供应链管理（十一五国家规划）第5章

第5章

供应链中的运输管理内容提要运输的作用和运输管理的原理运输决策的参与者运输成本运输方式的选择运输服务商的选择运输路线的选择运输计划编制5.1运输管理基础5.2运输方式的选择5.3运输服务商的选择5.4运输路线的选择5.5运输计划编制5.1

运输管理基础1．运输的功能（1）产品转移。（2）产品储存。2．运输在物流中的地位（1）便利和可靠的运输服务是有效组织输入和输出物流的关键。（2）运输影响着物流的其他构成因素。（3）运输费用在物流费用中占有很大的比重。3．运输组织的基本原则（1）及时。（2）准确。（3）经济。（4）安全。5.1.1运输的作用

4．运输和物流其他环节的相互关系（1）运输与包装的关系。货物包装的材料、规格、方法等都不同程度地影响着运输。包装的外廓尺寸应该与运输车辆的内廓尺寸相吻合，这对于提高货物的装载率有着重要意义。（2）运输与装卸的关系。货物在运输前的装车、装船等活动是完成运输的先决条件，此时，装卸质量的好坏，将对运输产生影响。除此之外，装卸又是各种运输方式的衔接环节（3）运输与储存的关系。储存保管是货物暂时停滞的状态，是货物投入消费前的准备。（4）运输与配送的关系。在企业的物流活动中，将货物大批量、长距离地从生产工厂直接送达客户或配送中心称为运输；货物再从配送中心就近发送到地区内各客户手中称为配送。5．运输管理的意义运输管理，就是对整个运输过程的业务活动，对人力、运力、财力和运输设备等，进行合理组织、统一使用、调节平衡、监督完成，以求用同样的劳动消耗（活劳动和物化劳动），运输较多的货物，提高劳动效率，取得较好的经济效益。5.1.2运输管理的原理1．规模经济规模经济的特点是随着装运规模的增长，使每单位重量的运输成本下降。2．距离经济距离经济的特点是每单位距离的运输成本随运输距离的增加而减少。概括地说，运输交易往往受5方面的影响，包括托运人（起始地）、收货人（目的地）、承运人、政府和公众。运输决策影响因素如图5.1所示。

5.1.3运输决策的参与者

图5.1

运输决策影响因素

1．托运人和收货人托运人一般是被托运货物的卖方，收货人通常是买方。2．承运人承运人作为中间人，他期望以最低的成本完成所需的运输服务，同时获得最大的运输收入。3．政府政府总是期望一种稳定而有效的运输环境，以使经济能持续增长。4．公众作为直接参与者的公众关注运输的可得性、费用和效果。5.1.4运输成本

1．运输经济的相关因素（1）距离。（2）装载量。（3）产品密度。（4）空间利用率。（5）搬运的易难。（6）责任。（7）市场因素。2．运输成本结构（1）变动成本。（2）固定成本。（3）联合成本。（4）公共成本。5.2运输方式的选择1．运输速度物流运输的产品是货物的空间位移，以什么样的速度实现它们的位移是物流运输的一个重要技术经济指标。2．运输工具的容量及线路的运输能力由于技术及经济的原因，各种运输方式的运载工具都有其适当的容量范围，从而决定了运输线路的运输能力。3．运输成本物流运输成本主要由4项内容构成：基础设施成本，转运设备成本，营运成本和作业成本。4．经济里程经济性是衡量交通运输方式的重要标准。经济性是指单位运输距离所支付票款的多少（对交通需求者来说）。交通运输经济性状况除了受投资额、运转额等因素影响外，主要与运输速度及运输距离有关。5．环境保护运输业是污染环境的主要产业部门，运输业产生环境污染的直接原因有以下3个方面。（1）空间位置的移动。（2）交通设施的建设。（3）载运的客体。

5.2.1各种运输方式的技术经济特征

5.2.2影响运输方式选择的因素分析

（1）货物品种。（2）运输期限。（3）运输成本。（4）运输距离（5）运输批量。在选择运输方式时，保证运输的安全性是选择的首要条件，它包括人身、设备和被运货物的安全等。物资运输的在途时间和到货的准时性是衡量运输效果的一个重要指标。运输费用是衡量运输效果的综合标准，也是影响物流系统经济效益的主要因素。综上所述，选择运输方式时，通常是在保证运输安全的前提下再衡量运输时间和运输费用，当到货时间得到满足时再考虑费用低的运输方式。5.2.3运输方式的综合性能评价

