港口物流复习资料

港口物流复习资料第一章（比较货物吞吐量与港口通过能力的差异）1、 货物吞吐量货物吞吐量，指一年间经由水运输出、输入港区并经过装卸作业的货物总量或集装箱数量。货物吞吐量是衡量一个港口能力的最重要标志。2、 港口通过能力指港口一年间在既定的设备条件下，按合理的操作过程，设计最佳的装卸工艺和生产组织所允许通过的最大货运量。港口通过能力是对已经形成的港口码头及其配套设施运用技术规范标准进行综合评估得出的设计值。3、 港口物流的定义港口物流就是以港口的运输和中转为主要功能，实现货物运输、仓储、配送、加工、包装、通关、商检和信息交换等商品全程供应链服务。4、 港口物流的地位和作用（1） 现代港口物流是综合物流中心（2） 现代港口成为海陆间国际物流通道的枢纽和节点（3） 现代港口物流为增值服务提供了便利5、 港口物流的功能运输中转功能；装卸搬运功能；仓储功能；堆场功能；配送功能；加工、包装、分拣功能；信息处理功能；保税功能；其他服务功能（就港口物流地位、作用、功能展开论述） _亠第二章1、世界十大集装箱港港口吞吐量排名：（不知道这个两个是几几年的。。应该是最近两年的）1、上海2907万TEU2、新加坡2843万TEU3、香港2363万TEU4、深圳2251万TEU5、釜山1428万TEU6、宁波-舟山1314万TEU7、广州1212万TEU8、青岛1201万TEU9、迪拜1150万TEU10、鹿特丹1110万TEU排名港口国家年货运量（百万吨）排名港口国家年货运量1、上海中国537.02、新加坡新加坡448.53、鹿特丹荷兰378.44、宁波中国309.75、广州中国302.86、天津中国257.67、香港中国238.28、青岛中国224.29、釜山韩国217.910、名古屋日本208.02、鹿特丹港成为世界第一大港的主要原因（应该算是特点吧）（1） 它紧临经济发达的西欧国家，特别是德国的兴起为鹿特丹港提供了天然的经济腹地；（2） 欧洲共同体的建立，减少了国家与国家之间的屏障，密切了国际间的往来，促进了鹿特丹港的发展；（3） 荷兰本国工业的迅速崛起，本身也促进了鹿特丹港的发展。（4） 自由港政策为其发展起着重要作用。3、汉堡港特点（1） 汉堡港是欧洲第二大港，它的服务区域已覆盖中欧、东欧、北欧和俄罗斯等地区。（2） 目前汉堡港已建立了欧洲一流的港口情报系统——DAKOSY（数据通信系统），不仅能在港内进行数据交换,且可用于各种运输手段之间的协作，是货主选择最佳运输方案的手段。（3） 汉堡港是世界上最大的自由港，是四周有围栏的封闭式港区。汉堡自由港向制造商和分销商提供欧洲最自由的税务环境，进入汉堡自由港的货物无需报关，海关不作检查，也不征收关税，这些货物可储存在自由港内,可任意进行加工和交易而不需缴纳增值税，只是在货物离开自由港区进入德国/欧盟时，才进行海关检查和征税。3、 安特卫普港特点安特卫普港位于比利时北部沿海斯海尔德河下游右岸，始建于13世纪，1460年成为欧洲第一个商业城市。港区总面积为134.55平方公里，可靠泊码头岸线总长度达150公里，比利时全国海上贸易70%通过该港完成。安特为普港是个多功能港口，拥有汽车、钢材、水果、粮食、煤炭、化肥等各种专业码头,其中高科技的水果码头是世界最领先的水果码头。安特卫普港是欧洲最大的物流分拨枢纽。港区拥有仓储面积1200万平方米，其中530万平方米为全封闭式仓库，远远超过鹿特丹港和汉堡港，并兼有各种特种货物仓库。4、 新加坡港特点位于新加坡岛南部沿海，西临马六甲海峡的东南侧，南临新加坡海峡的北侧，扼太平洋及印度洋之间的航运要道，战略地位十分重要。它自13世纪开始便是国际贸易港口，目前已发展成为国际著名的转口港。是世界上最繁忙的港口，共有250多条航线来往世界各地，约有80个国家和地区的130多家船公司的各种船舶日夜进出该港，平均每12分钟就有一艘船舶进出。一年之内相当于世界现有货船都在新加坡停泊了一次,所以新加坡有世界利用率最高的港口之称。新加坡港炼油业十分发达，是仅次于休斯敦、鹿特丹的世界第三大炼油中心。此外，新加坡港还拥有40万吨级的巨型旱船坞和两个30万吨级的旱船坞，可以修理世界上最大的超级油轮，是世界最大的修船基地之一。5、 世界主要港口物流的三种管理模式特点私人企业经营管理模式是指港口的基础设施投资建设以及营运管理都是由私人企业进行的管理模式。世界上实行这种管理模式的港口并不多，最具代表性的是香港。同时，英国也在积极实行港口的私有化管理。这种模式的主要特点是经营管理市场化，效率高。