营改增背景下航空运输企业政策建议与对策,税务硕士论文

营改增背景下航空运输企业政策建议与对策,税务硕士论文本篇论文目录导航：【第1部分】【第2部分】【第3部分】【第4部分】【第5部分】【第6部分】营改增背景下航空运输企业政策建议与对策【第7部分】第5章政策建议与企业应对策略5.1完善航空运输业营改增的政策建议5.1.1加快增值税扩围步伐为解决营改增后增值税抵扣链条仍不完好的问题,充分发挥增值税的税收中性,营改增的试点行业应进一步有序扩大,并应逐步包含所有的商品和服务。在当下将铁路运输纳入营改增试点范围,使整个交通运输业面临规范而统一的税制环境的基础上,应逐步将增值税的征收范围扩大到建筑业、电信业、转让无形资产和销售不动产等行业,通过运用进项税额抵扣机制,直接或间接降低航空运输业的运营成本。相关行业改征增值税后,航空运输企业发生的客票代理手续费、房屋租赁费等均可获得抵扣,机场建设相关基础设施可以以根据增值税的相关规定抵扣进项税额,进而间接降低航空公司的运营成本,完善整个航空运输业的增值税抵扣链条。最终,将税基确认有争议或征收管理有难度的金融保险业和其他生活性服务业,如餐饮业、娱乐业等纳入增值税征收范围,适当运用简易征收的方式,实现增值税的全行业覆盖。5.1.2优化税率设置鉴于我们国家原营业税税目繁多的特点,为减轻营改增的阻力,坚持改革前后税负基本不变的原则,改革后的增值税在税率构造设计上较为复杂,税率档次由原先的三档增加到五档。复杂的税率构造不仅不利于行业间的税负公平,也会加大征管难度和税收获本,降低征管效率,滋生避税行为。尤其在交通运输业内部,交通运输业和物流辅助业分别适用不同的税率,不利于交通运输业内各项业务的衔接,有违交通运输业一体化的发展趋势。详细到航空运输业,主要是航空公司提供航空运输服务与机场企业提供飞机起降服务适用不同的税率,存在高征低扣或低征高扣,人为割断增值税抵扣链条的问题,而简单地降低增值税税率并不能解决各行业或各企业苦乐不均的现象。从国际税收实践看,税收中性原则要求增值税尽量采用单一的税率形式,国际上实行增值税的国家大都采用三档下面的税率层次,可归类为标准税率(基本税率)、低税率(优惠税率)和较高税率三档。提供交通运输业服务一般被视为生活必需品,大部分国家对交通运输业采用标准税率或者优惠税率。因而,本文建议在当下的营改增政策推行一段时期后,税率档次应当进一步归并。考虑到物流辅助服务大多数是以提供交通运输服务为主体的混合销售行为,尤其有必要统一交通运输业主业和辅助业的增值税税率,公平增值税抵扣链条各环节主体的税负。长期内,在大部分行业均实现营改增,可抵扣进项税额的范围进一步扩大,抵扣制度进一步完善的前提下,能够考虑将我们国家的增值税税率进一步归并为三个税率层次,一般性行业能够设置标准税率(如17%或更低),关系到民生的行业采用低税率(如10%或更低),出口货物或劳务适用零税率,华而不实,交通运输业宜采用低税率。除此之外,增值税在操作上环环相扣,关于免税项目的规定也往往会导致增值税抵扣链条的断裂,因而本文建议国家在推广增值税的经过中,应进一步限定免税项目的范围,对确需国家支持的行业,能够通过增值税即征即退、财政补贴等方式抵消企业的税收负担。5.1.3优化计税根据我们国家营改增推行时间还较短,部分政策设计偏宏观,不够成熟和细致,或操作性不强,或对不同行业在实际操作中的细节问题尚未给予充分关注,应根据实际操作中的反应做出及时调整,尤其在计税根据方面,需要针对航空运输企业的详细特点尽早做出更为细致的规定。1.