全球海运连通性的贸易效应及作用机制研究-来自联合国LSBCI数据的经验证据

摘要：关于国际贸易增长问题的探讨，现有研究大多忽视了国际海运的影响。鉴于此，基于2006~2020年联合国LSBCI数据，文章实证研究了海运连通性的贸易效应及其传导机制。研究表明：尽管全球海运连通性水平有所提升，但仍存在明显的空间差异；海运连通性显著促进出口增长，在考虑贸易零值问题、动态面板分析和内生性问题后依然成立；海运连通性的出口促进效应随双边经济水平、贸易自由度和港口环境差距的缩小而扩大，海运连通性对中国和“一带一路”沿线国家的出口促进作用更大；海运连通性将通过降低贸易成本和增强市场引力来实现出口额增长。文章有助于明悉全球海运连通性的特征事实，揭示海运连通性在国际贸易中的作用机制，并为重新解释国际贸易增长提供新的经验证据。关键词：全球海运连通性，出口，贸易成本，市场引力，LSBCI一、引言当前国际经济格局正处于以贸易保护主义为主要特征的“逆全球化”浪潮中(佟家栋等，2017)，加之全球新型冠状病毒肺炎疫情的冲击影响，促使国际贸易发展面临诸多不确定性。作为国际商品流通的桥梁与枢纽，海运仍是全球范围内货物和原材料运输最具低成本效益的运输方式(Kojakuetal.，2019)。全球七成以上的商品贸易由集装箱班轮海运完成交付，具备成本优势的国际海运在国际商品贸易中发挥着重要的作用(UNCTAD，2017)。可见，国际海运是国际商品贸易的晴雨表，始终在国际贸易增长中扮演着重要角色。然而，传统的国际贸易理论更多关注地理距离的不利影响，通常采用双边地理距离表示“冰山成本”(吴群锋、杨汝岱，2019)，对国际海运因素关注不足。2006年UNCTAD发布了班轮运输双边连通性指数(LinerShippingBilateralConnectivityIndex，以下简称为LSBCI)①，用来评价国家间海运连通性及可达性状况。事实上，海运连通性本质上就是贸易成本高低的标尺，决定着双边贸易增长发展，对增加国家贸易福利和增强竞争力具有重要意义(UNCTAD，2016)。那么，全球海运连通性水平呈现怎样的特征事实？海运连通性的贸易效应及其内在的传导机制又将是怎样的？为解答上述问题，这需要系统的理论分析与实证考察。与现有文献相比，本文的边际贡献主要有以下三点：第一，突破现有研究大多仅考虑地理距离影响的局限，本文聚焦海运连通性视角，系统提出关于全球海运连通性的贸易效应及其作用机制的理论假说；第二，本文将海运连通性纳入含多边阻力项的Anderson&Van(2003)引力模型中进行实证检验，并克服互为因果导致的内生性问题，进而提升标准引力模型的适用范围与解释力；第三，本文还将从不同贸易主体、双边经济差异、贸易环境差异和港口环境差异等方面，进一步考察海运连通性贸易效应可能表现的异质性影响，以期尽可能在稳健的条件下丰富现有研究。本研究有助于掌握全球海运连通性的典型事实，并为重新解释国际贸易增长提供新的经验证据，具有重要的理论创新价值和实践指导意义。二、文献综述与理论假说(一)文献综述在探讨海运连通性与国际贸易的关系方面，学术界大多借助贸易引力模型和LSBCI数据进行实证研究。Wilmsmeier&Hoffmann(2008)认为提高班轮运输连通性水平将显著降低海运运费率；而双边缺乏直接的海运联系和任何额外转运次数都会抑制出口增长(Fugazza，2015)。集装箱运输成本低廉，因而成为各个国家最主要的运输形式，且跨境商品的集装箱化装运程度越高，海运连通性的出口促进作用就越大(Fugazza&Hoffmann，2017；丁超君、李振福，2018)。Hoffmannetal.(2019)指出双边共同的直接海运联系数显著促进南非对外贸易，而转运次数和航行距离的影响则显著为负。