城市道路与交通规划课件 （09）城市客货运交通规划-§1 城市公共交通规划

§1城市公共交通规划§2城市自行车交通规划§3城市步行交通规划§4城市货运交通规划城市客货运交通规划§1.1概述

城市公共交通的概念及主要方式我国城市公共交通的特点优先发展公共交通的意义

公共交通的运载能力§1.2城市公共交通系统规划城市公共交通规划的目标与原则公共交通线网规划公共交通场站规划公共交通线网规划的评价§1城市公共交通规划§1.1概述一、城市公共交通的概念及主要方式城市公共交通的定义：城市公共交通，指在城市及其所辖区域范围内供公众出行乘用的各种客运交通方式的总称。从广义上讲，城市公共交通包括了公共汽车、有轨电车、无轨电车、地铁、轻轨、出租汽车、轮渡、缆车等多种空间的、地面的、地下的方式。但是一般情况下，主要指以下几种：常规公交——适于客流不大的中短距离地铁——适于客流非常集中的中长距离轻轨——一种在有轨电车基础上革新而成的新兴交通工具，如广州、成都、青岛、鞍山等城市均规划了轻轨线路。城市公共交通的作用：以运营服务为中心，为乘客提供安全、迅速、方便、准点、舒适、经济的运输服务，最大限度地节省社会时间，满足城市生产、社会发展和人民劳动与生活的需要。城市公共交通规划是城市交通规划的重要内容，要在调查研究城市交通现状的基础上，根据城市总体规划确定的人口规模、土地利用、城市道路系统、规划年限和社会经济发展以及城市公共交通建设的承受能力等方面的资料，合理地确定城市客运交通结构、预测公共交通客运量、客运周转量、客流的时间分布和空间分布、布置公共交通线路网络、确定公共交通车种及车辆数、安排公共交通枢纽以及公共交通场站设施用地。二、我国城市公共交通的特点1.高峰时段公交车辆十分拥挤，载客率一般高于80%，有的高达120%，平峰时段流动人口出行、弹性出行增加，公共交通负担仍然很重；2.公交出行半径增加，尤其是大城市，有相当部分的出行难以直达，公交换乘成为关键问题；3.某些区域出行过分集中，常规公交难以胜任；4.常规公交缺乏交通政策、交通规划的保护，缺乏资金投入，车辆老化严重，准点率难以保证；5.城市近中期内公共交通突出的矛盾是：公交客运能力的供应与乘客的出行需求的矛盾，在高峰时间供应远低于需求；从长远看，矛盾将转化为客运量供求矛盾以及服务质量较低与人们多层次需求之间的矛盾。尤其后者更为突出，公交方式迫切需要改革。居民出行特征居民人均出行次数：人均出行约2-3次／人日。常住人口出行次数中，上下班出行约70％左右，学生上下学出行约占20％左右，其他出行约占10％左右。居民出行时间分布：夏季昼长，人流和客流分散，冬季昼短，活动时间较为集中；在一周中，周末下午和周一早上的负荷较为集中；在一天中，早高峰一般要大于晚高峰的负荷，早高峰小时的客流量常占全日客流量的14％—20％，以工作客流为主。线路高峰小时客流量占全日客流量的20％以上。步行范围和乘车活动范围：居民出行到某一地点，如果步行或乘车所花的时间相等，则在这段时间内所达到的距离称为步行范围。在这个范围内，通常是步行的，因为既省钱又省时。根据调查，在城市居民各类不同出行交通方式中，近距离的步行交通约占出行次数的25％-40％。远距离的乘车交通约占出行次数的60％-75％。出行距离与使用交通工具的关系：居民出行在步行范围内(即15min或lkm以内)基本上是不乘车的；在3-4km范围内，骑车比乘公交车更省时间；4km以上乘车比例增大。三、优先发展公共交通的意义1、优先发展公共交通的作用公共交通对合理利用稀缺资源，促进城市的集约化发展具有积极的作用，从我国的具体国情出发，优先发展公共交通具有十分重要的意义。2、技术服务性能比较与个体交通相比，公共交通的最大特点是运载能力大。公共交通因兼具容量较大、速度较高的特点，运输生产效率明显高于个体交通方式。公共交通的”门到门”的直达性能受到限制，灵活性较差。3、投资费用比较各种交通方式每公里交通设施的建设费用与所提供的运输能力之比：法国各种交通方式建设费用比较（1992年法郎）4、能源消耗比较各种交通方式的单位能耗相差很大。应发展节能型的汽车和节能的交通方式。几种交通工具单位能耗估计值（克当量石油／公里）5、环境影响比较交通对城市的环境污染主要有噪音和空气污染。载重汽车引起的振动、交通设施引起的景观破坏等。汽车尾气对空气污染的表现有：C02能诱发温室效应；CO容易引起人类心脏和呼吸系统的机能不全；铅、氮氧化物、硫化物等都对人体健康有很大的危害。公共汽车由于载客量大，噪音的社会费用约为小汽车的１／10，其空气污染也较小汽车轻得多。可见，发展公共交通对环境保护的意义也很重要6、空间占用不同的交通方式所需占用的空间大小差别很大。公共汽车的人均路面需要量最小，能有效地节省道路空间。我国土地资源稀缺，公共交通的发展对促进城市土地的高效利用具有十分重要的作用。各种交通方式的人均动态与静态空间消耗比较四、公共交通的运载能力以公共汽车为例，相关指标及计算程序如下：反映客运交通工具运客能力的是它的载客量和速度。1、单车额定载客量（m）额定载客量指车辆规定的客位总数，包括车内坐席数和有效站立面积上的站立人数。每平方米站立人数的定额反映车辆的服务水平，在较为理想状态下每平方米站立人数为5～6人，现行定额为8人/㎡。车辆满载系数全线平均满载系数全日平均满载系数高峰小时满载系数2、速度

