新中国成立初期成阿公路修筑与现代民族国家构建

新中国成立初期成阿公路修筑与现代民族国家构建以《岷江报》《筑路报》相关报道为线索（1951~1955）

一研究背景杜赞奇（PrasenjitDuara）曾指出，民族国家是具有明确疆界的政治体制，其中代表民族-人民（thenation-people）的主权国家不断扩展自己的角色和权力。[1]要实现民族国家构建的目标不可能一蹴而就，诚如本尼迪克特·安德森（BenedictAnderson）所观察到的，民族国家的构建是一个系统工程，须经由大众传播媒介、教育体系、行政管制等手段，甚至是民族主义意识形态的灌输。[2]学界广泛认识到，清季民国以来中国开始或者加速了现代民族国家的构建历程。比如，马戎考察了中国传统的政治、文化体系如何转型，以及知识阶层如何利用传统来重建现代的“民族”“祖国”“爱国主义”等观念和制度。[3]当然，我们也需要留意中国现代民族国家构建的长时段背景。譬如，孔飞力（PhilipKuhn）曾阐述中国现代民族国家与旧帝国之下社会的深层联系。[4]葛兆光注意到，自宋代起中国既具有传统帝国式国家特色，又具有一些很接近近代民族国家的意味，因此中国民族国家的空间性和主体性并不一定与西方的“近代性”相吻合。[5]整体而论，现代民族国家在中国的构建是相对晚近的现象，而犹如水波泛起的层层涟漪，现代民族国家构建在族群边缘区域的实施更为滞后。其缘由无疑是复杂的，或者也可简单归结为传统时期国家对于边疆地区控制的相对松散。回过头来需要思考的是，现代国家透过哪些行动才能实现基层政权的建立、政治经济机制的运转、思想观念的灌输？或许我们能够立即想到的是军事行为、民族政策、现代教育、跨族群移民等。就本文所关注的川西北区域，即今日大致的阿坝藏族羌族自治州而论，20世纪上半叶就有官方与学术机构合力推动的边政、民族调查研究，[6]也有民族资本家与地方上层人物合作下的资源开发。[7]这些政治、经济、文化行为都在一定层面上拉近了川西北民族地区与国家的距离，不过，囿于国力、技术等条件，其规模与深度均较为有限。作为历史脉络的赓续，20世纪50年代以来，国家力量向川西北地区的下沉实现了质的飞跃，而最为显著的表征莫过于1951～1955年成阿公路的修筑。我们注意到，修筑现代公路的技术能力、少数民族参与公路的修筑、纵贯雪山草地的公路实体，这些现实均助推国家政权向高原深处建立。反过来，基层政权的愈发稳固又保证了公路修建的进度。假若说修筑成阿公路的行为本身，就伴随公路的延伸而昭示新的政权、新的交通与生活方式的到来，那么，这一时段内的两份报纸《岷江报》《筑路报》就更是透过大量文本编纂而描述、修饰、阐释了成阿公路的民族国家意涵。[8]下文将简要勾勒成阿公路修建历程，在此基础上，从上述两份报纸中甄选出一些故事、关键意象、反复出现的词汇等，继而考察特定时空下的公路修筑与现代民族国家建构的紧密关联。二成阿公路修筑概况1950年12月，西南军政委川西行署交通厅公路局“灌茂公路工程处”成立，具体负责修建灌县至茂县公路。1951年初，驻四川省新都县原西南军政大学川西分校的七个队近千名学员，奉命改编为“川西军区教导一团”，执行灌茂公路修筑任务。1952年3月，交通部核准投资修建成（都）阿（坝）公路。正在灌县至汶川一线施工的“灌茂公路工程处”随即调整任务，负责起成阿路公路的建设。1952年7月，灌县至汶川段73公里建成。1952年12月，汶川至理县段51公里建成。[9]1953年初，成阿公路开始向川西北藏区腹地延伸，“成阿公路筑路指挥部”组织军工、民工、劳改队（属四川省公安厅劳改局筑路工程处管理），共同承担理县至海子山段219公里公路的修建任务，并于1954年2月完工。