%~6%，而机动车的增长速度则高达百分之十几，单位道路面积车辆逐年上升。即使像上海这样道路建设力度很大的大城市，道路面积也赶不上汽车数量增长速度。从2001~2005年，上海市城市道路面积的年均增长速度为11.95%，而民用汽车数量的年均增长速度为14.86%。除了路与车的非均衡增长之外，城市规划布局不合理，管理体制和手段落后等，又加剧了交通拥堵。另外，城市还面临交通污染日趋严重、城市交通事故频发、城市面临能源土地资源供给压力。（2）当前城市交通矛盾发展的本源性、系统性特征，传统的交通规划方法难以从源头解决问题。为解决城市交通问题，国内外有关研究人员和实践工作者正在积极采用各种方法和手段。这些方法和手段概括起来可以划分为两大类：一类是从交通管理入手，用现代化的交通管理手段对交通流进行有效的控制、诱导、调度和指挥，如城市交通面控系统、城市交通流诱导系统、无线电通讯指挥调度系统等等，这些管理方法和手段的应用大大地提高了城市道路系统的利用效率并缩短了出行者的出行时间，但是，这些管理方法和手段发挥作用的前提条件是交通供给大于交通需求，即城市所提供的交通设施能够满足交通需求。解决交通问题方法的另一类是从城市土地利用规划和交通规划入手，一方面减少交通需求，如科学合理地对各种功能分区进行分局，限制各种用地强度和用地性质，控制人口规模等。另一方面，根据交通需求规划交通设施，改善交通条件，排除交通瓶颈。研究城市的交通问题，必须首先研究产生交通需求的“源”——土地利用。一般来说，不同的土地利用布局、不同的土地利用性质和不同的土地利用强度，对应着不同的交通需求。因此，从交通的角度看，合理的土地利用规划是解决城市交通问题的根本手段之一。同时城市土地利用规划是城市交通规划的基本依据，脱离土地利用的交通规划是不可能满足城市交通可持续发展的需要的。尤其是在我国城市快速发展变化的今天，交通规划就更不能脱离城市的土地利用规划。由于我国城市土地利用的上述几大变化特征，特别是面对即将到来的信息时代，中国城市化之路将直接实现从不全面的工业化时代向信息化时代的过渡，在高度信息化社会条件下，城市的交通生成、交通分布、交通分配和交通方式选择都将随之发生变化，这就要求在交通规划过程中有科学的理论体系作依据，对上述变化进行预测，从而使规划满足未来的交通需求。同时研究城市土地利用与城市交通系统之间的内在联系，揭示其内在的规律，探索如何协调二者之间的关系，遵循互动原理，建立两者之间的互动机制，通过城市交通和土地利用的协调优化，利用有限的城市土地资源满足城市发展的需要，合理解决城市交通问题，从而促进城市的健康、可持续发展。（3）科学发展观倡导集约、高效的用地开发模式及可持续的城市交通体系，需要构建城市交通与土地利用协调规划的方法体系。科学发展观是马克思主义关于发展的世界观和方法论的集中体现，是我国经济社会发展的重要指导方针，其基本内涵是以人为本，全面、协调、可持续发展。所谓节约集约用地，是相对于浪费和粗放用地而言的。节约用地，即各项建设都要尽量节省土地，千方百计地不占或尽量少占耕地；集约用地，即合理安排土地投放的数量和节奏，改善建设用地结构、布局，挖掘用地潜力，提高土地配置和利用效率。节约集约用地与科学发展观的关系十分密切，用科学的发展观认识和处理土地问题，是管好和用好土地的前提。而节约集约利用土地又是坚持和促进经济社会可持续发展即科学发展的核心内容之一。我国对城市交通系统及其规划理论与方法的研究已有近二十年的历史，国家曾在“七五”期间安排了2个攻关项目进行技术攻关，目前，已经形成了一套比较系统的城市交通规划理论与方法。但是，我国对城市交通可持续发展的系统研究才刚刚起步，针对21世纪的城市交通问题，已有的理论在以下几方面存在不足：①现有的城市交通规划理论或方法是单一面向交通的规划理论或方法，解决交通问题是规划的唯一目标，没有全面考虑交通与土地利用的动态反馈与协调机制，没有考虑资源的优化利用及环境保护，因此，以此方法规划的城市交通系统，其建设过程不一定符合城市的可持续发展战略。②现有的城市交通规划理论与方法基本上都是套用了西方国家的“四阶段”模式，尽管我国在引进“四阶段”模式时，对模型作了较大的修正，但仍没有摆脱其束缚。而西方国家的“四阶段”模式中的定量分析模型大部分是在20世纪50至60年代建立的，当时的状况是社会尚未信息化。21世纪是社会高度信息化的时代，社会的高度信息化会引起居民出行行为、出行特征的根本性变化，传统的“四阶段”模式到21世纪是否还能适用？否定多于肯定。③现有的理论中，还没有建立规范化的土地利用与交通互动机制、交通能源消耗、交通环境影响评价分析方法。为了构建可持续的城市交通体系，需要构建城市交通与土地利用协调规划的方法体系。可持续的城市交通与土地利用协调规划的方法体系，必须使得在一定的社会经济阶段下，城市土地开发和城市交通系统的发展战略符合城市规模、城市发展模式和城市结构的根本要求；城市空间结构、用地功能布局与城市交通系统相匹配，并与城市的特点和要求相适应；城市宜居宜业，土地开发和交通系统具有“以人为本”、“可持续发展”等特征；有利于城市实现高效率、低能耗、低污染等目标，能够促进舒适、节能、环保的可持续城市的建立和发展。（4）城市形态、用地特征及发展政策的差异性，需要用差别化的交通分区手段开展交通规划分析工作。城市综合交通系统是一个典型的开放式复杂巨系统，子系统数量巨大，层次众多，相互关联交错，加剧了交通问题的复杂性。城市交通又具有区域性、地方性的特点，与区位、用地性质、人口与岗位分布、社会经济发展水平等众多因素息息相关。因此，城市交通规划必须能够体现对不同区域的针对性，才具有现实的指导意义。此外，不同层次的交通系统在建设与管理上的特点也不尽相同，这就要求城市交通规划必须具备相应的层次体系，才能有在不同层面上指导交通建设与管理。对于一个城市来说，不同地区表现出不同的交通特征，交通设施供应及交通需求水平均表现出较大的差异性。比如在老城区，交通设施供应水平较低，交通模式一般以集约化交通为主，重点发展以轨道交通为骨干的多元化、多模式的公共交通体系；而在新城、新区，交通设施水平较好，小汽车拥有和使用一般不作约束。所有这些片区差别化交通特征，应予以统筹考虑，以指导综合交通规划过程中不同分区的交通发展战略、规划建设以及相关管理政策的拟定，例如不同分区道路网络规模、密度的差别化规划，分区停车设施的差别化供需分析和管理，等等。城市交通分区是城市交通规划中的重要环节，是综合交通规划指导具体建设与管理的中枢纽带。当前城市交通规划工作中出现的指导性不强、可操作性欠缺，很大程度上是由于城市交通分区工作的缺位造成的，规划过于笼统，缺少对不同交通分区的具体研究，进而缺少对于不同分区的差别化交通发展策略和相应规划指引，使得不同层次的交通规划上下脱节，难以实施。因此，当前迫切需要加强对城市交通分区体系的研究，才能使交通规划切实成为指导城市及交通建设与管理的“龙头”。1.2研究目的（1）研究城市交通与土地利用互动分析的机理，以及城市形态与交通模式的互动，和不同特征城市与交通系统的互动，同时构建交通与土地利用互动的一体化模型，为交通与土地利用的一体化互动提供科学的理论支撑。（2）研究根据不同地区的交通特征，交通设施供应及交通需求水平均的差异性，因地制宜采用差别化的交通分区手段开展交通规划工作，为交通支撑、交通引领、交通减负规划理念的落地提供科学的方法支撑。（3）在城市规划这个源头上提供解决城市交通问题的方法，促进城市土地开发和城市交通系统的发展符合城市规模、城市发展模式和城市结构的根本要求，支撑城市土地利用和城市交通系统的可持续发展。