海事行政处罚相对人相关问题探究,海事海商法论文

海事行政处罚相对人相关问题探究,海事海商法论文据(法制日报〕报道，2007年4月17日苏州市某地方海事处在对山东某船队进行检查时，发现该船队中的驳船签证系假章，便依法对该船进行了罚款。海事人员在(海事行政处理惩罚决定书〕的当事人栏内填写了驳船,并对该船处以一万元罚款。处理惩罚决定书下发后，该驳船的所有人李某以为驳船不具有被处理惩罚的主体资格，故将该海事处告上了法庭。本案发生早在2007年，最后处理结果怎样笔者已经无法核实。但能够确定的是在当前的海事行政处理惩罚中，船舶作为处理惩罚对象的情况仍然大量存在。以长江下游某分支海事局为例，2020年对以船舶为对象的行政处理惩罚案件一共办理423件，占行政处理惩罚案件总数的68.67%;2020年为280件，占到案件总数的69%.通常以为，船舶是一种物，其根本不具有行政法律关系中的主体地位，在行政处理惩罚关系中甚至都不能被看作客体，该案中执法人员却将其直接作为相对人实在令人难以理解。那么，这样的行政处理惩罚决定能否真的违法呢？实际却似乎并非如此，报道中该驳船伪造印章逃避签证的行为显然是违背了(中国内河交通安全管理条例〕〔简称(内河条例〕〕公报案例中法院的判决也并未就船舶作为行政处理惩罚相对人的合法性提出任何异议。所以回到之前的案件之中，海事执法人员的做法也并非完全没有法律与先例的支撑。其实，明文规定以船舶为处理惩罚相对人的远不止(内河条例〕。(中国水污染防治法〕第80条规定：违背本法规定，有以下行为之一的，由海事管理机构、渔业主管部门根据职责分工责令停止违法行为，处以罚款；造成水污染的，责令限期采取治理措施，消除污染；逾期不采取治理措施的，海事管理机构、渔业主管部门根据职责分工能够指定有治理能力的单位代为治理，所需费用由船舶承当。明显也是将船舶作为法律关系主体来看待。类似还有制定的(中国航标条例〕以及原交通部制定的(中国内河海事行政处理惩罚规定〕〔简称(内河海事行政处理惩罚规定〕〕、(中国海上海事行政处理惩罚规定〕〔简称(海上海事行政处理惩罚规定〕〕等一批行政法规与部门规章。然而，将通常认识中的物作为法律关系主体毕竟与法理和常识的背离太大，那么这些法律法规规章为何偏偏要将船舶确定为行政处理惩罚的相对人？这样的规定又能否具有合法性、合理性呢？二、将船舶作为行政处理惩罚相对人的理由及其分析通过汇总整理，当前将船舶作为行政处理惩罚相对人的理由概括起来大概有下面三点。第一，强调船舶作为物的特殊性，主张将其拟人化。这种观点遭到了海商法传统理论的很大影响，其固然成认船舶是一种物，但却具有着一般物所不具备的人格性.这是由于一方面，法律赋予了船舶一定的人格特征，要求船舶像人一样须有船名、国籍、船籍港等；另一方面，船舶在航行中构成了与船长、船员结合一体的严密组织机构，具有了社会属性的特征。(中国海上交通安全法〕(内河条例〕等一系列法律法规还针对船舶设置了权利义务。因而，船舶完全具备法律主体的资格，在中国现有的法律框架下，能够把船舶作为非法人组织设置,[4]这样其自然能够被当作行政处理惩罚的相对人。第二，国际公约与国外法律的通常做法。有人以为，国际上几乎主要的海事国际公法都将适用范围明确为船舶,[5]例如国际海事组织在1974年制定的(海上人命安全公约〕是最主要的海上安全公约，其第2条指出：本公约适用于被准予悬挂缔约国国旗的船舶.除此之外，英美法系国家在海商案件的审理中还创造出了对物诉讼制度，将船舶作为民事诉讼被告，成认了它的法律主体地位。