对运输工具的选择，并不仅仅从费用的角度出发，更多的考虑将集中在经济性F1、迅速性F2、安全性F3和便利性F44个方面。假设各尺度标值分别为W1,W2,W3,W4，则运输工具的综合评价值F可以表示为：（5-1）其中。现在可供选择的运输工具有：火车T、汽车M、轮船V、飞机A，那么它们的综合评价值分别用F(T),F(M),F(V),F(A)来表示，则：

（5-2）

目前还没有绝对行之有效的方法来量化F1,F2,F3,F4，这里采用相关因素进行量化。1．经济性运输工具的经济性是由运费、包装费、装卸费和设施费等有关运输费用合计来表示的。很显然费用越高，经济性越差。设各运输工具所需成本为C(T),C(M),C(V),C(A)，其平均值为：（5-3）为了更清楚地突出各运输工具之间的差异性，可用相对值来考察。运输经济性相对值为：

2．迅速性运输工具的迅速性是用从发货地到收货地所需的天数（或时间）来表示。所需的时间越长则迅速性越低，设各运输工具所需时间数为H(T),H(M),H(V),H(A)，则平均值为：

（5-4）运输工具的迅速性相对值为：3．安全性运输的安全性要根据过去一段时间内的货损、货差率（有时通过实验数据得到）来确定，一般实行计量化较为适合。破损率越高安全性越差，设各运输工具的安全性为D(T)，D(M)，D(V)，D(A)，其平均值为：（5-5）安全性的相对值为：4．便利性单以便利性计量化作为评价尺度是比较困难的，因为究竟达到何种程度才能算是便利，而不是相反，是很难确定的，因此比较妥帖的办法是根据具体情况具体分析。

5.2.4运输方式选择的成本比较法

1．方案比较法如果不将运输服务作为竞争手段，那么能使该运输服务的成本与该运输服务水平导致的相关间接库存成本之间，达到平衡的运输服务就是最佳服务方案。2．考虑竞争因素的方法运输方式的选择如直接涉及到竞争优势，则应采用考虑竞争因素的方法。当买方通过供应渠道从若干个供应商处购商品时，物流服务和价格就会影响到买方对供应商的选择。反之，供应商也可以通过供应渠道运输方式的选择控制物流服务的这些要素，影响买方的惠顾。

5.3运输服务商的选择

1．运输质量运输所体现的价值是把货物从一个地方运送到另一个地方，完成地理上的位移，而无须对货物本身进行任何加工。但如果运输保管不当，就会对货物的质量产生影响。因此，客户在选择运输服务商时会将其运输质量作为一个重要的因素来考虑。2．服务理念随着各服务商运输质量的提高，客户对服务的要求也越来越高，于是客户在选择不同的运输服务商时还会考虑服务商其他的服务理念，如：（1）运输的准班率；（2）航班的时间间隔、铁路运输的发车间隔等；（3）单证的准确率；（4）信息查询的方便程度；（5）货运纠纷的处理。

5.3.1服务质量比较法

5.3.2运输价格比较法

如前所述，各运输服务商为了稳定自己的市场份额，都会努力提高服务质量，而随着竞争的日趋激烈，对于某些货物来说不同的运输服务商所提供的服务质量已近乎相同，因此运价很容易成为各服务商的最后竞争手段。于是客户在选择时，如面对几乎相同的服务质量，或有些客户对服务质量要求不高时，运输价格成为了另一个重要的决策准则。

5.3.3综合选择

当然会有更多的客户在选择运输服务商时会同时考虑多个因素，如同时考虑服务质量和运输价格，以及服务商的品牌、服务商的经济实力、服务商的服务网点数量等。如果以公式来表示，则：

（5-8）其中：S——综合因素；kn——不同因素的权数；n1,2,3,…Q——服务质量；P——运输价格；B——运输服务商的品牌；C——运输服务商的总资产状况；N——运输服务商的网点数；O——其他因素。客户可以根据自己的需要，调整不同因素的权数，然后做出决策。5.4运输路线的选择