1.3研究意义研究城市交通与土地利用相互关系，能够为交通政策分析、交通规划制定以及土地利用形态调整提供依据和参考，对从根源上解决城市交通问题、优化城市空间结构以及实现城市可持续发展具有重要的现实意义，本论文研究的意义具体体现在以下方面：（1）提供从根源上缓解城市交通拥堵的方法土地利用是城市交通产生的根源，通过研究城市交通与土地利用之间关系，有助于从根源上改变交通需求的生成强度、空间分布特征与方式选择，优化交通需求模式与交通系统结构，从而有效缓解日趋尖锐的城市交通供需矛盾，从根源上解决城市交通拥堵问题。（2）为城市空间结构调整提供依据通过交通与土地利用之间关系的研究，把握二者相互作用的一般规律，则可为城市空间结构的调整提供科学依据，避免盲目性。例如，在城市空间结构调整中，充分发挥交通系统（尤其是城市轨道交通系统）的先导作用，确保城市各分区的土地混合利用程度，构筑“居住—就业”平衡的城市土地利用形态等。（3）为城市可持续发展奠定基础城市交通系统与城市土地利用系统，作为城市的两大基本组成部分，二者的协调发展，将有助于构建高效便捷的城市交通网络与组织体系，形成集约型的土地利用形态，在一定程度上避免交通拥堵、环境污染、资源浪费等问题，为城市的可持续发展奠定坚实基础。1.4研究内容（1）城市交通与土地利用的协调发展研究综述分别对国内外关于交通与土地利用关系的相关研究进行评述，分析总结该领域的发展历程、研究成果、经验和启示及未来研究方向，比较国内外研究的背景条件与差距，为本文的写作提供必要的参考，并为后文研究奠定基础。其中国外研究综述从早期理论探讨、理论与模型以及实证研究等方面展开，国内研究综述从理论研究与实证研究两方面展开。（2）城市交通与土地利用的互动作用机理分析分析城市交通与土地利用的互动机理，分别从宏观、中观和微观三个方面分析城市交通与土地利用的互动。宏观上从城市形态与交通模式和居民出行行为的互动；中观上针对不同的交通分区，从路网密度、停车配建和公交设施三个方面采用差别化的供给策略；微观上分析道路资源配置到交通方式结构的影响、出行分布与土地利用混合程度的关系等。（3）城市交通与土地利用宏观互动作用分析宏观层面上表现为城市空间形态、典型城市与交通系统模式、需求特征、交通供给等的互动关系。不同的城市形态对应了不同的交通模式，我国城市形态大部分为大圆饼形，交通模式主要是混合交通模式；由于城市规模和区域的扩张，部分特大以上城市，则是公共交通交通模式。同时千变万化的城市特征组合构成了多种多样的城市类型，从研究城市交通系统的角度对城市特征进行分析，可以认为决定城市类型的主要特征为城市规模、土地利用布局形态和经济发展水平。交通特征从需求特征（出行方式、出行分布等）和供应特征（路网、公交等）两方面进行分析。（4）城市交通分区体系与引导策略研究根据战略视角、目标体系以及内容深度的差异，分析城市交通体系的层次，并在此基础上，分析交通分区体系的维度与框架。交通分区体系维度：根据城市交通体系的构成，交通分区体系的维度重点指向四个方面，分别是差别化交通政策、一体化交通战略、分层化交通方案以及信息化决策响应。交通分区体系框架：主要涵盖宏观战略政策分区、中观网络规划分区、微观实施方案分区三个层次。（5）城市交通与土地利用的协调发展规划方法研究鉴于城市交通和土地利用、交通规划和土地利用规划的内在联系，而城市规划已经形成层次清晰、相互衔接、具有法律效力的规划体系。因此为了加强交通规划和土地利用规划的衔接，构建城市交通与土地利用协调发展的机制，必须在城市规划各阶段强化交通规划的内容，明确哪些是强制性的，哪些是引导性的，这些强制性或引导性的内容是与哪类交通规划衔接的，同时提出城市规划和交通规划协调机制的实施程序以及保障措施。（6）市交通与土地利用的协调发展规划的评价指标体系城市交通与土地利用协调发展的目标是实现交通系统、土地利用、经济效用以及资源环境等方面的有机发展、协调互动。从土地利用交通互动的目标着手建立城市交通与土地利用协调发展的评价指标体系。采用专家法和层次分析法等方法对多目标的问题进行综合评价。（7）南京土地利用与交通协调发展规划研究针对南京老城及中心区交通过分集中，路面交通日益恶化；河西地区等外围片区功能单一，向心交通和潮汐交通日益强大，跨区交通与土地利用可达性差，制约了副城、新城发展和主城功能疏散的现状，从南京城市空间形态与交通发展模式、南京城市交通分区与引导策略、南京用地与交通协调发展的交通规划导则三个方面统领南京土地利用与交通协调发展规划研究。1.5技术路线将城市交通与土地利用的互动研究分为三个层次：宏观层面、中观层面和微观层面互动，重点研究宏观层面。宏观层面上表现为城市空间形态、典型城市与交通系统模式、需求特征、交通供给等的互动关系；中观层面上表现为分区土地利用与交通系统的互动；微观层面上表现为片区用地开发（用地性质、强度等）与交通系统的互动。中观层面上在交通规划的实务工作中涉及到的比较多，而微观层面在片区土地开发的交通影响层面上涉及较多，本次课题研究中将交通与土地利用互动的研究重点方在城市交通土地利用的宏观层面。图1研究技术路线图1研究技术路线第二章城市交通与土地利用互动研究概况2.1城市交通与土地利用互动关系的探讨2.1.1早期城市交通与土地利用关系理论探讨早期关于交通与土地利用的探讨源于经济学与社会学领域，具有代表性的有古典经济学派的区位理论、芝加哥学派的城市地域空间结构理论、城市空间经济学理论等。(1)古典经济学派的区位理论古典经济学派区位理论的研究者们应用经济分析方法研究了理想市场模式下的经济活动区位选择及其地域空间分布特征，形成了农业区位论、工业区位论和市场区位论等著名理论，其中交通系统与土地利用关系的探讨是这些理论中的重要研究内容，成为研究交通系统与士地利用关系的基础理论之一。主要代表人物和理论包括凡·杜能(VonThuncn)的农业区位论、韦伯(Webber)的工业区位论、克里斯泰勒(W.Chirsaltler)的中心地理论等。凡·杜能在1826年出版的第一部著作《孤立国对农业及国民经济之关系》中，认为农业土地利用的区位地租(或区位报酬)很大程度上依赖于其与农产品消费地的运输距离,即交通是区位优势的决定性因素,并首次采用模型描述了市场、生产与运输距离之间的关系。农业区位论是区位论的奠基著作，也是最早解释交通对土地区位影响的理论之一。韦伯在1909年出版的《工业区位理论》中，认为决定区位的首要因素是生产地、原料地、消费地之间的运输费用，其次是劳动费的节约、集聚或分散所带来的利益。克里斯泰勒在1393年发表的《德国南部的中心地》一书中建立了中心地理论，认为有3个原则共同支配中心地体系的形成，它们是市场原则、交通原则和行政原则。中心地理论为后来“交通引导城市结构”等理论的形成奠定了基础。(2)芝加哥学派的城市地域空间结构理论芝加哥学派从属于社会科学领域，主要从人文生态学角度研究城市结构，试图将人类生活、社会结构等社会人文因素与城市空间特征结合起来。该学派强调人文活动对城市空间的作用,因此作为活动的主要外部表现的交通必然成为各种土地利用模式形成的基础。主要代表人物和理论包括伯吉斯(Burgess)的同心圆模式理论、霍伊特(HomerHoyt)的扇形模式理论、哈里斯和厄尔曼(C.D.HarrisandE.LUlman)的多核心模式理论等。伯吉斯在1925年与R.E.Park共同发表的《城市》一书中指出，不同土地利用对交通条件的要求不同，因而形成不同的经济地租递减曲线，从中心区开始，由内向外产生区位经济地租不同的用地类型，并最终形成同心圆的用地模式阴。霍伊特在1399年发表的《美国城市居住邻里的结构与生长》一书中，在同心圆模式的经济地租基础上，进一步强调了交通可达性的作用。