也有学者发现当控制海运连通性因素后，地理距离对双边贸易的影响不显著(Wilmsmeier，2014)；在引力模型中若不考虑海运连通性因素，会高估地理距离的不利影响(Fugazza&Hoffmann，2017)。国内学者范斐、刘承良(2015)认为国际海运与国际贸易的关系十分紧密，国际海运贸易是实现国际商品贸易的重要纽带和桥梁。谭秀杰、周茂荣(2015)实证发现国际班轮连通性显著抑制双边贸易非效率，并有利于扩大贸易增长潜力。邱志萍等(2021)则从社会网络视角，发现基于双边海运连通性构建的全球班轮航运网络具有显著的贸易增长效应。此外，也有研究考察了水路运输对国际贸易的影响(高雅婷、代谦，2016)。尽管国外研究为本文的理论与实证分析提供了一定的支持，但未解决海运连通性与国际贸易二者互为因果导致的内生性问题，更未深入考察其中的传导机制，而国内相关研究则较为匮乏。为此，本文基于联合国LSBCI数据尝试弥补上述不足。(二)理论假说作为重要的全球综合运输系统，国际海运是一种通过不同的技术手段为国际贸易提供服务的重要运输平台(Ducruet，2017)。从理论关系来看，国际海运可以看作是国际贸易的派生需求，国际海运市场的兴衰状况与国际贸易密切相关(佟家栋、李胜旗，2014)。本质而言，国际海运属于国际海运服务业，为国际货物贸易提供跨境运输服务，因此国际海运服务品质决定着国际商品贸易发展。事实上，无论是商品的体积还是价值量，至少有七成以上的国际贸易是通过国际海运完成交付的，促使海运连通性与出口增长存在明显的相关性(UNCTAD，2017)。尽管传统国际贸易理论与实证研究更多关注地理距离的影响，但国际海运连通性的重要性仍不可忽视。当未考虑海运连通性因素时，这会潜在地高估地理距离对国际贸易的负面影响(Fugazza&Hoffmann，2017)；而当考虑该因素后，地理距离的不利影响就会不显著 (Wilmsmeier，2014)。此外，全球海运连通性，是实现国际贸易增长的重要驱动因素(Wilmsmeier，2014)，更是决定一国产品竞争力和贸易福利的重要因素 (UNCTAD，2016)。因此，双边海运连通性决定着贸易畅通的实现，是降低贸易成本和改善国际市场准入条件的关键因素，对全球贸易格局及发展前景有着不可忽视的作用。基于联合国的LSBCI数据，已有研究发现全球海运连通性与出口贸易存在显著正相关关系，与之密切相关的双边共同直接海运联系数具有显著出口增长效应，而转运次数和航运距离则显著抑制出口(Fugazza&Hoffmann，2017；Hoffmannetal.，2019)。当贸易伙伴之间缺乏直接的海运联系时，缺乏便利性的转运形式面临较高运输成本问题，削弱了本国产品的国际竞争力，进而阻碍了双边贸易增长。随着国际海运体系的建设与完善，依托于更便捷更丰富的国际航线资源与更大的货运承载量，不仅能够打破时空限制、提高运输效率和降低贸易成本，而且有利于充分激发产品需求潜力和增加进口商品种类的多样性，最终实现出口增长。据此，本文提出如下假说：假设1：全球海运连通性将显著促进出口贸易额增长。全球海运连通性压缩了时空距离，不仅降低了海运成本和改变了贸易成本结构，而且有助于开拓新市场和强化双边市场吸引力，最终有效驱动出口增长。具体来看，一方面，全球海运连通性不仅拉近了贸易双方在空间上的地理距离，而且有效降低贸易所需的时间成本与运输成本，以此形成的时空成本优势将有效驱动出口增长。作为贸易成本的重要组成部分，国际海运成本仍是影响国际贸易增长的重要阻力(佟家栋、李胜旗，2014)，与此同时，海运连通性比地理距离更能够准确刻画贸易成本状况及其变化(Arvisetal.，2013)。