对分离的、单个始发点和终点的网络运输路线选择问题，最简单和直观的方法是最短路线法。网络由节点和线组成，点与点之间由线连接，线代表点与点之间运行的成本（距离、时间或时间和距离加权的组合）。初始，除始发点外，所有节点都被认为是未解的，即均未确定是否在选定的运输路线上。始发点作为已解的点，计算从原点开始。计算方法如下：（1）第n次迭代的目标。寻求第n次最近始发点的节点，重复n1,2,…，直到最近的节点是终点为止。（2）第n次迭代的输入值。（n1）个最近始发点的节点是由以前的迭代根据离始发点最短路线和距离计算而得的。这些节点以及始发点称为已解的节点，其余的节点是尚未解的点。（3）第n个最近节点的候选点。每个已解的节点由线路分支通向一个或多个尚未解的节点，这些未解的节点中有一个以最短路线分支连接的是候选点。（4）第n个最近的节点的计算。将每个已解节点及其候选点之间的距离和从始发点到该已解节点之间的距离加起来，总距离最短的候选点即是第n个最近的节点，也就是始发点到达该点最短距离的路径。

5.4.1最短路问题

5.4.2起讫点重合的问题

物流管理人员经常遇到的一个路线选择问题是始发点就是终点的路线选择经验告诉我们，当运行路线不发生交叉时，经过各停留点的次序是合理的，同时，如有可能应尽量使运行路线形成凸状。如图5.3所示是通过各点的运输路线示意图，其中图5.3（a）是不合理的运输路线，图5.3（b）是合理的运输路线。

DD仓库（a）仓库（b）图5.3

运输路线示意图

5.5运输计划编制

（1）将相互接近的停留点的货物装在一辆车上运送。图5.4所示的是将有关停留点的货分配给车辆，从而将各点串起来的示意图。其中图5.4（a）串得不合理，车辆的运行路线长，要尽量避免，图5.4（b）是合理的串法。

（2）将集聚在一起的停留点安排同一天送货。图5.5所示是同一天停留点集聚图。（3）运行路线从离仓库最远的停留点开始。（4）一辆运货车顺次途径各停留点的路线要成凸状。（5）最有效的运行路线通常是使用大载重量的送货车辆的结果。（6）提货应混在送货过程中进行，而不要在运行路线结束后再进行。（7）对偏离集聚停留点路线远的单独的停留点可应用另一个送货方案。（8）应当避免停留点工作时间太短的约束。

停留点

DD仓库

仓库

图5.4

车辆将停留点串起来的示意图

（a）差的串法

（b）合理的串法

FFFFFFFFFFFFTTTTTTTTTTDD（a）差的集聚（路线交叉）

（b）更好的集聚

仓库

仓库

图5.5

同一天停留点集聚图

5.5.2制定车辆运行路线

当附加了许多约束条件之后，要求解车辆运行路线和时间安排问题就变得十分复杂，而这些约束条件在实际工作中常常会发生的。用扫描法确定车辆运行路线的方法十分简单，甚至可用手工计算。扫描法由两个阶段组成，第一个阶段是将停留点的货运量分配给送货车，第二个阶段是安排停留点在路线上的顺序。由于扫描法是分阶段操作的，因此有些时间方面的问题，如路线上的总的时间和停留点工作时间的约束等难以妥善地处理。扫描法的进行步骤可简述如下：（1）将仓库和所有的停留点位置画在地图上或坐标图上。（2）通过仓库位置放置一直尺，直尺指向任何方向均可，然后顺时针或逆时针方向转动直尺，直到直尺交到一个停留点。（3）对每条运行路线安排停留点顺序，以求运行距离最小化。停留点的顺序可用前面阐述过的凸状法或“旅行推销员”法。

5.5.3安排车辆运行时间

上述的车辆运行路线的设计是假定一辆送货车服务一条路线，如果路线短，就会发生送货车辆在剩余的时间里得不到充分利用的问题。实际上如果第二条路线能在第一条路线任务完成后开始，则完成第一条路线的送货车辆可用于第二条路线的送货。因此，送货车的需求量取决于路线之间