城市在交通可达性的作用下,将形成扇形发展模式门。哈里斯和厄尔曼在伯吉斯和霍伊特研究的基础上，提出城市内部结构中除CBD外，还有其它次要的中心生长点，次中心的形成由交通位置的优越性决定，从而形成多核心模式的城市结构门。(3)城市空间经济学理论以洛顿·温戈(LowdonWingo)和威廉·阿朗索(WilliamAlonso)为代表的城市空间经济学派，以经济学均衡理论为依据，揭示了可达性、居住及就业空间与地价之间的关系。1961年,洛顿·温戈在《交通与城市土地》一书中，对消费者从居住地到工作地的出行问题，建立了城市交通与土地利用关系的经济学模型。他认为，一个理性的消费者往往将交通(通勤)与住房结合起来考虑,受雇于高密度工作地点的员工不得不在交通费用与高额住宅费用之间选择。选择郊区居住，通勤时间更长，交通费用也更大，但却节省了高额的住宅花费:选择中心区居住，通勤费用减少，却需支付高额的住宅费用。1964年,威廉·阿朗索在《区位与土地利用》一书中,进一步发展了温戈的理论。他通过建立一个城市土地价值的模型，描述不同地块的土地价值将随其距城市中心的交通费用的增加而下降，最高的地价将产生于对城市中心通达性最高的地块。(4)其它相关理论及观点1956年,欧文(Owen)在分析了有轨交通、公共汽车、小汽车等交通模式后，指出“要解决交通堵塞问题，首先应在居住方面进行疏导，大都市内通畅的交通依赖于创造出更为有序的城市居住、工作环境的区域规划，公路修建方案应与城市更新结合起来”。1958年，怀特(Whyte)进一步研究了公路修建方案与城市规划的关系，指出“新公路方案中，最重要的是立体交叉口布局与新节点开发，土地价格在开发过程中影响力最大”。1960年，盖伯格(A.Z.Guttenberg)《城市结构与城市发展理论》一书中把“可达性”作为城市空间发展的一个核心概念，认为互动是城市空间结构生成的一种基本决定因素。1970年，曼海姆(Manheim)《运输系统分析基本原理》一书中指出交通系统与社会经济系统紧密联结在一起，他们之间存在相互影响的关系。1975年，施盖尔弗(Schaeffer)和斯科勒(Sclar)首次全面探讨了交通系统与城市形态的关系。他们认为，城市形态的演变经历了山最初的“步行城市”到后来的“铺轨城市”直至最终的“依赖汽车轮胎的城市”的过程，城市形态的演变直接受城市交通方式的影响。1977年，Knight专门研究了交通对土地利用的影响，对土地利用影响的因素包括土地可得性，土地连片的难易程度，区域的社会和物理特征、经济条件、通信支持及土地利用政策等。1979年，Nithin指出影响交通行为的4个土地利用因素，即规模(人口、职工和住房的规模)、密度、设计(街道空地分布、商业服务设施的可达性)和布局(土地利用结构、职员、城市结构、中心的布局及特性)等。2.1.2现代城市规划思想中对两者关系的探讨（1）霍华德的“田园城市”霍华德在他的著作《明日，一条通向真正改革的和平道路》中认为应该建设一种兼有城市和乡村优点的理想城市，他称之为“田园城市”。田园城市实质上是城和乡的结合体。1919年，英国“田园城市和城市规划协会”经与霍华德商议后，明确提出田园城市的含义：田园城市是为健康﹑生活以及产业而设计的城市，它的规模能足以提供丰富的社会生活，但不应超过这一程度，四周要有永久性农业地带围绕，城市的土地归公众所有，由一委员会受托掌管。霍华德设想的田园城市包括城市和乡村两个部分。城市四周为农业用地所围绕；城市居民经常就近得到新鲜农产品的供应；农产品有最近的市场，但市场不只限於当地。田园城市的居民生活于此，工作于此。所有的土地归全体居民集体所有，使用土地必须缴付租金。城市的收入全部来自租金；在土地上进行建设﹑聚居而获得的增值仍归集体所有。城市的规模必须加以限制，使每户居民都能极为方便地接近乡村自然空间。图1：田园城市之间的关系图2：田园城市示意图图1：田园城市之间的关系图2：田园城市示意图（2）勒.柯布西埃的“明天城市”柯布西埃是现代建筑运动的重要人物。在1922年他发表的“明天城市”的规划方案中，阐述了他从功能和理性角度出发的对现代城市的基本认识，从现代建筑运动的思潮中所引发的关于现代城市规划的基本构思。书中提供了一个300万人口的规划图，中央为中心区，除了必要的各种机关、商业和公共设施、文化和生活服务设施外，有将近40万人居住在24栋60层高的麻醉在大楼中，高楼周围有大片的绿地，建筑仅占地5%。再外围是环形居住带，有60万居民住在多层连续的板式住宅内。最外围的是容纳200万居民的花园住宅。平面是严格的几何形构图，矩形的和对角线的道路交织在一起。规划的中心思想是提高市中心的密度，改善交通，全面改造城市旧区，形成新的城市概念，提供充足的绿地、空间和阳光。在该项规划中，柯布西埃还特别强调了大城市交通运输的重要性。在规划方案的中心区，规划了一个地下铁路车站，在车站上面布置了一个出租飞机起降场。中心区的交通干道由三层组成：地下走重型车辆，地面用于市内交通，高架道路用于快速交通。市区与郊区由地铁和郊区铁路线来联系。(3)索里亚·伊·马塔的“带型城市”较有系统的带形城市构想，最早是西班牙工程师A.索里亚·伊·马塔在1882年提出的。他认为有轨运输系统最为经济、便利和迅速，因此城市应沿着交通线绵延地建设。这样的带形城市可将原有的城镇联系起来，组成城市的网络，不仅使城市居民便于接触自然，也能把文明设施带到乡村。1892年，索里亚为了实现他的理想，在马德里郊区设计一条有轨交通线路，把两个原有的镇连接起来,构成一个弧状的带形城市,离马德里市中心约5公里。1901年铁路建成，1909年改为电车。经过多年经营,到1912年约有居民4000人。虽然索里亚规划建设的带形城市，实质上只是一个城郊的居住区，后来由于土地使用等原因，这座带形城市向横向发展，面貌失真。但是，带形城市理论影响却深远。在欧洲，哥本哈根（1948年）的指状式发展和巴黎（1971年）的轴向式延伸都可以说是带型城市这种模式的发展。图图3：马塔的“带型城市”2.1.3国外规划实务中对两者关系的探讨（1）哥本哈根的“手指形态规划”丹麦王国首都哥本哈根拥有170万人口，其中城区人口50万。1947年，哥本哈根的规划者提出了“手指形态规划”。该规划采用了手形概念，五根手指从哥本哈根中心分别向北面、西面和南面等方向伸出，每根手指汇集到历史上有名的丹麦市古市场、古镇。城市沿着几条狭窄走廊发展，走廊间由限制开发的绿楔隔开，同时维持原有中心城区的功能。轨道交通系统采用放射形的发展模式，所支撑的走廊从中心城区向外辐射，分别指向区域的五个方向，城市的发展大都集中在轨道交通车站附近。图图5哥本哈根“手指形态规划”经过多年的建设，“手指形态规划”已变成现实。形似手指的走廊从哥本哈根的市中心向外发散，走廊之间被由森林、农田和开放休闲空间组成的“绿楔”分隔。“手指”间满是绿地。这种“伸手可及”的亲近性，使城市森林的功能得以充分发挥。（2）北美的交通与土地利用一体化规划实践作为蔓延式发展地区的典型，北美的交通与土地利用协调发展具有一定的代表性。上述关于交通供给和交通需求与土地利用关系研究和实践的综述，将北美的城市规划、城市形态、交通规划和交通形态的特征放在同一时间轴上进行对比研究之后发现，在同一时期相关规划与该时期的社会经济背景、城市物质空间特征是密切相关的。