1954年4月，成立成阿公路工程处，隶属四川省交通厅公路局、茂县地委、茂县军分区，以军分区领导为主，负责海子山至阿坝县城段108公里公路的修建，至1955年11月完工。成阿公路翻越崇山峻岭，大部分路段处于高寒山区，全线平均海拔在2000米以上，最后二百多公里平均海拔在3500米以上，其中鹧鸪山海拔4132米，查真梁子海拔3910米，海子山海拔3986米，阿依拉山海拔3940米。施工任务艰巨、条件艰险、事故不断，不少筑路人员为之付出了宝贵的生命。譬如1953年7月1日中午，解放军四川省公安总队二四团二营六连正在理县米亚罗八角碉口路段施工，山体突然大面积垮塌，该连10名战士被塌方在顷刻间覆埋，壮烈牺牲，其中年纪最小的战士仅19岁，同时造成轻重伤11人。据不完全统计，在成阿路的修筑施工中，共有191名筑路人员牺牲。[10]上文记述了一连串关于成阿公路修筑进度的时间点，与之相伴的是新的基层政权在川西北地区的逐步建立与巩固。1950年初，人民解放军向川西北地区进军，2月在茂县成立川西人民行政公署茂县专区专员公署，9月控制了原四川省十六专区（专员公署设于茂县凤仪镇）所属的茂县、汶川、理县、松潘、懋功、靖化等6县。1952年7月，解放军发动黑水战役，并迅速取得胜利。1952年12月，四川省藏族自治区建立，区府驻茂县。1953年3月至5月解放军进军草地，控制了川西北草地。1955年12月，四川省藏族自治区改名为阿坝藏族自治州，州府扼守进入草地的门户刷经寺。三“以往没见过汽车”：新生政权的力量展示场域1953年3月初，成阿公路汶川县至理县段刚刚贯通，理县龙窝寨小学的王光明小朋友难掩兴奋之情。他给修筑成阿公路的民工写信说：“在反动派统治时候，莫说是汽车，就是修路也没有见过。解放了，毛主席为了改善我们少数民族的生活，才派民工叔叔来修路。”[11]时隔不到两个月，理县立列寨小学的羌族小朋友宋巧花、陶先第、查先第，利用“五一节”假期忙着砍柴、割草，准备出售柴草来扯布做花裙。她们憧憬即将到来的儿童节，届时要穿着新的花裙子，上街看汽车。[12]1955年9月下旬，成阿公路终于修筑到了川西北草地的重要节点查理寺。9月30日下午，塔洼部落的藏胞朗罗正赶着一群牦牛牧归，这时两辆吉普车沿着新修好的公路开了过来，牛群受汽车马达声的惊吓而四散逃开。朗罗顾不得吆喝牛群，她“盯着汽车细细地看，很久不忍离去”。次日是国庆节，清晨两辆大卡车开到了查理寺，当地藏胞都跑来观看。不仅如此，在安曲工作委员会藏族干部力肘的率领下，80多个藏胞坐上了卡车。“汽车在草原上飞跑，藏胞们在车上不断地欢呼——这是他们第一次坐汽车。”[13]《岷江报》的不少报道都蕴含着类似的叙事模式，“从无到有”“从旧到新”这样的二元对立关系贯穿其间。作为新生事物的公路、汽车、花裙子、筑路民工、藏族干部、儿童节、国庆节等，均是新的时代条件下的产物，而带来这一切变化的就是新的国家政权。20世纪50年代初的川西北高原上，热火朝天的筑路工地、平整的公路、飞驰的汽车，是交通条件的改善，更塑造出新中国强大力量的理想图景。四宏大时空叙事下的筑路故事现在看来时，成阿公路修筑与现代民族国家构建的关联性几乎是毋庸置疑的。不过，在当时的历史场景下，要将偏僻的川西高原上的修路行为与民族、国家流畅地联系起来，的确需要些巧思。《岷江报》《筑路报》的编辑、作者，尽可能将微观区域内的公路修筑融入宏大的国内、国际场景中。1953年1月，成阿公路筑路民工二支队二大队二中队，给稍早前在朝鲜战场上牺牲的黄继光的母亲写了一封饱含深情的慰问信，兹节录如下。亲爱的黄妈妈：当我们听到你的儿子黄继光同志，为了保卫祖国和全世界人民的安全，在朝鲜战场上英勇牺牲的消息后，我们非常感动。