但由于私人企业资本规模与港口发展所需资金规模存在差距，也会制约港口的长期发展。政府机构和国营企业经营管理模式这种模式下的港口属于国家，港口的投资建设和经营管理也都是由政府机构和国营企业来进行。在这种经营模式下，由于港口企业缺少自主经营权和财产权，缺乏有效的竞争和监督机制等原因，往往存在投资浪费、服务质量不好、效率低下等问题，这种管理模式的港口现在已经为数不多了。我国和一些第三世界国家还在采用这种模式。各方共同经营管理模式在这种模式下，港口的投资建设和经营管理均由政府、国营企业、私人企业共同进行。这是现在世界上最普遍的港口管理模式，也是世界港口改革发展的方向和趋势。这种模式又可分为集中管理模式和分散管理模式。其特点主要是打破单一由国家或政府经营管理港口的模式，尽量减少政府直接参与港口的经营运作。6、 从我国港口管理模式的发展沿革，论述我国管理模式发展趋势。中央交通主管部门管理时期中央政府交通主管部门与地方政府双重领导时期地方政府管理时期我国港口的管理体制的沿革我国港口的管理体制的沿革可大致分为三个阶段，80年代、改革开放后到90年代末以及现行的港口管理体制。1、 80年代：即改革开放前的港口管理体制是在国家实行计划经济体制下，政府部门直接通过计划，组织企业运输生产的体制，基本格局是中央政府管大企业，地方政府管小企业。2、 改革开放后到90年代末：是随着国家经济体制由计划经济向市场经济过渡的情况下形成的过渡性体制。基本的变革是，沿海大的港口企业下放地方，实行中央和地方政府双重领导以地方为主的体制。秦皇岛作为能源港口，由中央直接管理，长江同时实行港航分管。3、 现行的港口管理体制为国务院办公厅国办发(2001)91号转发《交通部等部门关于深化中央直属和双重领导港口管理体制改革意见》实施后形成的新的体制。其基本体系是：(1)现行管理体制的基本构架原则是：港口下放、政企分开。(2)建立这一新体制的基本依据：其一、港口的特点具有明显的属地性。其二、市场经济的基本要求是政府规范市场，企业作为市场主体参与竞争，政企分开成为必然要求。其三、国外港口体制的借鉴。一、我国港口管理体制的沿革建国后至改革、开放以前，我国港口管理体制有两大特点：一是在沿海港口和内河主要港口，均实行“政企合一”的管理体制，各主要港口设港务局，港务局既负责港口的规划、建设、安全、环保等行政管理事务，又作为港口的经营单位，直接从事各项港口经营活动，以收抵支，取得赢利。对此，在原中央人民政府政务院1954年1月发布的《中华人民共和国海港管理暂行条例》中明确规定，沿海各港口由中央人民政府交通部根据需要设立港务局(分局、办事处)，港务局“负责执行港口行政管理工作，并作为企业经济核算单位”从事港口经营活动。内河支流等水域的中小港口则实行“政企分开”的管理体制，港埠企业从事港口经营活动，当地政府交通主管部门负责港口的行政管理事务。二是在港口的行政隶属关系上，各主要港口经历了“两放、两收”四次变化。上世纪50年代初期，各主要港口都由中央交通部管辖。1958年大跃进后，港口全部下放地方管理。1964年中央强调集中统一，各港口重新上收中央，恢复港航一体、区域管理的体制。1968年“文革”期间港口再次下放地方管理，1973年后各主要港口又再度收回中央，实行集中统一管理。1984至1987年，国家对主要港口管理体制再次进行重大改革，除秦皇岛港仍由交通部管理外，沿海和长江干线其余37个交通部所属港口均下放地方，实行“中央和地方政府双重领导，以地方政府管理为主啲管理体制，在财务上实行“以港养港，以收报支，定额上缴，一定几年不变啲体制。长江干线还实行港航分管。这次体制改革在一定程度上调动了地方政府建设和管理港口的积极性，增强了港口自我改造和发展的能力，逐步缓解了我国港口能力紧张的“瓶颈”状况。随着我国改革开放的深入和社会主义市场经济体制的建立，原有的港口管理体制已不适应发展的要求。一是多年来在主要港口实行的“政企合一”的管理体制，不符合“政企分开'、建立现代企业制度的要求，不利于公正、公平地履行港口行政管理职能，不利于在港口经营中打破垄断、建立公平竟争的市场机制；二是双重领导港口实行的“中央和地方双重领导，以地方政府为主”的管理体制名不符实，实际上，除领导干部任命外，其他如港口规划、建设、业务、资产等仍以中央管理为主，未能充分发挥地方政府建设和管理港口的积极性；三是双重领导的港口既有中央管理的码头企业，也有地方政府管理的码头企业，形成政出多门、政令不统一的局面，影响对港口的统一有序管理。