其具体可表现为：①城市规划阶段参考PeterHall的归纳，PeterHall将1890年以来美国城市规划划分为10个阶段，包括城市病态化(1890年～1901年)、城市美化(1901年～1915年)、城市功能化(1916年～1939年)、城市理想化(1923年～1936年)、城市更新(1937年～1964年)、城市群众化(1965年～1980年)、城市理论化(1975年～1989年)、城市企业化(1980年～1989年)、城市生态意识(1980年～1989年)和城市病态化再探讨(1890年～1989年)等(PeterHall著，洪强译，1991)；②城市形态的特征划分参考约翰·M·利维的划分方式；③交通形态的划分参考亚当斯的划分方式；④交通规划的划分参考上述关于交通规划相关理论和实践的综述的划分方式。（3）新加坡的土地与交通一体化规划作为高密度开发地区之一的新加坡是世界上交通系统最有效的城市之一，这归功于其将土地利用与交通一体化规划和相应的交通管理措施结合起来。新加坡在交通需求与土地利用关系的研究和实践方面的经验很值得借鉴。特别是实践方面，新加坡在战略规划编制方面，十分注重交通与土地利用的相互协调，将城市发展结构与公共交通骨架密切配合；在城市具体用地布局中，控制市中心区停车场设置，将停车场在城市外围与公交系统紧密结合，并沿交通干道多中心布局，取得了较好的成效；在交通规划方面，同样密切配合战略规划的用地布局，提高了公交系统的服务水平；在管理方面，制定了限制私人小汽车、许可证制度等一系列交通需求管理策略。新加坡的经验在于制定长期的发展战略，并保持战略的延续性，强化交通需求管理的重要性：早在20世纪70年代便有先见性地建立了长期公共交通导向的城市土地利用发展策略，使得尽管在1970年～1990年，新加坡经历了经济高速发展时期，全国人口增加近50%，城市用地增加近40%，但交通秩序都保持良好。接着在20世纪80年代，改进交通基础设施—政府从1979年开始，投资11亿新元建设了一些大的交通干线和高速公路；1982年，新加坡投资50亿新元建设地铁系统；1989年，全部地铁系统开始运行；20世纪90年代初，新加坡强化经济手段管理，强化了一系列交通需求政策和管制措施。2.1.4国内规划实务中对两者关系的探讨（1）《北京城市土地使用与交通协调发展研究》提出了城市交通与土地利用协调发展的内涵，首次完成北京城市用地与交通协调规划导则的研究与制定，建立了北京城市用地和交通协调规划的评价体系，将城市用地规划及交通规划的互动、定量评价与反馈机制引入城市规划编制机制中。在国内首次从微观的角度出发，采用仿真技术对城市街道层面的就业岗位和人口进行预测分析。（2）《广州城市交通与土地利用协调发展研究》通过战略性的土地利用和交通一体化，支持广州新城可持续发展；通过局部的土地利用与交通一体化的分析，在主要市区和新城开发区运用“合理增长”原则,具体策略如下：以“高快速路”和“快速轨道”交通的“双快体系”支撑南北轴及东西轴TOD模式发展；在广州市“东进、西联、南拓、北优”战略的基础上，需要强化南北轴线方向的重点发展；对中心主城区发展可采用“中心区和谐改造与提升”的战略，以便促进城市为国际化大都市；主城区重点发展地下轨道交通位骨干，地面公交位主体，多种交通方式接驳的国际级交通体系。2.2城市交通与土地利用互动的相关研究结论2.2.1理论研究方面（1）城市土地开发对交通模式的影响根据固定成本理论，土地使用政策对交通出行频率的影响很小或者没有影响；城市周边地区的出行一般会有较长的出行距离，因此出行距离与城市规模方向相关；城市土地使用政策对交通出行频率的影响很小或没有影响；如果不增加交通出行的成本，则提高住宅密度不能有效减少平均出行距离；宜人的小区设施交通设计可以看做是降低出行距离的拉动因素；较高的居住就业密度及良好的公共交通可达性可促使人们选择公共交通方式出行；良好的小区设计、工作与居住的混合分布可促使人们使用自行车和步行方式。（2）城市交通对土地开发和出行行为的影响交通对出行行为的影响，要比土地开发对交通的影响，和交通对土地开发的影响更大。交通对可达性的影响是通过区域可达性的变化来体现的，高的可达性可以增加一个区域对各种土地使用的吸引力，然后可达性高了，容易使城市结构更为分散。交通政策对交通方式的影响远比土地使用和交通之间的相互作用更加清晰和强烈。通勤成本和通勤时间对出行距离和出行频率具有反向影响，而可达性对出行距离和出行频率具有正影响。2.2.2实证研究方面（1）城市土地开发对交通模式的影响住宅密度同出行里程之间有负向关系；城市范围内集中的就业中心点会导致较长的出行距离，而居住和就业的平衡可使得出行距离缩短；有吸引力的小区交通设施可以缩短平均出行距离；住宅区到工作地点的距离是决定平均出行里程的重要因素；实证研究发现没有什么因素可对出行频率产生重要影响；较高的住宅和就业密度、较大的人口聚集区以及方便的公共交通车站对人们选择公共交通方式有正面影响。（2）城市交通对土地开发和出行行为的影响城市交通影响土地开发方式以及交通行为的研究结论认为，交通政策对交通行为的影响远比土地开发对交通的影响或交通对土地开发的影响显著。可达性对不同类型的土地使用的影响程度是不同的。零售业和商务办公用地的选择对可达性最敏感，而可达性的高低对制造业的选址影响不一，其影响的程度由不同企业生成的产品类型决定。一般而言，如果城市各处的可达性提高，可能会造成更为分散的土地使用空间结构。提供免费的公共交通而不提高公共交通的服务水平，并不会使大量的小汽车使用者改变出行方式，仅仅只能使步行者或者骑自行车者改变出行方式。2.2.3模型研究方面国外对交通与土地利用相关模型的研究，始于20世纪60年代，并在80年代以后得打迅速发展，积累了丰富的研究经验和研究成果，从研究方法和理论基础看，城市交通与土地利用的模型可以分为基于Lowry理论的模型、基于数学规划的模型、基于投入产出方法的模型、基于社会经济学理论的模型、基于微观模拟的模型等5大类。下表列出一些经典的交通与土地利用互动方面的模型。类型名称全称代表人物及时间研究及应用地点概况劳瑞类模型LILT利兹市土地利用与交通一体化模型(LeedsIntegratedLandUseTransport)麦克·伊特利(MackettR.L,1983,1990,1991)利兹、多特蒙德、东京传统的劳瑞类模型，在英、德、日等国家应用广泛ITLUP土地利用与交通一体化软件包(IntegratedLandUseTransportationPackage)帕特曼(Putman,1983,1991)三藩市、洛杉矶、休斯顿、波特兰结合居住分配模型DRAM和就业分配模型EMPAL和传统的四阶段交通规划模型，开发的交通/土地利用一体化软件包基于数学规划的模型POLUS项目优化土地利用信息系统(ProjectiveOptimizationLandUseInformationSystem)普拉斯特克斯与卡按德克(Pratacos,1986；CaindecandPrastacos，1995)三藩市海湾地区将城市土地利用与交通复杂问题用简单的数学流程框架明确表达。建立一系列反映居住、就业等关系的数学方程及线性规划约束条件，以空间集聚经济理论、消费者剩余理论、熵最大化理论等，揭示土地利用和交通的关系基于数学规划的模型TOPAZ分区活动优化技术模型(TechninqueforOptimaPlacementofActivitiesinZones)朱布罗特基(BrotchieJ.F.