海运连通性不仅决定着国际海运服务的效率与质量，而且直接决定贸易成本的高低(Hoffmannetal.，2014)。同时，与海运连通性密切相关的航线数、船舶数、服务数、船舶平均尺寸和船舶容量等因素也会影响运输成本(Wilmsmeier，2014)。高效的海运可达性能够充分释放国际海运的运能和降低交易成本，海运连通性每提升1个标准差，运输成本下降0.4个标准差(UNCTAD，2016)。可见，海运连通性水平的提高将重塑时空成本优势，并在有效降低贸易成本的过程中促进出口增长。另一方面，双边海运连通性突破原有时空距离的限制，更高效便捷化的跨境运输服务不仅能够催生新兴的贸易市场，而且还增强了双边市场吸引力 (周学仁、张越，2021)。国际海运连通性不仅扩展了国际市场范围，充分挖掘产品在新市场的需求潜能，进而引致显著的出口扩展边际效应；而且能够确保产品在老市场的竞争力和市场占有率，进而塑造出口集约边际效应，促使双边市场形成紧密的商务合作关系，为实现出口增长提供驱动力。此外，国际班轮海运连通性是克服贸易非效率问题的重要因素，能够扩大商品贸易潜力(谭秀杰、周茂荣，2015)，有利于增强产品竞争力(UNCTAD，2016)。因此，全球海运连通性水平的提升不仅反映了海运服务质量的优化，而且有利于实现贸易市场的多元化和强化跨境商品的可及性，并进一步提高双边市场吸引力，为外贸企业开拓更为广阔的市场提供可能。因此，就传导机制而言，本文提出如下假说：假设2：全球海运连通性将通过降低贸易成本和增强市场引力来实现出口增长。三、模型设定、数据说明与特征事实(一)计量模型设定基于前文理论假说，本文将海运连通性纳入至包含多边阻力项的Anderson&Van(2003)引力模型框架中，进行线性对数化展开。参照Heid&Larch(2016)和刘镇等(2018)的做法，采用进口方、出口方和时间三方固定效应近似控制多边阻力项。此时，本文的基准计量模型为：(1)其中，因变量为出口额EX；φ表示海运连通性的待估参数，预期为正；β表示双边经济规模GDP乘积的待估参数，预期为正；Z′表示一系列控制变量，η为其对应待估系数；c0为常数项，δi、λi和θt分别表示出口方、进口方和时间效应。此时，模型中三个维度的固定效应，既是面板引力模型恰当的设定形式，又能够很好地识别进、出口地特定的异质性特征和共同商业周期特征，同时还能够尽可能地解决遗漏变量问题，确保估计结果的可靠性(Egger&Pfaffermayr，2003；刘镇等，2018)。(二)变量与数据说明为解决贸易零值无法取对数的问题，本文将被解释变量出口额加一再取对数。核心解释变量为海运连通性SC，采用LSBCI的对数来表示。两个机制变量分别为贸易成(本TC和市场引力MG，且均进行对数化处理。具体而言，参照Novy&Redux(2013)的做法，采用考虑冰山型成本的多边一般均衡贸易模型计算贸易成本；借鉴周学仁、张越(2021)的做法，采用传统贸易引力模型来测度市场引力。参照已有文献，本文主要选取如下控制变量：地理因素包括地理距离和地理邻近，地理距离DIS采用双边首府间距离的对数表示，预期为负；地理邻近ADJ表示双边地理接壤取1，否则取0，预期为正。共同语言CLG表示双边具有共同语言取1，否则取0，预期为正。殖民历史关系由三个哑变量(CLY、CCL、CL45)来加以度量，符号预期均为正，即CLY为一方曾经是否被另一方殖民；CCL为双方是否为同一个殖民宗主国的殖民地；CL45为双方在1945年后是否存在殖民关系。双边贸易关系可利用世贸组织成员和区域贸易协定哑变量表示，其中世贸组织成员WTO表示双方是否均为WTO成员国；区域贸易协定RTA表示双方是否签订并实施RTA。共同货币采用双方是否均为欧元区EU来表示。