公共汽车按固定线路作间断性运行，沿途需要停靠站点，其速度变化与一般道路上行使的其他车辆不同。通常描述公共汽车运行情况有三种速度：1）行驶速度2）运送速度运送速度是衡量乘客在车内消耗时间多少的重要指标，是公共交通规划的依据。3）运营速度运营速度是衡量客运效率、经营水平的重要指标。上述三种速度指标在各个城市不完全相同，并且在同一城市里，一年四季或一天的各小时里也有变化，影响的因素主要是：天气、街道交通和路线客流拥挤情况。3、单车生产率

单车生产率是指一辆车在单位时间（时、日、年）内所能完成的额定客运周转量。客运周转量——乘客在流动过程中的数量和距离的乘积，叫做客运周转量（单位：人公里）。

单车小时额定生产率实际上，公共交通车辆在路线运营时，不可能在整条路线上都满载，实际运行时的生产率受满载系数影响，即有效生产率。单车小时有效生产率单车日有效生产率4、线路上所需车辆数如果已知某线路日双向客运周转量则该路线所需车辆数高峰小时所需车辆数5、行车间隔时间和发车频率公共汽车是按一定的间隔时间发车，准时沿规定路线往返行驶的，这个时间间隔称为行车间隔时间（分钟），单位时间（小时）内按一定的行车间隔时间的发车次数称为发车频率（n）。非高峰小时，高峰小时，，最高可达夜间，为保证一定的行车间隔时间，需对用客运周转量算得的车数进行验算：如果验算出的行车间隔时间同规定的行车间隔时间相差较多，则应调整车数，保证正常的行车间隔时间。通常可借助选用不同大小的车型，来改变一辆车的生产率，从而来调整车数。决定公共交通路线上的行驶车辆数的两个条件：