我们一百多个同志，都表示要坚决向你的儿子学习，学习他那种高度的爱国主义和国际主义精神，努力工作，克服一切困难，争取早日修好成阿公路，把我们祖国建设得更好，还要用实际行动加强抗美援朝，支援志愿军。[14]在短短的百余字的书信中，多次出现“祖国”“爱国”字眼。黄继光为了祖国牺牲了性命，筑路民工何尝不是舍弃小家而建设祖国边区呢？这样说来，抗美援朝与修筑成阿公路都闪烁着意义非凡的爱国主义光芒。1953年5月初，成阿公路一支队四大队二十一中队来到了理县洪水沟。他们见到当地到处是人粪、马屎、垃圾堆得如同小山，阴沟淤塞不通，粪坑里的尿水装满了，流得到处都是，太阳一出来，蒸发的四处都是臭味。全中队认识到卫生的重要性，就立即着手打扫和整顿。中队的厨房紧邻一座厕所，他们就动员老乡掩埋了厕所，还疏通了阴沟，清除了人畜粪便。不仅如此，该中队还成立了卫生委员会、爱国卫生宣传组，借此向当地老乡、过路民工、行商宣讲卫生的重要性。洪水沟的爱国卫生运动搞得有声有色，“感动得当地七十多岁的藏族吴大娘说：‘你们一来，洪水沟好像亮多了！’”[15]杨念群曾论及，朝鲜战争期间中国的卫生防疫运动从单纯的反对“细菌战”转型为常规化的“爱国卫生运动”，而这一过程实现了从情感激励型的国家民族主义形式向与日常生活节奏密切相关的常规性卫生运动的切换。[16]当然，内地推进爱国卫生运动时，主要依托卫生行政部门、医护工作者、广大的群众。相比之下，20世纪50年代初的川西北高原上，新的各级基层政权以军事、政治工作为重心，尚无力开展卫生防疫工作。这一时段的成阿公路筑路队伍几乎就是一个不断向高原纵深移动的政府，义不容辞地承担了包括爱国卫生运动在内的职责。事实也是如此，到1953年7月成阿公路筑路队伍的爱国卫生运动愈发专业化。比如养路大队二中队二分队的卫生员牟世龙在理县甘溪地方主动与农会配合，既宣传爱国卫生运动，又编订了卫生检查制度，在他的努力工作下，“羌族老乡也讲究卫生了”。又如一支队二十一中队的卫生员谢道芬在一个大雨滂沱的早上来到大队部为患癫痫病的藏族民工亚木畅做治疗。再如三支队三营十连的付友培、一支队一大队五中队的谭安皖、一支队四大队二十中队的余光辉等卫生员，经常给病人洗衣服、端开水、煮病号饭、背重伤病人大小便。[17]安德森曾讲到，报纸为重现民族这种想象的共同体提供了技术上的手段，编辑将同一版面上多个独立事件并列在一起，从而制造出它们之间的关联性。[18]我们随机翻阅一张《岷江报》，譬如1954年7月13日的第1版安排了如下几篇报道：《周总理离开北京前往日内瓦》《新建重庆电力厂全部移交生产》《全区各族干部开始学习宪法草案》《成阿公路上的骡马一中队》。如此，北京、日内瓦、重庆、四川藏族自治区等国内外、区域内外的地名与事件，奇妙地与成阿公路连接在了一起。读者几乎可以想象，周恩来总理踏出飞机舱门与迎接者挥手致意的时候，正有一支藏族运输队在骡马铃铛清脆的响声中唱着山歌前行。五公路修筑与意象建构周永明以汉藏公路为中心，论述了“路学”研究的生产、使用、建构和消费四个视角，其中生产与建构是关系密切的一对“坐标”。[19]就成阿公路而言，修筑或者生产的同时，这条道路就被赋予了象征层面的多样意象，而且这些意象往往服务于构建现代民族国家的目标。1953年5月15日，成阿公路筑路一支队一大队二中队在理县一颗印地方举办文娱晚会。晚会即将开始的时候，“山上的少数兄弟民族们，打着火把，四面八方地向一颗印围拢来。”节目一个接着一个，歌声、掌声、欢呼声、锣鼓声，不绝于耳。“在大伙的热烈欢迎下，少数兄弟民族姐妹们给我们唱了他（她）们自己优美的歌子。大家更兴奋啦！都自动地唱起了‘团结就是力量’。”