数据来源上，贸易数据和LSBCI分别来源于UNCOMTRADE和UNCTAD数据库，双边GDP源自世界银行，地理因素、共同语言和殖民历史关系数据来源于CEPII，贸易关系和共同货币数据整理自WTO官网和欧盟官网。限于数据可得性，本文选取2006~2020年111个样本经济体作为研究对象，因此样本观测总量为111*110*15=183150个。本文所选样本出口额占全球出口总额比重达到了93%左右，因而具备良好的代表性。本文采用插值法和移动平均法对个别缺失数据进行补齐，各变量描述性统计如表1所示。(三)特征事实分析图1显示，全球海运连通性的变异系数整体呈波动下降趋势，对应均值则先稳步上升后下降，这说明近年来全球海运连通水平得到了提高，且地区差距有所缩小。近年来受到全球新冠肺炎疫情冲击及其所引发的供应链中断和需求萎缩等问题的不利影响，全球经济遭受罕见的供需双重冲击，国际海运服务业及其发展前景面临诸多不确定性(UNCTAD，2020)，促使2020年全球海运连通性水平大幅下降，国际海运市场不景气。此外，中国海运连通性变化趋势与全样本相似，均值与变异系数相对更大，但中国2020年变异系数则明显小于整体水平。这说明中国海运连通性水平虽然整体较高，但亦存在典型的空间差异问题。图2显示，核密度估计图的中心峰值先缓降后明显上升，曲线先右移后明显左移，曲线中心左陡右缓，并始终带有细长右拖尾特征。这说明尽管海运连通性的国家 (地区)组间差距有所缩小，但仍存在较为明显的空间差异；同时前两个时间点海运连通性水平多数集中在0.2~0.4，而2020年则集中在0.2左右。就样本期平均水平而言，LSBCI水平最低的六对样本依次为巴拉圭与格鲁吉亚、巴拉圭与保加利亚、巴拉圭与阿尔巴尼亚、巴拉圭与几内亚比绍、巴拉圭与柬埔寨和巴拉圭与孟加拉国，最高的六对样本依次为中国内地与韩国、中国内地与新加坡、中国内地与中国香港、新加坡与马来西亚、英国与荷兰和比利时与英国，其中最大与最小值的差距高达0.733。这说明海运连通性较强的样本大多是经贸关系紧密、市场规模较大和海运竞争力较强的经济体，以西欧和东亚等国际海运中心为主(邱志萍、刘镇，2021)，而连通性较差的样本普遍都是经济规模小且海运位置相对较差的欠发达经济体。事实上，双边贸易额偏低无法吸引船运公司投入运力，同时地理位置偏离主要国际海运航线，国际海运成本高且竞争力弱，容易陷入恶性循环的发展困境(UNCTAD，2019)。四、实证结果与分析(一)基准结果与分析在控制进口方、出口方和时间三方固定效应(记为IETFE)后，表2第(1)~(2)列显示，无论考虑控制变量与否，海运连通性系数均在1%的水平下显著为正，表明全球海运连通性能够显著促进出口贸易增长，进而验证了前文第一个假说。海运连通性指标直观地反映了海运服务水平与竞争力，始终在国际商品贸易中扮演着重要作用。此外，为突出全球海运连通性的重要性，本文比较了连通性因素控制前后的差异。与基准结果相比，在未考虑海运连通性的第(3)列结果中，地理距离的估计系数为-0.882，其绝对影响大于基准结果中的-0.814。可见，当模型中未考虑海运连通性因素时，地理距离对国际贸易的影响被高估。本文引入海运连通性因素对引力模型在解释国际贸易增长问题作了较好的补充，不仅为解释贸易增长提供了新的经验证据，而且揭示了海运连通性在国际贸易中的作用，具有积极的理论与现实意义。此外，双边经济规模、地理相邻、殖民历史关系及WTO成员、区域贸易协定、欧盟成员国等变量均正向促进出口额增长，而地理距离则显著为负②。(二)稳健性检验与分析1.解决贸易零值问题。借鉴Liu&Qiu(2016)的做法，将模型中出口额的测算改为lnEX01=ln[EXijt+(EX2ijt+1)1/2]，并进行OLS估计。