1）能够完成客运任务；

2）能够按照一定的行车间隔时间在路线上运行。6、运载能力公共交通的运载能力（Ｕ）是指单位时间（ｈ）内沿路线一定方向（单向）所能运载乘客的数量：

发车频率n的限定条件：

1）

站点通行能力应保证，否则将会发生站点阻塞现象。2）n最大在路线通过的所有交叉口的通行能力允许范围之内。同时，高峰小时路线上的发车频率必须满足：

路线上所需配备的行驶车辆数为：路线上所需配备的车辆数为

γ为车辆利用率，通常γ＝90％左右。§1.2公共交通系统规划一、城市公共交通规划的目标与原则1、城市公共交通规划的目标：根据城市发展规模、用地布局和道路网规划，在客流预测的基础上，确定公共交通的系统结构，配置公共交通的车辆、线路网、换乘枢纽和站场设施等，是公共交通的客运能力满足城市高峰客流的需求。2、城市公共交通规划必须符合的原则1）适应并能促进城市和城市用地布局的发展；2）满足一定时期城市客运交通发展的需要，并留有余地；3）与城市其他客运方式相协调；4）与城市道路系统相协调；5）运行快捷、使用方便、高效、节能、经济。3、预测公共交通客运量（1）无论是搜集资料和处理资料、选择预测方法还是对预测模型和预测结果的分析和处理，都需要预测工作者主观的判断和灵活的处理。既没有统一的格式，也没有固定的方法，全靠预测工作者知识、经验和能力的充分发挥与灵活运用。

（2）定额分析法：通过对城市居民出行调查的分析，结合本城市的发展规划，用定额指标分析方法，可以规划出远期公共交通分担的客运出行次数和公共交通客运量。

（3）定额分析法举例某大城市远期规划常住人口200万人，推测人均出行次数可达2.7次，乘车率为60％，步行率为40％，在乘车次数中，公共交通的分担率占50％，个体交通占5％。该市远期规划流动人口为50万人，其出行次数和乘车高于常住人口，据调查人均日出行次数3.5次，乘车率为80％，其中乘公共交通的占80％。常住人口全年客运出行人次为：

200万人×2.7次×0.6×0.5×365天=59130万人次

流动人口全年客运：

50万人×3.5次×0.8×0.8×365天=40880万人次常住人口、流动人口全年乘公共交通出行次数合计为:59130万人次+40880万人次=100010万人次二、公共交通线网规划1、公共交通线路系统的确定公共交通线路系统的形式要根据不同城市的规模、布局和居民出行特征进行选定。城市公交线路一般有直径线、半径线、切线或半环线以及环行线。直径线即线路两端在市区边缘，穿过市中心的繁华地区。半径线即线路一端在市中心，另一端在市区边缘。切线或半环线联接外围，不通过市中心区。环行线在市中心外围形成环行线路。（1）设有中央终点设施的放射形网络（单中心放射型）这种形状的线网常用于小城市中，整个线网使用同一位于城市中央的终点站。乘客不多于一次的换乘就能完成出行。但对于切线状的出行，其出行距离和出行时间就较长。（2）主干线和驳运线相结合的网络（主辅型）这种形状线网的设计能提高客位利用率。一般用于有地铁和轻轨的大城市，也可用于小型公共汽车与公交干线的驳接。（3）环线型边远地区联系方便，非直线系数大。（4）棋盘型乘客只要换乘一次就可到达其他任何地区，客流集散点相对分散。但对角线方向的联系不便。（5）带有环线或切线路的放射网络（混合型）这种线网直达出行率很高，出行时间很短。适应于出行量很大的大城市和城市活动中心分散的城市。（6）多中心放射型换乘方便，适合于出行量很大的大城市和城市活动中心分散的城市。2、线路规划1）规划依据

①城市土地使用规划确定的用地和主要人流集散点布局；

②城市交通运输系统规划方案

③城市交通调查和交通规划的出行形态分布分配资料2）规划原则①经济合理地安排公共交通线路，提供公共交通覆盖面积，最大限度的满足公交乘客的出行需求；②尽可能在城市主要人流集散点之间开辟直接路线，路线走向必须与主要客流流向一致；③尽可能减少居民乘车出行的换乘次数；④使城市居民的公交出行耗时最小；⑤考虑公交运营部门的具体情况，使运营收益尽可能大。3、公共交通线网规划的基本步骤现状城区公共交通路线网规划通常是在现有公共交通路线基础上，根据客流变化情况、道路建设及新客流吸引中心的需要，对原有路线的走线、站点设置、运营指标等进行调整，或开辟新的公共交通路线。对于新建城市或规划期内将有大的发展的城市，公共交通路线网需要密切配合城市用地规划结构进行全面规划。通常按下列步骤进行：

1）根据城市性质、规模、总体规划的用地布局结构，确定公共交通路线网的系统类型；

2）分析城市主要活动中心的空间分布及相互之间的关系；

3）在城市居民出行调查和交通规划的客运交通分配的基础上，分析城市主要客流吸引中心的客流吸引希望线及吸引量；4）综合各城市活动中心客流相互流动的空间分布要求，初步确定在主要客流流向上满足客流量要求，并把各居民出行的主要出发点和吸引点联系起来的公共交通路线网方案；