，1980)，迪基(DickeyJ.W.,1983)，夏普(Sharpe,1978,1980，1982)墨尔本类似POLUS模型，用简单的数学流程框架，建立一系列反映居住、就业等关系的数学方程式和线性规划约束条件，揭示交通与土地利用之间关系基于投入产出方法的模型MEPLAN埃切尼克(EcheniqueM.H.,1985)，亨特与西蒙兹(HuntJ.D.andSimondsD.C.,1993)毕尔巴鄂、圣保罗、圣地亚哥、那不勒斯使用多象限投入产出空间模型，把土地和交通系统当作市场的概念，建立住房价格和交通费用之间的“地租函数”Kim金模型(KIM)金(KimT.J.,1989)芝加哥使用多象限投入产出空间模型，以城市经济学理论为基础，建立了芝加哥综合城市系统模型，提出了解决交通和区位活动供需关系的方法TRANUS加尔哥斯市交通与土地利用模型(CaracasTransportandLandUseModel))德拉巴拉(DeLaBarraT.1998)加尔哥斯使用多象限投入产出空间模型基于城市经济学的模型LUTE土地利用、交通与环境一体化模型(Landuse,TransportandEnvironmentModel)詹姆斯与金(JamesE.M.andKimT.J.,1995)美国伊利若斯在Mill的城市系统模型基础上，将环境因素考虑进去，建立了土地利用、交通与环境的一体化模型LEAAM基于物流的平衡活动区位模型(Logistic-basedEquilibriumActibityAllocationModels))奥本海姆(Oppenheim,1993)纽约城市的经济基础模型基于微观模拟的模型MASTER交通、就业与居住的微观分析模拟(Micro-AnaluticalSimulationofTransport,EmploymentandResidence)麦克伊特(MackettR.L.,1990)利兹将家庭作为一个单元调查，进行归类，研究不同类型人群的住房、就业的选择模式与趋向HUDS哈佛市城市发展模拟(HarvardUrbanDevelopmentSimulation)德拉巴拉(KainandApgar,1985)坎布里奇利用概率远离在特定区域内随机调查，归纳总结特定类型出行者的分布、出行方式选择等，建立详细的出行模式，为规划提供参考和依据。由于成本较低和计算机技术的发展，该方法逐步得到重视。其他类型的模型TRANSLOC交通与区位模型(TransportandLocation)博伊斯、伦德与奎斯特(BoyceD.E.,andLundqvistL,1987;Lundqvist,1989)斯德哥尔摩在瑞典使用的交通区位模型HAMILTON哈密尔顿模型(HAMILTON)安德森、卡纳尔戈洛与米勒(AndersonW.P.,KanargolouP.S.andMillerE.J.,1994)汉密尔顿在哈密尔顿建立的模型，模拟机动化燃油的消耗RAMBLAS基于日常生活模式微观模拟的区域规划模型(RegionalPlanningModelBasedontheMicro-simulationofdailyActibityPatterns)简弗·尔德休伊森与哈里(JanVeldhuisenandHarry,1999)艾恩德霍温利用GIS技术建立的基于微观日常行为模式的区域规划模型AMERSFOORT默斯福特模型(AMERSFOORT)弗洛尔与德容(FloorH.anddeJongT.,1981)默斯福特、利兹城市空间形态模型CALUTAS计算机辅助土地利用与交通分析系统(Computer-AidedLandUseTransportAnalysisSystem)纳卡姆拉等(Nakamuraetal.,1983)东京、名古屋、冈山交通选择与房地产市场模拟，城市交通/土地利用组合模型2.3综合评述（1）实证研究方面的综合评述国外在交通与土地利用关系实证研究方面，积累了丰富经验，在交通与土地利用一体化规划与管理中取得了巨大成效。首先，在规划实践方面，主要针对低密度分散的城市发展模式，通过鼓励发展公共交通，提倡高密度、集约化开发和土地的混合利用，实现交通与土地利用的一体化发展。对高密度集中发展的城市而言，其规划思想值得借鉴。其次，在管理实践方面，交通需求管理是欧美国家在基础设施建设己趋平稳，交通供给空间有限，而交通问题仍突出的情况下提出的。对于交通基础设施供给普遍不足的大多数发展中国家而言，交通需求管理的思想尤为值得借鉴，配合土地利用，能有效调整交通需求的时间、空间分布，提高交通设施的利用效率。国内在交通与土地利用关系实证研究方面，交通与土地利用的一体化规划及管理在我国一些城市己有所涉及，但对实践的指导作用还较弱，大多数城市未能实现城市交通规划与土地利用规划的有机结合。应尽快建立理论与实践的快速反馈机制，不断积累理论研究成果，推进城市交通与土地利用的一体化协调发展。（2）理论模型研究方面的综合评述（1）从最初的Lowry系统模型到复杂的经济学模型，建模者总在模型中添加更多的变量，这既约束了模型的灵活性，而且对所需基础数据的质量的要求也越来越高。所以国外已开始致力于模型有效性方面的研究，注意模型的简化和基础数据及基于GIS的管理信息系统的建设。（2）涉及交通系统的描述大都采用经典的UTPS方法，而建模者迄今为止还没有在出行生成与“四阶段”的其他三个阶段之间建立满意的反馈机制，出行生成中无法体现区位可达性的内容，同样，出行生成对目的地、方式及路线选择有着相互作用的出行费用和速度也缺乏弹性。（3）模型对城市开发中交通作用的反映力度还不够。无论是区位的Lowry理论模型还是投入产出分析方法，土地使用或作为其表现的经济的变化在模型中被看作主导方面，而交通系统只是机械地起到“换算”作用，而缺乏交通系统的变化对土地使用系统变化能动地反作用没有真正纳入到这种一体化的建模当中。如何将上述的反作用引入到土地使用－交通系统中去仍是一个重要的课题。（4）与交通模型不同的是，土地使用模型更需考虑重要性日益显著的非交通因素。在交通决策中，面对信息技术的发展和工作、生活方式的变化，环境、社区质量等因素的作用加强，交通成本的作用淡化，比如说在土地使用的选择过程中有时信息的获取的便捷性比交通的可达性更为关键，因此，更为合理的土地使用－交通运输模型还需对交通因素和非交通因素更为均衡的考量。（5）从以上交通与土地利用一体化模型构建条件看，国外交通与土地利用一体化模型的建立需要大量基础数据的支持。大规模数据调查统计所需的资金与人力投入制约了一体化模型在发展中国家及其他欠发达地区的推广与应用。因此，模型的简化以及贫信息条件下新方法的引进成为研究者致力的重点之一。第三章城市交通与土地利用互动作用机理分析3.1城市交通的基本概念城市交通的含义广泛，从供需的角度可界定为交通需求与交通供给两大层面。其中，交通需求是指社会经济活动在人和物的空间位移方面所提出的对交通设施和交通工具的需要;交通供给则是指交通生产者所提供的交通服务的总和，包括交通基础设施和交通工具的供给以及为交通需求提供的其它相关服务。交通需求和交通供给相互影响、相互作用，需求是供给产生的原因，而供给的目的在于更好地为需求服务。从城市交通与土地利用的互动关系看，土地利用通过影响交通需求而对城市交通系统产生作用，城市交通则通过交通供给对土地利用系统产生反作用。城市交通从供给与需求两个方面与土地利用之间构成一种互为反馈的循环关系。表征城市交通需求的相关概念包括交通量、交通方式结构、出行距离、出行空间分布等。其中，交通量是指单位时间内通过道路某一断面或某一车道的车辆数或行人数，按计时单位可分为小时交通量、日交通量、年交通量等；交通方式结构是指一定时期内，某一地区利用各种交通方式出行量的比例构成；出行距离是指居民一次出行起讫点之间的距离:出行空间分布是指出行量的期望线(而非实际路径)在空间上的分布。表征城市交通供给的相关概念包括交通容量(Trafficcpacity)、交通建设投资水平、交通设施结构等，其中，交通容量是指一定时期内，某一地区所能容纳的最大夺通量；交通设施结构是指各种交通方式所需交通设施的投入比例。