航空燃油附加费航空燃油附加费是允许航空公司向旅客收取的用以弥补油价上涨产生的额外成本的一项特许收费,其目的是缓解航油价格上涨为航空公司带来的经营压力。营改增之后,燃油附加费被作为一项价外费用纳入航空公司的销售额,征收增值税,违犯了燃油附加费补贴的属性和其设立的初衷,长此以往将不利于航空公司的国际竞争和发展。因而,本文建议在营改增政策逐步细化的经过中不应将燃油附加费列入航空运输业的征税范围。2.民航建设基金民航建设基金是航空公司根据运输收入的一定比例向国家缴纳的一种行政事业性收费,航空公司实际获得的收入为确认的运输收入减去民航建设基金后的余额,但航空公司在计算缴纳增值税时却需要将该项支出和提供航空运输服务的收入一并计算销项税额,增加了航空公司的税收负担。因而,本文建议以航空公司获得的运输收入减去民航建设基金后的余额作为增值税应税收入,将民航建设基金作为增值税应税收入的一个抵减项,进而使航空公司承当的税负愈加合理。5.1.4建立合理的客运发票抵扣制度鉴于接受旅客运输服务项目的进项税额不得从销项税中抵扣的规定给航空运输企业的下游企业带来很多不便,税务部门应当尽快制定合理的客运发票抵扣制度。当前,航空公司提供旅客运输服务开具的唯一有效单据为电子客票行程单,电子客票行程单是旅客的付款凭证和报销凭证,具有普通发票的性质,套印国家税务总局的发票监制章,并由国家税务总局负责统一管理。在营改增背景下,电子客票行程单的改革是一个循序渐进的经过,因而,短期内,能够考虑以客票行程单为根据抵扣增值税的方式方法,一般纳税人根据客票行程单上注明的价款计算可抵扣的增值税进项税额,并提供相应的资料证明接受旅客运输服务是企业生产经营经过中发生的,而非个人行为。这种方式方法与之前策的衔接性和可操作性比拟强,并且能够减少企业为开具或获得增值税专用发票而付出的成本。从长期看,为规范我们国家交通运输业增值税的抵扣制度和专用发票的使用管理,应逐步将提供旅客运输服务纳入开具增值税专用发票的范围,下游企业凭借获得的专用发票抵扣进项税额。根据增值税专用发票不能幵具给普通自然人的规定,下游企业需向航空运输企业提供税务登记证等相关资料,证明其一般纳税人资格后才能获得专用发票,手续较为复杂。并且航空公司客运业务发生频繁,需要开具大量专用发票,对航空公司发票开具系统的维护,以及税务部门的监督和检查都提出了较高的要求,需要企业和税务部门投入较高的成本。对此,税务部门能够借鉴改革后的货物运输增值税专用发票的经历体验,设计旅客运输增值税专用发票,并进行专门管理。旅客运输增值税专用发票除一般的增值税专用发票能够具体表现出的内容外,还应具体表现出旅客的个人信息、与企业的关系、起运地、到达地,以及该项运输服务与企业经营活动的关系等,有关资料应提早在税务部门备案。为防止企业员工将个人费用在企业中抵扣,税务部门能够针对不同行业的企业每期设置一定的抵扣限额。5.1.5将改革收益落实于真正主体营改增在航空运输业带来了显着的减税效应,对我们国家航空运输业的发展是一大利好。增值税是间接税,理论上,纳税人能够轻易将税负向下一环节转嫁,并使税负由最终的消费者承当。但考虑到我们国家航空运输业价格主要由部门掌控的特点,航空运输产业链中的企业无法把握定价权这一转嫁税负的工具,因此税负的变动很难向下一环节转嫁,这也同时意味着营改增给航空运输业带来的税收收益通常止于本环节,较少传递给消费者。市场是企业乃至行业生存和发展的根本,营改增规范和优化了航空运输业的发展环境,但为在与公路、铁路等可替代运输方式的竞争中突出优势,部门应进一步放松航空运输业的价格管制,适当降低航空运输服务价格,使消费者也能享遭到税制改革的利益,进而拓宽市场,提高我们国家民航业的市场占有率和国际竞争力。