5）根据城市总客流量的要求，及公共交通运营的要求进行路线网的优化设计，满足各项规划指标，确定规划的公共交通路线网；

6）随着城市的发展和逐步建成，逐条开辟公共交通路线，并不断根据客流的变化和需求进行调整。4、规划指标（1）客运周转量

——乘客在流动过程中的数量和距离的乘积，叫做客运周转量。对于整个城市而言，全市一日（或年）的客运周转量可用下式表示：

——日平均乘车总人次

——平均乘车距离

——乘车率

——出行率

——城市居民总数（2）公共交通线网密度(km/k㎡)

——有公交路线的道路中心线总长度

——有公共交通服务的城市用地面积体现了居民使用公共交通的方便程度。居民乘车始终关心的是要使非车内时间花得最少。即要求：为使非车内时间最小，通常全市km/k㎡城市中心地区：，一般为3～4km/k㎡城市边缘地区：，一般为2～2.5km/k㎡

应与城市道路网密度相适应。（3）公共交通路线长度全市公共客运交通路线总长度

μ为重复系数，μ值约在1.25-2.5之间。公交路线的平均长度（）常根据城市规模和形状来考虑，取其城市直径（中、小城市）或半径（大城市）为平均路线长度；可参照路线上乘客上下车交替情况确定路线长度，它约为乘客平均乘距的2～3倍，市区公共汽车、电车主要线路的单程长度，一般为8-l0km，不超过13km，或取车辆运送时间30—40min的行程为宜。大城市的直径线路，包括郊区线路，最长不宜超过60min的行程，中小城市的郊区线路不宜超过40min的行程。线路过长会带来如下问题：行车时间较难保证，准点率下降；沿线客流不容易均匀，使平均载客量降低。

公共交通路线的条数：（4）站距

（公里）市区最佳站距为0.5～0.6km左右。城市边缘地区及郊区的站距可适当加大到0.8～1.0km左右。公共交通的站距（5）规划公共交通线路网站点覆盖面积按300m步行半径计，不得小于城市用地面积的50％，按500m步行半径计，不得小于90％。右图：红色为300m半径蓝色为500m半径（6）公共汽车拥有量指标国家规定车长为7～10m的640型单节公共汽车为城市公共汽车标准车，规划公共汽车拥有量指标：大城市为800～1000人/标准车，中小城市为1200～1500人/标准车。（7）非直线系数ρ是指线路实际长度与线路空间距离之比。路线走向要符合客流的流向，尽量避免迂回曲折，以节省乘客的车内时间和减少不必要的客运周转量。控制在1.2左右,最大不超过1.4。（8）重复系数μ是指公交线路总长度与公交线网总长度之比，μ=L线/L网>1。通常公共汽车线路的μ值约在1.25-2.5之间。（9）换乘系数衡量乘客直达程度的指标，其值为乘车出行人次与换乘人次之和除以乘车出行人次。在主要交通枢纽点之间，宜尽量直达不需要换车。大城市乘客平均换乘系数不应大于1.5，中、小城市不应大于1.3。

三、公共交通场站规划1.停靠站：停靠站的布置会影响车辆的运行速度、乘客的步行速度和道路的通行能力等。停靠站的布设应注意两个问题：一是停靠站之间的距离；二是停靠站沿街布置形式。一般一个公交站台可以停靠3条公交线路，长度约为20m；超过3条线路就需要设置第二个站台，超过3个站台就需要考虑设置组合式公交站。停靠站的布置形式，通常有以下三种形式：

1）沿人行道布设：在机动车和非机动车混行的道路上，多采用这种布设形式，如下图所示：

这种布置形式，为改善乘客的候车条件，应对站点附近人行道进行适当铺砌，设置安全栅栏和防雨、防晒设施。这种布置形式，便于乘客上下，但对非机动车行驶干扰较大，同时由于公车靠站，非机动车需绕行而可能进入机动车道，给机动车行驶带来干扰，给非机动车带来一些隐患。为了不过分压缩机动车道，往返站点应错开布置。2）沿机、非分隔带布设：在设站处将分割带适当铺砌，并设置