[20]跟上述故事一样，在《岷江报》《筑路报》涉及成阿公路的报道中，“兄弟民族”是出现特别频繁的词汇，换言之，“民族团结之路”是修筑公路者最意欲建构的意象之一。如下的一则小唱更是直抒胸臆：成阿公路长又宽，越过万水和千山，红花开在绿叶上，成都阿坝要相连。十五月亮圆又圆，高山寨子接平原，藏族羌族和汉族，弟兄携手齐向前。……藏族羌族同胞们，热烈支援和慰问，团结犹如亲兄弟，友爱好比一家人。[21]如果说民族团结是修筑成阿公路过程中的主旋律，那么修筑者尝试建构该公路的形象不止于此。比如将修筑公路隐喻为“翻身的利器”，修筑者创作的一首歌曲如是表述：“千年的岩石翻了身，挡路的古树斩断根，锄头快快挖，铁锤用力打，我们的公路呀嗨！一直到阿坝。要把公路修得宽又平，汽车跑得稳，运进百货与机器，藏胞的生活得改善。”[22]充满激情的歌词留下了时代的烙印，诸如“翻身”“斩断根”“锄头”“铁锤”等包含革命气质的辞藻，将势不可挡的公路延伸与翻身做主人的藏族同胞连接在了一起。赫尔曼·鲍辛格（HermannBausinger）在谈及技术的魔力话题时指出，技术事实往往证实了从前已经普遍被相信的东西，也把从前曾是梦幻和神话的东西放入了真实的外在世界。[23]作为当时新生事物与先进技术的代表，蜿蜒在鹧鸪山间的成阿公路，让修筑者不由自主地将之比喻为龙：高高的鹧鸪山，耸立在云间，仰头也难望山顶，飞雪六月天。巍巍的鹧鸪山，交通被它拦，羊肠小道盘山转，丛草铺满一山，鹧鸪崖高坡又陡，爬山真是难。春雷震天响，解放军来到鹧鸪山，半山腰上搭帐篷，战斗在云雾中，就凭英雄两只手，拿起了铁镐要把路修通。……看哪！悬岩峭壁上显出平地，鹧鸪山腰出现了路，公路好似一条龙，弯弯曲曲修上山，我们是筑路英雄，我们是开路先锋！[24]在修筑成阿公路的过程中，修筑翻越海拔4000余米鹧鸪山的盘山公路尤为艰辛，军工、民工、技术人员等为此付出了极大的牺牲与努力，最终实现了从羊肠小道到现代公路的转换。上文所引用的诗歌中，龙的意象建构并非盘山公路的生动写照，也不仅是把神话中的龙嵌入在现实世界里。诗歌将解放军表述为筑路英雄、开路先锋，也就是说，筑路者以超出常人的能力在川西北高原创造了这条巨龙，在这样的语境下读者不难意会到龙所呈现出的现代国家的强大能量。六黑水藏胞的筑路事迹报道：“化生为熟”的技术1954年6月中旬的一天，时任四川省藏族自治区人民政府副秘书长的苏永和，代表自治区人民政府各位首长亲自在下壤口（今红原县壤口乡境内）慰问成阿公路藏族筑路民工。慰问中，苏永和副秘书长表扬了藏族民工在筑路中努力钻研技术、积极工作的精神，号召大家今后要遵守劳动纪律，争取当筑路模范。苏永和还给藏族筑路民工赠送了礼物，并与大家联欢。藏族筑路民工纷纷表态，只有早日把公路修好，才能发展我们少数民族的政治、经济和文化。[25]随后的《岷江报》开始了更高密度的藏族筑路民工先进事迹的报道，而其中的“藏族筑路民工”又主要来自黑水地区。据本文的不完全统计，在1954年7月22日至1955年7月5日近一年的时间里，《岷江报》有12篇讲述黑水藏族筑路民工先进事迹的专题报道。此前的《岷江报》《筑路报》虽也在积极报道羌族、藏族民众支援成阿公路修筑的事迹，不过没有如此频繁，亦没有专注某一特定地方的少数民族。实际上，成阿公路并没有途经黑水地区，那么黑水藏族支持成阿公路修筑的热情来自哪里？或者换个角度思考，为什么《岷江报》要塑造黑水藏族筑路民工的先进形象？我们把时间拉回到1952年9月18日，这一天，中国人民解放军西南军区批复川西军区和“黑水前线指挥部”，电文节录如下：……（四）“前指”仍保留，继续由郭、张、唐统一指挥，留该区部队及茂县军分区，执行如下任务：1.利用军事上的大胜利，大力开展政治争取，组织现有部队发动、结合少数民族继续清剿，务使坚决彻底肃清残匪，不使一个漏网。