3.2土地利用的基本概念土地利用这一术语最初来自农业经济学，是指在特定的社会生产方式下，人类依据土地的自然和社会属性，进行有目的的开发、利用、整治和保护的活动过程。城市规划领域中，“土地利用”的一般意义是城市功能范畴（如居民区、工业、商业区、零售区、政府机关空间及休闲区）中的空间分布或地理类型。城市土地利用，又称城市用地，是指用于建设和城市机能运转所需要的土地，包括己经建设利用的土地和已列入城市规划区范围尚待开发使用的土地。我国1991年3月颁布的国家标准《城市用地分类与规划建设用地标准》(GBJ137-90)，将城市用地分为10大类，分别为居住用地、公共设施用地、工业用地、仓储用地、对外交通用地、道路广场用地、市政公用设施用地、绿地、特殊用地、水域和其他用地。表征城市土地利用的相关概念主要包括城市土地利用结构、土地利用形态、土地混合利用程度、土地价格、人口密度、容积率等。其中，土地利用结构是指某一地区各种类型土地面积的比例构成：土地利用形态则是指土地利用结构在时空上的布局形式；土地混合利用是指某一地区具有多种性质的土地利用；土地价格是指土地价值(有时用房产价值代替)的货币表现：人口密度是指单位面积的人口数，它是土地利用强度的重要表征指标：容积率是指一定地块内总建筑面积与建筑用地面积的比值，它亦是土地利用强度的重要表征指标。3.3城市交通与土地利用互动作用的机理3.3.1城市交通对土地利用的影响（1）城市交通影响土地利用空间布局演化从宏观的交通上看，区域交通系统对土地利用空间布局的演化具有引导作用，每一次的交通线网的建设和交通方式的改进都会推动土地利用空间布局的演化。交通线网的建设对交通方式的选择具有强烈的导向作用，二交通方式的改进和构成对土地开发也具有强烈的刺激和诱导作用，需要相应的土地利用形态予以支持。从微观角度来看，对居民点和企业来说，区域交通与其日常的生活、经营密切相关，并显著影响着他们的选址行为，这是因为区域中的不同位置具有不同的区位优势。其中包括聚集优势和交通优势。其中交通优势表现为可达性，如果一个区域的可达性得到改善。必将降低居民的出行成本和企业的运输成本，从而该区域吸引更多的居民和企业。（2）城市交通影响土地利用的性质阿龙索运用新古典理论，分析了区位、地租与土地利用之间的关系，提出了城市土地利用的空间模式，并用一组地租竞价曲线表示，如图3-1所示。阿龙索认为：（1）通过不同上地使用者之间的竞争标价，城市土她俐用性质与结构决定了城市土地价值；（2）根据土地使用者的支付能力，城市土地价值得以分配，这个支付自幼依赖于区位地和水平；（3）最倾斜的直线代表了最中心的区位，也就是说，通过接近市场，产品获得最大化。各种活动在使用土地时是有竞争的，在城市的任何区位进行的经济活动都有相应的总成本，主要包括土地租金、消费费用以及到市中心的交通成本等。由于不同的土地使用者具有不同的预算约束和土地付租能力，他们对同一区位土地利用的收益有不同的预期，其竞租曲线的斜率就不同。各种土地使用者根据不同区域的土地成本和区位成本（包括交通成本）的权衡，来选择利用相应区位的土地。商业最有竞争力，可支付较高的地租，所以商业一般处在市中心。然后是工业、低收入住宅区，而富人则更倾向于在城郊，最外层是竞争力最弱的农业。实际上，当只考虑交通成本和土地价格时，随着与城市中心距离的增加，交通成本不断上升，土地价格逐渐下降．各类土地利用者选择不同区位的行为，不仅反映了土地价格的影响作用，而且也从整体上反映了城市交通对土地利用性质的影响。不同性质的用地对周边的交通设施有不同的要求，因此在确定用地性质时要结合周边的交通供给情况通盘考虑，合理安排用地。就居住用地而言，不同类型的居住区对交通设施的种类和水平有不同的要求。如轨道交通或大容量公交路网附近更容易吸引大规模普通居住社区的开发，而高档别墅式住宅区则一般会选在公交系统并不发达，但可以与高等级公路方便连接的方。同样，不同的交通可达性和交通设施类型对各种商业和工业企业也会产生不同的吸引强度，影响着它们的选址行为。因此，某一区域的土地是进行居住开发，还是进行商用开发等，在很大程度上受到该区域交通状况的影响。图3-图3-2土地利用竟租曲线图3-1城市中心区位地租和土地利用空间组织形式关系（3）城市交通影响土地利用的开发强度城市的土地利用强度可以用该城市的建筑密度、建筑容积率和人口密度等来衡量。一块用地性质确定的土地，由于它的建筑密度高，容积率大和人口密度高，它的开发建设，会吸发大量的人流，给周边路网带来影响，必须提供必要的交通设施。一旦路网的背景交通量和土地开发产生的诱增交通量叠加后超过路网的交通承载能力，就会出现交通拥堵，导致出行成本增加。因此，城市中一般道路较低的通行能力将会对其附近的土地利用强度起到限制作用，而主干道、大容量公交路网系统则能够支持其附近土地的较高强度开发。特别是城市轨道交通更是为城市土地的高强度开发利用提供了有力的支持，轨道交通所具备的准时、快速和超大容量特性，引导着轨道交通沿线土地的开发向高密度、高强度、集约型方向发展。一般而言，城市主要交通工具的活动量越大，所形成的城市的内聚力就越强，城市的密度越高，内聚力越强，公共交通和轨道交通产生密集的土地使用，见下图（参考文献）。图3图3-3交通方式与城市建筑密度的关系交通方式对土地利用开发强度的影响还体现在城市人口密度上。根据联合国哦（人均环境评论）的资料，按交通方式与城市密度的关系，世界城市可以分为如下二类，如下表所示。对于城市交通影响着土地利用的开发强度，在城市规划中确定土地利用的开发强度时，必须注重土地开发强度与交通承载力之间的协调。对每一轮控规方案进行交通评估与反馈。3.3.2土地利用对城市交通的影响城市交通与土地利用之间的作用是相互的，城市交通对土地利用有引导和限制作用，同时，土地利用对交通也有显著的影响．具体表现在以下几个方面：土地利用状况影响城市客流的形成和分布任何形式的土地利用都会产生一定的交通需求，城市中土地利用的空间分布，如住宅区、工业区、商业区的用地分布，决定了人们休息、工作、购物、上学或娱乐等活动的空间区位和范围。以城市不同区域为端点的交通出行，受土地利用性质的影响较为明显，如居住区的出行主要是以居住地为端点的上班、上学、往返等，而商业区吸引的出行大多是购物、就业、公务等。同时，出行发生的吸引强度、交通需求弹性也与土地利用功能有关。当不同功能的土地利用在空间上的相互关系确定以后，由此而产生的交通出行客流和空间分布特征就基本确定了。特别是对城市外围大规模集中开发的居住社区或以居住功能为主的卫星城来说，它们所产生的与中心城区之间潮汐式的大规交通客流，会给相应的交通带来巨大的冲击。高峰时段的交通拥堵和其他时段客流的非均匀分布，既增加了交通成本，又降低了城市交通的效率。土地利用模式影响交通方式土地利用模式对交通方式的选择影响很大，撇开技术性因素，单从经济的角度来说，这种影响也是普遍和显著的。较高的居住密度和就业密度会产生较大的交通需求，更有利于公共交通的发展。因为，公共交通需要有一定的客流来支撑，大量的客流可以提高公交的运营效率。且公共交通运量大、成本低的特性又能满足高密度开发地区大量普通居民的出行需求。特别是当土地开发的规模和密度达到一定程度后，道路公交方式已不能满足交通的需要，又需要发展轨道交通。而对一些紧凑型、小规模、混合开发的土地利用模式，则有利于自行车或步行交通方式的使用。大规模、分散式开发的城市土地利用模式，使得出行距离增加，客流分散，不利于公交、自行车及步行交通方式的利用，这种土地利用模式对小汽车交通方式具有较强的引导作用，美国大部分城市的分散式土地利用模式和小汽车为主的交通方式就是很好的例证。