第三，实践中操作便利的考虑。无论是内河还是海上，船舶的航行大多脱离其所有人、经营人，而且经常需要面对行政许可、征收、备案、检查以及处理惩罚。因而，以船舶为相对人对于海事管理机构而言能够有利于管理，方便送达文书，提高效率。仔细琢磨这三条理由，看似有一定的道理，但实际上却并不能完全站得住脚。首先，针对船舶拟人化的观点。其一，这本身是海商法领域内一种观点，姑且不管将该观点从民事法律范畴内直接借用到行政法律领域能否适宜，就其本身而言在海商法领域内也并没有得到完全的认可，主要还是局限于英美法系国家之内，而且即便是在英国其代表性制度---对物诉讼也日渐式微①。其二，固然根据法律规定船舶确实拥有自个的名称，必须经过必要的登记与许可手续，配备有一定数量与分工的船员，但就此以为其能够作为中国法律中的其他组织仍然过于牵强，(最高人民法院关于适用〈中国民事诉讼法〉若干问题的意见〕第40条对于其他组织有着明确的定义：民事诉讼法第四十九条规定的其他组织是指合法成立、有一定的组织机构和财产，但又不具备法人资格的组织。我们姑且以为，船舶作为组织能够知足合法成立、有一定的组织机构两条要求，但是它能够有自个的财产吗？显然船长、船员登船工作时不可能以货币或者其他有形资产出资，那么它财产的主要来源只可能是作为物的船舶本身，但是作为物的船舶是属于船东所有，而非作为其他组织的船舶所有。所以，船舶作为组织不具备财产基础，根本无法承当行政法律责任。其次，针对国际条约和境外法律惯例的看法。其一，国际条约针对船舶的有关规定实际上并非是为船舶本身设定的权利义务，而是通过对船舶的航行、管理、防污染等方面的规定为船舶的所有人、经营人、船长以及其他相关人员设定的权利义务；其二，境外有关的法律法规在行政处理惩罚中也并没有将船舶作为相对人，即使是存在对物诉讼制度的英美法系国家〔地区〕。以中国香港地区为例，遍查香港地区(船舶及港口管制规例〕的规定，所有的处理惩罚均是明文针对船只的船长、拥有人、代理人,并没有以船舶为处理惩罚对象。同样的，(1995年英国商船法〕〔MerchantShippingAct1995〕中处理惩罚的对象也均限定于任何有罪行的人〔anypersonguiltyof〕、船长〔themaster〕、船舶所有人〔theowner〕而没有直接处理惩罚船舶本身的规定。最后，针对便利操作的理由，笔者表示部分赞同。确实，以船舶为处理惩罚相对人在当前来看对于提高执法效率是有所裨益的，当然这与中国当下的船舶以及船员管理体系不健全有着密不可分的关系。一方面，中国当前的船舶登记以及所有权制度并不完善，十分是出于营运资质、税费缴纳、交易信誉等方面的考虑，所谓的挂靠船舶大量存在，为辨别船舶真正的所有人、经营人以及违法责任应然的承当者带来了一定的困难；另一方面，中国的船员管理体系也有待加强，以船长责任制为核心的船员法律责任体系尚未建立，当前固然(中国海商法〕〔简称(海商法〕〕对船长的职责做出了明确规定，却没有设置任何罚则。同时就现实来看，中国船员市场中大量的船员，包括各类船长，很大程度上也根本不具备履行法定职责承当法律责任的能力。于是法律法规不得已将本应船舶所有人、经营人或者船员承当的法律责任推给了一个根本不具备法律主体资格的船舶。就现实来看，海船以及海员的管理较之内河船与内河船员要完善很多，或许这也就从一个侧面解释了以船舶为相对人的行政处理惩罚在内河海事执法中为何明显多于海上。据笔者粗略统计，当前在海上交通执法中海事部门有权作出的行政