……3.协同四川省政府交通厅，勘测汶川至阿坝段公路，并组织可能参加的部队配合，争取今年能部分施工，为明春修路准备好各种有利条件，必须认识此一公路的修通，对巩固我们的胜利，在军事上、政治上、经济上全面开展整个川西地区的工作，配合西北军区解决川甘青边地区问题，都有极为重大意义。故必须重视这件工作。[26]从1952年6月下旬解放军成立“黑水前线指挥部”到9月13日黑水大头人苏永和投诚，[27]前后不足3个月即取得黑水战役的胜利。然而，错综复杂的黑水问题却在较长的历史时期中一直存在着。清乾隆时期的保县所属辖区划分为里、寨、窝、番、土司辖地等多种类型，黑水河流域被笼统归为“后番”，[28]反映出国家对该区域及其族群的松散控制与模糊认知。清末民国时期的黑水及其周边地区局势极其混乱，梭磨土司绝嗣、[29]头人林立、[30]四川军阀插手黑水事务，[31]这些纷争又如乱麻般交织在一起。到1951～1952年，在乱局中脱颖而出的麻窝头人苏永和，与进入川西北的国民党残部暧昧不清，由此导致了武力解决黑水问题的战事。正如电文所透露的，包括黑水在内的川西北、川甘青结合地区历史上遗留下来的，或现实存在的问题是综合性的。军事上的胜利是至关重要的，然而要维持黑水地区的长久稳定，要让当地各族群认同新的政权，的确需要政治上、经济上的工作。基于这样的考虑，修筑成阿公路可以巩固胜利果实，更重要的是要让当地藏胞参与其中，如此，黑水藏族筑路民工能够见识到国家不同以往的决心和能力，也可以促使他们对国家的陌生感转化为熟悉感。当然，要达成这一目标，需要做许多“技术性”的工作，新生的四川藏族自治区政府很快就以黑水藏胞修筑成阿公路为契机，塑造他们积极支援的形象，譬如被成阿公路筑路指挥部评为甲等筑路模范的罗尔机谋就是其中的典型。时年19岁的罗尔机谋是黑水藏族人，他于1954年4月参加修筑成阿公路。在领导的教育下，他认识到修公路是为了少数民族自己的幸福。他所在的分队全部是藏族民工，一开始他们都只会凭力气盲目的干，工程质量和工效都极低。在军工、汉族民工的教授下，他们很快就提高工效，罗尔机谋甚至“建议把砂倒成距离一公尺的‘品’字形，增快了把砂扒平的速度，工效提高了四倍。”分队中爱和别人打架、偷懒不做工的阿娃西，在罗尔机谋的耐心说服和实际工作带动下，也积极工作了。罗尔机谋牢牢记住了分队长的话：“工具是国家的财产，要很好爱护。”罗尔机谋经常擦拭工具，修补背筐、土簸箕，他所在的分队为国家节约了一笔财富。在学习中，罗尔机谋养成了爱卫生的习惯，他坚持每天都洗脸洗脚，还对其他藏族筑路民工说：“要爱卫生，不然容易生病，生了病，就会影响修路。千百万双眼睛在看着我们，等待我们，希望我们早日把路修通哩。”[32]黑水藏族筑路民工罗尔机谋几近完美，他就是理想中的少数民族劳动模范：觉悟高、讲大局、学习能力强、有创造性、爱护国家财产、自觉维护民族团结、讲究卫生的新生代藏族。《岷江报》密集报道的黑水藏族民工筑路事迹，营造了少数民族积极参与现代民族国家建设的氛围，更要在这样的气氛烘托下真正地将往昔的“后番”转化为新中国的少数民族同胞。七修筑公路的磋商意味：少数民族精英的表态与表率1953年4月1日《岷江报》刊载了一则读者来信，反映成阿公路汶理段筑路民工将通化地方的一块麦田挖掉了，通化余乡长向筑路支队交涉情况时，竟遭遇冷漠态度。来信又说，就在同一个地方，当地民众已于1952年修了一条长约六十丈的水沟，筑路民工却将水沟的石料拆去三分之一，用于修筑路基。来信还讲到，下庄（今汶川县克枯乡下庄村）附近的一块空田内，被筑路民工挖三四个五六尺深的大坑，当地老乡无力将之填平。