土地利用模式对交通方式的影响实际上是通过交通出行距离这个杠杆实现的，因为土地利用模式影响了交通出行的距离，而不同的交通出行距离需要出行者选择不同的交通方式。从整体上来说，城市规模越大、功能越分散，平均的出行距离就会越长。大量的研究表明，居住密度越高，且伴以各种土地利用功能的混合开发，能够减少平均出行距离，而单一功能的大规模就业中心或单一功能的大规模居住社区，都会导致平均出行距离的增加。3.3.3城市交通与土地利用的互动分析城市交通与土地利用之间存在一种相互联系、相互制约的循环作用与相互反馈关系。从土地利用的角度来说，不同的土地利用形态，决定了交通发生量和交通吸引量，决定了交通分布形态，在一定程度上决定了交通结构。如果土地利用不合理或者土地利用强度过高，将会导致交通容量无法满足交通需求，就会造成交通拥堵，制约城市经济发展和人们的生活质量提高。从城市交通的角度来说，交通的发达改变了城市空间结构和土地利用形态，通过合理的交通引导使得城市中心区的过密人口向城市周围疏散，城市商业中心更加集中，规模更大，土地利用的功能划分更加明确。城市交通与土地利用这种循环互馈的关系构成了“转轮式”的互动机制，见图1，从图1可以看出，地块的可达性因道路的改善或新建而增强。当地块价值较低、位置较好及供给短缺时，空置地块将得到开发。通过这一途径，新建交通设施将会为土地开发打开大片空间。而新的土地开发吸引大量人流、车流，因为交通需求的增加，导致交通拥堵，迫切需要修建交通设施，从而使得地块可达性增加和土地升值，再一次刺激新的土地开发，并开始循环，直到新的平衡。城市交通设施发展到一定程度后是难以通过改建来增加其容量的，从而当土地开发超过一定强度时，所引发的交通流将使得某些路段出现拥挤现象，导致已开发区域可达性下降，土地利用边际效益也随之下降，该地区的土地开发将会受到抑制。图图3-4城市交通与土地利用互动关系图从短期看，主要的影响是土地利用对于交通运行系统的影响。如工厂兴建必将导致工作出行的增加，而零售业的兴起则产生大量的购物出行。从长远观点看，交通基础设施建设和新技术的应用改变了可达性，将会改变整个区域的用地结构。比如一条新路的兴建，将会减少出行者的出行时间，或者影响他们选择交通工具，同时也鼓励人们改变出行目的地。这些变化往往需要一段时间才能显现，然后交通系统的改变会影响到人们对生活、工作地点的选择，也使人们重新考虑工厂、住宅区以及商业设施的选址，从而导致土地利用的改变，进而影响到整个城市的内部和外部空间形态乃至都市发展模式。第四章城市交通与土地利用宏观互动作用分析4.1城市形态与交通模式的互动分析4.1.1城市形态4.1.1.1城市基本几何形态城市形态可归结为6中形式：（1）单中心圈层式城市；（2）星形城市；（3）多核线性城市；（4）多核非线性城市；（5）带形城市；（6）方格形。图4-1城市基本几何形态单中心圈层式城市是最普遍的城市形态在中国，它往往是小城市中心沿着多形成的历史性的具有发散放射性道路形成的伸展轴演变而成，伸展轴间被填充，形成单中心圈层式的城市形态。星形城市与圈层式城市演变形态相近，只是星形城市沿伸展轴演变，轴间没被填充，这是由于城市道路的向外伸展或政府部门的规划。多核线性城市是城市的发展和演变沿着线形发展，由于自然条件的阻隔或人工绿地的隔离使城市不演变成带状城市形态。多核非线性是城市根据不同的地理位置，形成不同的组团，各城市间有一定的开敞空间。方格形城市是由方格形路网做为城市的骨架，城市不同性质用地布置其中。4.1.1.2城市形态的发展演变由于城市本身特性、规律大小以及城市所在地具体的区位条件等方面的差异，在城市空间发展的基本模式下会衍生出不同的城市空间形态。英国德约翰逊·马歇尔教授在他的《城市重建》一书中曾用一些列图示表示了英国城市发展不同阶段上的一般模式。前四个阶段是城市的集中膨胀过程，后两个阶段是对未来的展望，结论是多中心的分散状，也是封闭与开放相结合的形态。图4-2城市形态发展演变①第一阶段1770～1820现代城市产生－工业化推动城市向心发展；②第二阶段1820～1900集中化，有些沿铁路扩展；③第三阶段1900～1939城市中心区交通拥挤，无序扩张；④第四阶段1945～？战后城市分散扩展，形成新城和城镇，内城重建；⑤第五阶段？～？城市再开发；⑥第六阶段？～？城市中心的重建。对于我国城市而言，国家及城市的政治、社会、经济条件对城市空间结构产生了极大的影响，从而形成了多种不同类型的城市空间发展形态。城市衍生出集中块状、连片放射状，连片带状、双城、分散型城镇、一城多镇、带卫星城的大城市七种城市类型。表4-1是城市类型和主要特征的举例。图4-3我国城市类型及特征图表4-1我国城市空间结构衍生及类型分类4.1.2城市交通模式图4-4城市交通模式图城市交通模式的研究涉及许多因素，本章只从交通方面来讨论，而不考虑城市的经济、政策、历史文化传统等因素。城市交通模式的影响因素是多方面的，从宏观层次的城市发展、中观层次的城市道路到微观的停车设施和站点，每一种因素都是非常重要的。如果改变其中某一因素，城市的交通模式将要改变，例如说城市中观层次的路权因素，如果道路分配的路权没有给自行车道，城市的主要交通模式就可能为快速公交和小汽车、或以小汽车为主的交通模式。在上述条件下，假如微观层次的隔离设施有变化，城市的交通模式也会因此而改变。假如城市的道路没有隔离设施，道路的路权分配给所有车辆，那么城市的主要交通模式就为小汽车为主的交通模式，快速公交的交通模式就不可能存在。图4-4中给出了影响城市交通模式选择的三个不同层面的示意图。城市交通模式是由宏观层面的城市发展形态、中观层面的城市的道路网络，道路级配、道路断面设计和道路路权和微观层面的停车设施和站点等多因素共同决定的。图4-5宏观层面交通模式影响因素相互关系图在宏观层面上如图4-5所示，城市的交通模式与土地利用有紧密的关系。一定的城市形态是不同土地利用类型的外在凸现，产生不同的交通出行发生量，影响城市交通模式的选择；反过来城市交通模式又强化了城市发展的形态和格局。图4-6中观层面交通模式影响因素相互关系图图4-6是中观层面城市交通模式的影响因素相互关系图。城市的路网布局、道路级配、道路断面设计以及道路路权分配构成了城市的“线”。城市路网布局：方格形路网，环＋放射形路网、放射形路网以及自由式路网形态决定城市的扩展程度；道路级配中的快速路、主干路、支路和次干路决定城市的骨架及主要交通流的流向；道路断面：一块板、两块板、三块板和四块板的设计则提供了不同交通模式必要的道路宽度；道路路权分配给自行车、常规公交、快速公交和轨道交通，则是城市交通模式成为实际的关键。图4-7微观层面交通模式影响因素关系图图4-7是从微观层面影响交通模式选择的因素。它包括城市交通微观层面的车站站点、停车场以及道路上的隔离设施。车站站点是城市的“点”，是城市客流主要集散地，它的设计选址成为相应交通模式高效运营的保证。停车问题是我国城市交通拥挤的主要原因，我国小汽车的迅速增长是城市规划者所始料不及的，许多城市的中心区，由于没有考虑小汽车的增长所导致的停驶问题，造成严重的交通拥挤。道路上隔离设施的设置保证了分配给车辆的路权能够专门使用。综合以上宏观层面、中观层面和微观层面交通模式的影响因素分析，得到城市交通模式的选择因素是多因素的而且是系统的，他们共同作用于城市的交通模式，影响城市交通模式的选择和运营效率。4.1.3基于城市形态的交通模式4.1.3.1城市形态和轨道交通模式我国城市人口规模不断扩大，城市不断的扩张，原有的单中心圈层结构，已经不能满足城市发展的需要。轨道交通是城市的主骨架，决定着城市人口的分布和用地特征，城市的发展模式。根据城市扩展方向，轨道交通引导城市的发展。