同时，考虑到拟泊松极大似然估计(PPML)方法在克服贸易零值和异方差问题表现优异(SantosSilva&Tenreyro，2006)，因此采用PPML方法进行估计，结果分别报告于表2第(4)~(5)列。据此可知，海运连通性仍在1%的水平下显著为正，与基准结果保持一致。2.动态面板系统GMM分析。考虑到全球海运连通性发展与过去的连通性状况密切相关，为反映此类发展“惯性”和动态时序特征及其他未考虑因素的影响，本文将采用系统GMM方法进行检验。由表2第(6)列可知，Sargan统计量无法拒绝“工具变量为外生变量”的原假设，因此，所选工具变量有效；同时AR(1)检验显著(P=0.000)，而AR(2)不显著(P=0.154)，表明模型中残差序列不存在二阶自相关。此时，海运连通性始终显著为正，仍支持基准结果和前文第一个假设。3.内生性问题处理。首先，从遗漏变量来看，面板引力模型设定的关键就是各类固定效应的设定，以解决潜在的遗漏变量问题(施炳展等，2012)。接下来，本文引入四种不同固定效应组合形式进行实证检验，估计结果见表3第(1)~(4)列。具体来看，第一，借鉴Baldwin&Taglioni(2006)的做法，纳入包含进出口国家(地区)组固定效应和时间固定效应进行估计，用来捕捉无法直接观测的双边因素和时间趋势因素；第二，借鉴Olivero&Yotov(2012)的做法，引入进口方-时间固定效应和出口方-时间固定效应，用以控制难以直接观测的进、出口方的时变因素；第三，借鉴Fugazza&Hoffmann(2017)的做法，引入出口方-时间固定效应、进口方-时间固定效应和时间固定效应；第四，借鉴Baltagietal.(2003)的做法，引入进口方-时间固定效应(IMFE)、出口方-时间固定效应(EXFE)和进出口方交互固定效应(IMEX)，以此控制难以直接观测的不随时间变化双边因素。根据表3可知，无论是何种固定效应组合，海运连通性的符号及显著性并未发生显著变化，表明基准结果是可靠的。其次，从反向因果关系来看，国际航运是国际贸易的派生需求，而国际贸易发展也促进了国际海运市场繁荣(佟家栋、李胜旗，2014)；同时国际贸易依靠规模经济效应和网络效应，可增强海运连通性(邱志萍、刘镇，2021)。因此，本文将通过工具变量法克服反向因果问题，借助TSLS方法实现。参考Fisman&Sevensson(2007)的思路，本文采用贸易双方所在地区组-时间的均值作为工具变量。此时，海运连通性SC可分解为两个部分SC=SCA+SCD，即贸易双方所在地区组-时间的海运连通性均值SCA和其与地区组一时间的均值的差异SCD两部分③。此类分解方式促使贸易双方的海运连通性非观测因素只与SCD相关，SCA显然与海运连通性SC相关，但与扰动项不相关，满足IV外生性要求。该工具变量的合理性在于：(1)相关性方面，处于同一个地理区域的经济体通常拥有相似(近)的地理特征、外部环境以及经济发展水平，因而它们的港口建设和国际海运可达性方面也较为接近。因此，样本经济体之间双边海运与经济体所在地区之间整体的海运连通性的均值高度相关，满足IV的相关性要求。 (2)外生性方面，地区层面之间的整体海运连通性水平决定着区内某经济体的海运状况，但与每个经济体自身及其之间不可观测的因素无关，进而难以直接影响样本经济体之间的贸易活动。此外，目前也尚无研究表明，地区层面之间的海运联通性状况会直接影响经济体层面之间的贸易活动，因此该工具变量满足外生性要求，故该工具变量的选取具有一定的合理性。由表3第(5)列显示，Durbin-Wu-Hausman(D-W-H)内生性检验结果在1%的显著性水平上拒绝内生变量是外生的原假设。