[33]很快地，成阿公路延伸至理县杂谷脑附近，这里是一个热闹的市镇。一支队的部分民工经常无故旷工，装病耍赖，大吃大喝，吃酒发疯，工作中不爱护国家财产。最恶劣的一天，某中队竟有28人私自跑到杂谷脑吃酒玩耍，他们更向队部扬言：“你们不放假，我们自己放假。”仅以1953年4月为例，某中队168人应做工20天半，累积旷工128天。一旦逢假日，杂谷脑的酒馆茶馆更是坐满了筑路民工，他们吃喝划拳，没钱就赊账。某两个中队的386人，欠账的有130多人，甚至有人欠着1952年的老账。尤为严重的是，有民工吃醉了就骂人打人，并在商店、茶馆寻衅滋事，在群众中造成了极不好的影响。有的老乡气愤地说：“什么工人，简直是二流子。”[34]上述两则成阿公路修筑中的负面报道，在《岷江报》《筑路报》中颇为罕见，却在一个侧面上反映出，成阿公路的延伸面临诸多困难，甚至是阻力。复杂的地质地貌、高原的极端天气、简易的筑路工具等客观困难自不消说，还须协调筑路队伍与沿途民众的利益冲突，加之筑路民工内部不同地区、族群、文化背景的差异，要使他们对修路意义的认识快速提升到建设现代民族国家的层面，实属不易。作为应对的策略，一方面，来自基层的筑路模范在不断地被塑造和宣传，另一方面，少数民族精英或自发或受邀，通过恰当的言行表达他们对修筑成阿公路的积极态度。事实上，20世纪50年代初，来自川西高原上的少数民族精英层次更为多样了。1953年3月20日，从茂县水西村走出的羌族老红军、时任西藏军区后方部队参谋长的何雨农，回到家乡探望母亲。这天他从成都出发，“安安稳稳的坐着汽车，行走在路基非常平坦的成阿公路上”，一路上见到了藏族自治区的新气象。何雨农不无感慨地说：“为什么藏族自治区会建设得这么快、这么好呢？这是因为我们党有各族广大的群众，我们的党和群众有血和肉一样的联系。”[35]何雨农来自羌族普通家庭，参加红军改变了他的生命轨迹，使他成为解放军的高级军官。上述报道特别刻画他回家所使用的新式交通方式，再以他的所见、所闻、所述，呈现出四川藏区自治区的全新面貌。回家省亲的何雨农在家乡停留的时间毕竟短暂，一些四川藏族自治区籍的少数民族老红军则是修筑成阿公路的决策层，诸如羌族老红军苏新，修筑成阿公路期间他担任筑路指挥部副司令员、阿坝自治区人民政府副主席。如果说藏族、羌族老红军是资深的少数民族精英，那么20世纪50年代初，国家培养的新生代少数民族知识分子、干部都无不为成阿公路的不断推进而欢欣鼓舞。比如1955年1月四川藏族自治区成立两周年之际，远在首都北京学习的本区学员向自治区人民政府发来贺信。学员们特别提及：“不久的将来，成阿公路全线通车了，它将给我们山区带来更大的繁荣，给各族人民带来更大的幸福。”[36]这一时期，少数民族精英还来自以往的土司、土官、活佛、守备、头人。在新的历史条件下，经过中国共产党的民族政策的贯彻落实，他们多数已成为自治区的各级干部。虽然这类人士的地位大不如前，角色亦发生了根本转变，不过，他们对于区域社会的影响力依旧不可忽视，新生的自治区政府对此有清醒的认识。每当成阿公路取得重要进展之时，《岷江报》《筑路报》就会刊发索观瀛、华尔功成烈、苏永和、卓苍·昂旺格勒、杨绳武等人士的祝贺言辞。[37]或者，每至自治区的重要会议、庆典的时候，上述人士的发言也会专门述及修筑成阿公路的非凡意义。1955年11月10日，成阿公路全线通车的典礼在四川省藏族自治区首府刷金寺隆重举行，自治区人民政府副主席索观瀛在庆典上讲了话，还亲自为彩车剪彩。[38]全国人大代表、自治区人民政府副主席华尔功成烈也表示，成阿公路全线通车是自治区各族人民的一件大喜事。通车后，“就会使我们少数民族地区和内地联结起来，加强物资交流，自治区的政治、经济和文化事业也会得到进一步的发展。现在我