我国目前城市的发展模式，有团块状，组团式、星型、单中心圈层同心圆及带形。单中心圈层同心圆适合中小城市布局，带形城市的轨道交通沿城市中心轴扩展，城市扩展模式简单。但是随着城市规模的不断扩张，城市发展成不同的模式，有团块状，有沿着轨道交通线路星形扩展的，有组团式扩展的。城市的交通模式也处于转变之中，城市的发展是以小汽车为主要交通模式，还是以公共交通为主要模式？小汽车的发展模式被证明不适合我国的实际国情，小汽车发展造成城市摊大饼式的蔓延、交通拥挤、环境污染和能源大量的消耗，是不可持续的（如图4-8所示）。中国大城市空间结构的普遍模式是单中心圈层发展式。特大城市典型的规划是城市结构由中心区，环状放射式道路、封闭绿带加卫星城组成。图4-8小汽车蔓延所产生的城市在团块状城市扩展模式中（如图4-9所示），轨道交通线路多为环形线和直径线，环行线路疏导城市中心区的交通，而直径线，则联系城市的卫星城镇，通过环线实现卫星城镇客流的输送。图4-9团状城市轨道交通模式示意图在星形城市中（如图4-10所示），轨道交通线路多为放射线，从城市中心向不同方向辐射，常规的公共交通做为轨道交通的接驳方式，形成城市的枝线，吸引周边的客流到轨道交通干线上来。所以，城市轨道交通是对环境友好的“绿色交通”。我国主要城市的城镇体系规划已经从原来的集中式走向分散式，规划中有带形组团、双城等，这将有利于轨道交通的发展。可持续城市发展与生态交通也必将是我国城市轨道交通发展的趋势与方向。有关专家指出，城市发展理想的形态应为星形，因为其市区外围与绿地、树林、农田等疏密相间，是一种生态城市的发展模式。而星形城市的骨架就是轴向发展的城市轨道交通（如图4-11所示）。图4-10星形城市形态发展模式示意图组团城市是城市同心圆圈层发展的理想疏导（如图4-12所示），在城市周边形成不同功能和用地性质的组团，中间以绿带分离，是著名的芬兰规划师沙里宁所主张的“有机分散”规划理论的实践。每个组团成为一个“功能性的集合体”，日常生活以至工作都可在其中进行，组团间的联系则可通过布置在绿带中的高速公路或轨道交通连接。我国的南通，秦皇岛等城市轨道交通规划中，提出以轻轨连接城市的不同组团。图4-图4-12组团城市轨道交通模式示意图图4-11轴向城市轨道交通模式示意图4.1.3.2城市形态和公共交通模式在公共交通线网类型中，分别对团状城市，带形城市和多中心的城市的公共交通网络做了分析和归纳。我国最要的城市形态还是团状城市（如图4-13所示），经过城市形态的演变，发展为多中心的城市、组团式城市、带形城市等。在我国，常规公共交通是城市主要的交通模式。我国目前城市公共交通的发展较城市发展还是滞后的，应该大力提高公共交通的发展水平。目前我国国民收入增加，年收入5万元就具备购买轿车能力，私家车的数量逐年增加，占用了城市的道路设施，公共交通遇到竞争。典型的小汽车发展模式的城市扩展，城市无休止的蔓延，不利于城市发展。城市的发展还应该以公共交通模式为主。图4-13团状城市模式1）团块状城市团块状城市是我国最常见的一种城市形态，也是我国城市交通问题最为突出的城市类型。城市规模的扩大使这类城市交通强度加大，交通流向没有规律，交通拥挤十分严重。造成这种状况的原因是多方面的：城市道路断面宽度有限，道路路网级配不尽合理，再加上我国城市的小汽车数量迅速增长。最跟本是城市团块状结构，如果要继续保持这一城市形态，这就要全面提高城市公共交通设施水平，给公共交通优先权。2）带形城市带形城市是最为理想的城市形态，它具有很好的开敞空间和纵向扩展空间。城市的交通流向和强度均匀分布，城市公共交通沿带形城市的轴线布置，公交线路多为直径线和环线。此类城市应该大力发展公共交通，使公共交通成为城市的主要交通模式。这类城市如银川、湖州等城市，干线公交线网连接城市不同功能分区，许多支线和辐射线做为补充。3）星形城市星形城市是沿着主要交通干道扩展而成的，城市交通流向沿着干道分布，城市的公共交通干线用于城市周边地区和城市中心的连接，此时常规的公共交通已不能满足城市交通的需要，需要大运量、快速的轨道交通做为城市交通的主骨架，用以快速疏解城市交通。4）组团城市组团城市交通把城市交通问题单元化，虽然各单元内的交通流向和强度做无序运动，但其由于其范围较小，对整个城市的交通组织与交通秩序并不产生很大的直接影响。组团式结构城市的公共交通应进一步提高服务水平，以加强组团间的联系。表是四种城市形态结构的城市公共交通服务质量，以组团式为佳，团状较差，带形、星形介乎期间。表4-2城市形态和公共交通服务质量水平推荐表结构形态类型交通流特征道路设施空间负荷特征公共角设施空间负荷特征公共交通发展方向城市举例团状城市随意性、多方位的交通流向干道网全方位负荷（公交网亦同）全日性持久负荷，尤以客运高峰为甚增加投入、合理布线，给公共交通优先沈阳、成都带形城市有明确的轴向交通流轴向干道几乎集中了大部分的交通流量高峰时间负荷量大、集中，非高峰时间压力小分散轴向干道交通负荷，增加平行干线银川、马鞍山星形城市交通流沿城市的伸展轴轴向干道集中全市主要交通流量时间性介于团状与平行结构之间提高公交服务质量、发展高运量快速公交武汉、兰州组团城市组团内部流动占主导总体流量分散于各组团全日性持久负荷，但压力分散且不高发展中低运量的轻轨公交，加强组团间联系重庆、秦皇岛4.1.3.3城市形态和自行车交通模式我国城市土地利用功能混合，适合步行和自行车近距离出行。图是土地利用功能完全分开和土地利用混合不同交通方式出行距离示意图。土地功能混合利用减少了出行距离，提高出行消率，降低机动车的燃油消耗，有利于建设一个以人为本的出行环境。图4-14城市土地功能分区和混合利用居民出行距离示意图我国城市自行车交通应该与公共交通协调发展，建立与欧洲和美国完全不同的停车换乘系统（ParkingandRide），形成适应我国城市发展的新型交通模式（如图所示）。在该交通模式下，自行车做为城市的辅助交通方式，城市的主体交通方式为公共交通，形成完善的自行车一公交换乘系统。在我国团块状城市的形态下，土地利用功能混合，自行车交通方式将办公、休憩、娱乐、购物、工作和居住等用地连接起来，发挥自行车出行的短距离优势，实现自行车和常规公共交通和轨道交通的无缝连接。图4-15自行车换乘示意图4.1.3.4城市形态和步行交通模式（1）步行城市形态J.H.Crawford设计的步行城市形态呈六片苜蓿叶形（如图图4-16所示）。城市人口约为100万，拥有100个小区。其中18个离城市中心最远的小区称为“实用区域”，是非居住区，预留作为不同功能的城市用地，这包括基础设施用地、重工业用地，停车用地等，在图图4-17中用灰色原点表示，图图4-17中黄色圆点表示城市的居住区。图4-17叶片放大图图图4-17叶片放大图城市拥有有三条高运量的地铁线路，每条线路从一片叶片开始，通过城市中心，到相对的叶片。城市中最远的时空出行时间不超过35分钟。即从实用区域外围最远边缘地区到相对的实用区域边缘地区。这种布局有以下几个优点：1）三条线路并不交叉，并且每条线路都能把人口运送到其它的叶片。这种城市轨道交通网络布局模式，有三个转换节点而不是一个大的、拥挤的中央转换节点；2）交通系统高效，建设成本本，行程时间短，城市中所有区域能够快速的到达城市中心；3）每个小区都有一条狭长的绿带环绕。（2）城市小区城市小区的辐射半径为步行到小区中心的最短时间，小区内的人口规模大约为1.2万人，围绕环形小区分成两个半圆社区，每个社区有6000人，小区内居民到中心车站步行约5分钟（步行速度75m/分钟）。小区内建筑容积率为1.5。小区内的土地混合使用，房屋建筑多为四层高的建筑，留下的空间