除此之外,航空运输企业也应积极与和行业主管部门沟通,争取尽早调整与营改增配套的相关政策,使税负在航空运输业上下游企业和客户之间得到合理分配。5.1.6做好税收政策的过渡衔接营业税改征增值税必然牵涉征管机构和收入划分的转变与协调等问题,财政部门和税务机关除做好国地税征管衔接、与地方财政收入分配体制上的调整外,详细到实际操作中还有一系列细节问题需进一步做好过渡衔接工作。在飞机融资租赁方面,当前的营改增试点政策规定,作为过渡,营改增前签订的跨期租赁合同继续缴纳营业税。但由于航空公司会存在部分营改增前签订合同的境外飞机租赁业务,其扣缴的营业税实际由航空公司承当,且航空公司在租赁期内代扣代缴的营业税无法抵扣。考虑到飞机等固定资产往往金额宏大,这项规定往往会使航空公司承当不合理的税收负担。因而,本文建议对于境内外的跨期租赁合同,能够由航空公司选择缴纳增值税还是营业税,以使航空公司因固定资产租赁而承当的税收负担趋于合理。在总分机构汇总纳税方面,航空运输企业具有明显的跨地区经营的特点,我们国家大中型航空公司在主要业务发生地普遍设立有分支机构。航空公司在进行增值税汇总纳税时,因牵涉不同地区的收入,在政策执行和征收管理上可能与分公司所在地税务机关产生分歧,如分支机构在应税收入口径问题上,存在始发航班收入与直管飞机收入两种口径;在分公司发票幵具问题上,存在部分分支机构所在地税务机关不准分公司领购发票等问题;营改增经过中,各地还不同程度的存在地方性优惠政策的过渡与衔接问题,影响税收的公平性和征纳效率。因而,本文建议在营改增继续推进的经过中,应进一步明确总分机构纳税的详细事项,明确总部和分支机构所在地税务机关各自的职责和权限。5.2航空运输企业应对策略营改增为我们国家航空运输业营造了愈加优越的发展环境,企业要想利用好这一契机,在与其他交通运输业以及同行业其他企业的竞争中凸显优势,需要改变原有的管理制度和理念,充分分析把握本公司的经营特点,加强采购管理与规划,优化业务构造与流程,尤其需要在财务核算与管理方面进行及时调整和密切关注,加强税务信息沟通,利用营改增对航空运输业的优惠政策合理进行税收筹划,在财务部门与其他部门的互相配合下,构成企业新的竞争优势。5.2.1加强采购管理与规划首先,企业应尽量选择与具有增值税一般纳税人资质的供给商合作。一般纳税人用以抵扣的进项税额,必须是获得的合法抵扣凭证上注明的增值税额。考虑到部分小规模纳税人不能开具增值税专用发票,或只能按3%的征收率向税务机关申请代开发票,企业从小规模纳税人处购进货物将可能损失一部分进项税额,中断抵扣链条。因而,企业在营改增之后,应尽量选择从一般纳税人处购买货物或服务,最大限度地获得增值税专用发票,以保证进项税额的充分抵扣,降低企业的实际税负。其次,航空公司的最主要固定资产飞机的价值昂贵,其购进能够为企业带来大量进项税额,营改增后,航空公司应十分关注固定资产采购的规划。合理选择购买固定资产的机会,能够帮助企业获取更多资金的时间价值。一般,在企业出现大量增值税销项税额时购入固定资产,能够尽早实现进项税额的全额抵扣。否则,若购进固定资产产生进项税额大于该期销项税额,则当期就会有一部分进项税额不能实现及时抵扣,占用企业的资金。因此,企业必须对固定资产的投资做出合理的规划和预算,合理分配企业的现金流。但也应注意,采购固定资产时点的选择还应以企业的实际需要为根据,不能单纯为节税而推延釆购时间,这样势必会造成固定资产维修成本的上升,企业应充分衡量成本收益,根据企业的实际情况评估和选择固定资产采购的时间点。