此时，最小特征值统计量为37507.17，远大于Wald检验在10%水平上的临界值(16.38)；Kleibergen-PaaprkLM检验强烈拒绝工具变量识别不足的原假设，Kleibergen-PaapWaldrkF统计量为6819.645，远大于Stock-Yogo检验中10%水平的临界值(16.38)，拒绝“工具变量是弱识别”的原假设，因此工具变量与海运连通性有较强的相关性。此时，海运连通性始终显著为正 (0.479)，表明克服内生性问题后命题1仍成立。(三)异质性检验与分析1.双边贸易主体差异。本文通过区分贸易双方中是否有一方为中国大陆或“一带一路”沿线国家样本，考察不同贸易主体下海运连通性的贸易效应差异。首先，本文构建双方中任意一方是否为中国的虚拟变量CHN，将CHN及其与海运连通性交互项引入基准模型中进行估计，结果报告于表4第(1)列。可见，CHN与海运连通性的交互项在5%统计水平上显著为正(0.410)，表明相比其他样本经济体，海运连通性对中国进出口增长效应明显更大。中国海运连通性水平整体有所上升，同时逐渐占据了全球班轮航运网络中的核心领导地位，具有较强的影响力(邱志萍、刘镇，2021)。因此，提升双边海运连通性水平对促进中国外贸增长具有重要的现实意义。接下来，借鉴邱志萍等(2021)的做法，匹配得到39个“一带一路”沿线经济体。构建双方是否均为“一带一路”沿线国家样本虚拟变量(BR)，将BR及其与海运连通性变量的交互项引入基准模型进行估计，结果报告于表4第(2)列。由此可见，BR及其与海运连通性交互项均在1%统计水平上显著为正(1.058和0.770)，说明相比非沿线样本，全球海运连通性对沿线内双边贸易的促进作用明显更大。该结论为解释“一带一路”沿线贸易增长问题提供了新的经验证据，也凸显了海运连通性在沿线贸易中的重要性。2.双边经济发展差异。借鉴林僖、鲍晓华(2018)的做法，采用双边人均GDP对数绝对差值的乘积度量双边经济发展水平差异PGDPD。接着，将PGDPD及其与海运连通性的交互项引入模型中进行估计，得到表4第(3)列结果。可见，双边经济差异与海运连通性的交互项显著为负(-0.072)，表明双边经济发展差距越小，海运连通性的出口增长效应就越大。此外，双边经济差异显著为负(-0.296)，这也印证了需求相似理论，即双边收入水平越接近，商品需求结构越相似，越有利于增进双边贸易。3.双边贸易环境差异。本文采用美国传统基金会发布的贸易自由度来测算贸易环境，利用双方贸易自由度对数的绝对差值表示双边贸易自由度差异TFD，并将TFD及其与海运连通性的交互项引人模型中进行估计。根据表4第(4)列可知，TFD及其与海运连通性的交互项显著为负(-1.619和-0.847)，表明双边贸易环境差异越小，海运连通性的出口促进效应越大。4.双边港口环境差异。港口作为商品跨境贸易与运输的重要平台，其基础设施质量和通关效率影响着港口绩效与贸易竞争力。双边港口拥有优质的基础设施质量，意味着能够通过海运的规模经济效应和提高港口运营绩效，进而降低运输成本(Wilmsmeier，2014)。鉴于此，本文将实证检验双边港口环境差异下海运连通性的出口效应，其中港口环境由历年各经济体港口基础设施质量与跨境贸易的几何平均计算得来④。类似地，本文采用双方港口环境对数的绝对差值的乘积表示双边港口环境差异PED，将PED及其与海运连通性的交互项纳入模型中进行估计，结果报告于表4第(5)列。结果显示：PED及其与海运连通性交互项显著为负(-0.573和-0.063)，说明双边港口环境差异越小，海运连通性的出口增长效应就越大。事实上，积极发展对接国际市场所需的软硬件设施，有助于克服因地理距离远导致的连通性水平低问题，吸引更多船运公司停靠和提升海运服务竞争力(UNCTAD，2016)。同时，海港口岸运营效率的不断提高，也有利于实现贸易便利化(刘镇等，2018)。因此，加强港口设施建设和提升口岸效率对于实现海运连通性的出口增长具有重要的实践意义。(四)传导机制检验与分析前文理论分析表明，贸易成本和市场引力是实现海运连通性出口增长效应的两条重要机制。因此，本文将贸易成本和市场引力的对数形式，以及它们与海运连通性的交互项逐步纳入至基准模型中进行回归分析，结果报告于表5第(1)~(4)列。据此可知，海运连通性始终显著为正，市场引力及其与海运连通性的交互项均显著为正 (分别为0.304和0.194)，而贸易成本及其与海运连通性的交互项则显著为负(分别为-2.762和-0.959)。这说明全球海运连通性将通过降低双边贸易成本和增强双边市场引力来实现出口增长，进而验证了前文假设2。可见，全球海运连通性能够有效压缩时空距离，不仅改变了贸易成本结构和降低了贸易成本，而且为开拓新市场和强化双边市场吸引力提供可能，进而驱动出口增长。五、研究结论与政策讨论基于联合国2006~2020年LSBCI数据，本文从理论和实证两个层面考察海运连通性的出口贸易效应及作用机制。研究结论主要有：第一，尽管样本期内全球和中国海运连通性水平均有所增长，但中国海运连通性水平明显更高且都存在明显的地区差异，同时2020年均出现不同程度的下降；第二，海运连通性将显著促进出口额增长，该结论在考虑了贸易零值、动态时序特征和内生性问题后依然成立；第三，海运连通性的出口促进效应随双边人均收入差异、贸易自由度差异和港口环境差异的不断缩小而有所增大，对中国大陆和“一带一路”沿线区域内出口额增长的促进作用更为明显；第四，海运连通性通过降低贸易成本和增强市场引力来促进出口额增长。本文聚焦海运连通性视角，揭示了国际海运在国际贸易增长中的作用及其影响机制，为理解国际贸易增长提供新的经验证据，兼具重要的理论意义和实践意义。因此，在对国际贸易的研究中，不应忽视国际海运因素的作用，否则可能降低引力模型对出口行为的解释力，所得估计结果也将存在一定的偏差。同时，海运连通性能够有效降低贸易成本和增强市场引力，进而实现出口增长，这凸显了贸易成本与市场吸引力在国际贸易中的重要性。特别地，双边经贸环境和港口环境差异越小，海运连通性引致的出口额增长效应越大，这进一步表明经济差距、自由便利的贸易环境和高效高质的海港环境有助于扩大海运连通性的出口增长效应。OECD和WTO的2015年度贸易援助调查结果显示，62个发展中国家有近九成国家认识到贸易成本的重要性，但仅有六成国家将其写入贸易发展战略，仅有三分之一的国家将其写入基础设施战略 (UNCTAD，2016)。鉴于此，需要建立系统的贸易发展战略，全面认识国际海运在国际贸易中的作用，推进贸易自由化便利化建设进程，对接国际标准建设一流的港口基础设施和优化通关程序，进而增强自身国际竞争力。对于中国而言，沿海地区港口承担着绝大部分的跨国商品贸易，毫无疑问国际海运及其连通性在中国对外贸易发展中有着举足轻重的作用。因此，本文提出如下三点建议：第一，应继续加强对外国际海运互联互通建设与合作，增进对外海运连通与联系，着力打造国际海运枢纽中心，提升其在全球班轮航运网络中的地位与影响力；第二，对接国际标准与服务要求，积极推进海港数字化网络化的基础设施建设，优化海港通关程序和提升船舶挂靠效率，为提升海运服务与连通性水平提供保障；第三，建立多元化高质量高效率的国际海运服务体系，积极优化海运航线布局和提升海运服务质量，积极推进海洋强国、海运强国和贸易强国三大战略建设。注释：①详情可参见UNCTAD网站：/en/pages/newsdetails.aspx?OriginalVersionID=2258.②囿于篇幅限制，控制变量回归结果未展示。如有需要，