营改增政策规定,企业期初存量固定资产和折旧不能计算进项税额抵扣,当期新增固定资产允许一次性抵扣己征税款。航空运输企业能够根据本身发展的需要,适当加速己有固定资产的折旧,促进固定资产和设备的更新。当下我们国家航空运输企业大部分处于上升期,每年新增飞机、发动机等固定资产数额宏大,做好采购规划,将为企业带来宏大收益,能够更大程度地发挥增值税的优越性。除此之外,为最大限度获取进项税额的抵扣,企业应注意区分可抵扣与不可抵扣进项税额的成本费用项目,分别进行核算。5.2.2改善业务构造与流程优化产业构造,推动产业构造升级是我们国家营改增的重要目的,而企业本身业务构造和流程的优化是促进我们国家产业构造升级的根本,只要企业的个体效益得到提高,才能有利于资源在企业间的合理分配,进而有助于整个产业的发展。对企业而言,面对营改增带来的税负变动与冲击,优化和改善业务构造与流程是应当首先考虑的应对措施,也是在营改增背景下提升企业竞争力的关键。对于航空公司,其业务构造和流程的优化,一方面能够从运输道路的合理规划、客货运输的合理分配、承载能力的充分运用等方面入手,整合企业现有的业务资源,做好专业化服务,控制成本的同时提高收入,增加盈利空间,并努力争取更大的市场空间。另一方面,航空公司应当进一步明确本身的核心业务与非核心业务,重新审视并努力推动上下游企业布局的合理调整。营改增后,航空公司的许#内部生产性服务活动被作为当代服务业纳入进项税额抵扣范围,如系统网络维护、数据处理等,企业应当综合比拟自行完成这些业务与外购此类业务在成本、税收、质量、效率等方面的得失,做出最优选择,充分发挥市场上专业化服务单位的作用,同时愈加关注本身核心竞争力的建设。除此之外,可以考虑分离相关业务,设立子公司的经营方式。5.2.3合理进行税收筹划营改增后,新旧政策的衔接给企业带来更多税收筹划的时机,企业通过合理的税收筹划,积极争取阶段性税收返还和财政补贴,能够节省大量税款,优化企业现金流。首先,企业能够通过纳税环节、抵扣环节等方面的筹划,以及合同、交易流程等方面的控制选择更有利的纳税时间,通过递延纳税获取资金的时间价值,节省资金成本。(营业税改征增值税试点有关事项的规定〕(财税〔2020)106号文附件2)中规定,试点纳税人在本地区试点施行之日前签订的尚未执行完毕的租赁合同,在合同到期日之前继续根据营业税政策缴纳营业税。若营业税政策更有利,企业能够利用合同的相关条款,增加或延长后续服务期;若改革后的增值税政策更有利,则尽量将己有合同的相关条款服务期缩短或加速合同内容的完成,尽快签订新合同,适用新政策。其次,营改增后,远洋运输的光租业务、航空运输的干租业务属于有形动产经营性租赁,适用税率由营业税的5%调整为增值税的17%,而航空运输的湿租业务属于航空运输服务,适用税率由营业税时的3%调整为增值税的11%。企业应当比拟两种租赁方式下税负的变动,选择更有利的租赁方式。如营改增试点后湿租方式更有利,则航空运输企业将飞机承租给别人使用时应尽量配备有机组人员;反之,则应尽量采用干租的方式进行租赁。5.2.4健全会计核算体系营改增后,由于增值税与营业税的核算与征收方式截然不同,航空运输企业必须完善相关管理制度,加强规范化管理,并加大培训和人工投入,完善岗位配置,按期完成增值税的认证与抵扣工作,防备改革带来的财务和税务风险。首先,规范的核算与管理是营改增后企业享受更多税收优惠的基础和前提。(营业税改征增值税试点有关事项的规定〕(财税〔2020)