为了适应建立社会主义市场经济体制的需要，促进港口的健康发展，必须对原有的港口管理体制进行改革。从上世纪90年代中期就开始起草的港口法，也有待于新的港口管理体制大体确定后，才具备出台的条件。经过有关方面多年的研究探索，确立了港口管理体制改革的基本思路：一是按照瞰企分开”的原则，改变“政企合一啲港口管理体制，港务局改组成从事港口经营活动的企业，不再承担港口行政管理职能；港口行政管理职能交由当地政府负责港口管理的行政部门承担。二是将中央直属和双重领导的港口全部下放地方，原则上由港口所在地的城市人民政府管理。2001年11月，国务院办公厅转发了交通部、国家计委、国家经贸委、财政部和中央企业工委等五部门《关于深化中央直属和双重领导港口管理体制改革的意见》。该“意见”要求，在2002年3月底以前，将现由中央管理的秦皇岛港以及中央与地方双重领导的港口全部下放地方管理。“港口下放后原则上交由港口所在地城市人民政府管理；需要由省级人民政府管理的，由省级人民政府按照‘一港一政’的原则自行确定管理形式。港口下放后，实行政企分开，港口企业不再承担行政管理职能，并按照建立现代企业制度的要求，进一步深化企业内部改革，成为自主经营、自负盈亏的法人实体。”目前全国港口管理体制改革进展顺利，原中央直属和双重领导港口的下放工作已经完成，港口“政企分开”全面启动，各项配套改革也在同步实施。当然。港口管理体制改革方案本身也还需要不断宀盖TD善o第三章1、吞吐量的计算方法自本港装船运出港口的货物，计算一次出口吞吐量；由水运运进港口卸下的货物，计算一次进口吞吐量；（3） 由水运运进港口经装卸又从水运运出港口的转口货物，分别按进口和出口计算两次吞吐量；（4） 对邮件及办理托运手续的行李、包裹，计入吞吐量；（5） 补给船舶的燃料、物料、淡水（不包括船舶生活用水和用品），计入出口吞吐量；2、 装卸自然吨是指进、出港区并经装卸的货物数量。1T货物从进港到出港，不论经过几次操作，均只计算一个装卸自然吨。3、 操作量操作量是指通过一个完整的操作过程所装卸搬运的货物数量，计算单位为操作吨。它是反映装卸工作量大小的数量指标。所谓一个完整的操作过程，是指货物由某一运输工具（或库场）到另一运输工具（或库场）的整个装卸搬运过程。4、 操作系数操作系数是指货物操作量与装卸自然吨的比值。它用于测定每吨货物在本港区内的平均操作次数，是考核港口装卸工作组织完善程度的主要质量指标之一。其计算公式：操作系数=操作量/装卸自然吨5、 港口昼夜生产计划昼夜生产计划是港口生产作业计划体系中最基本最具体的计划，它不仅规定了该港区昼夜及每工班的工作任务、工作量，还规定了生产的组织方法，以及各种机械设备与劳动力的合理使用。它是港区生产调度部门进行生产组织和指挥的依据，是对港区昼夜24小时连续不间断生产的具体安排。要成功编制好昼夜生产计划，必须掌握以下资料：（1） 上级指示、船方及货主的要求；（2） 货物资料：货种、数量、流向等；（3） 船舶资料：船型、抵港时间、装卸设备、船舶积载情况等；（4） 集疏运工具供应情况：列车、卡车及驳船的到港密度与载货量；（5） 水文气象：天气、海浪、潮汐；（6） 港口自身的资源情况：码头泊位能力、机械设备、仓储堆场能力以及员工出勤情况等。6、 生产调度工作任务（结合管理三大职能：计划、组织、指挥、控制、协调其中三个）（1） 根据港口生产计划，合理配置生产作业线。（2） 根据相关法律和政策及企业领导指示，与航运、铁路、物资、货主、商检、海关等港外有关单位及时联系协作，使港口生产作业顺利进行。（3） 监督检查生产作业情况及其进度，预见和及时发现问题，采取过程控制和事后补救相结合的方法，保证正常的生产秩序。第四章1、集装箱进出口业务流程（1） 货物出口业务流程：接受货主询价一接单（接受货主委托）一订舱一装箱一报关一集装箱装船一提单确认和修改、签单一航次费用结算一提单、发票发放（提单样本）一费用清算和退税（2） 货物进口操作流程：确认到港信息一换单一报关一检验检疫一办理提箱手续一提货一缴纳滞箱费第五章1、 理货的业务范围1） 根据进口舱单和出口装货单，核对货物标志，办理货物交接手续。2） 指导监督货物装舱积载，分清货物工残、原残。3） 出具进出口货物相关证明，提供原始理货单证。4） 办理散装货物装卸船的单证手续业务。5） 集装箱装卸船的理箱和装拆箱的理货业务。6） 丈量货物尺码，计算货物容积。7） 港区外理货，随船理货，出国理货。2、 理货过程中相关问题的处理对残损的处理如发现货物原残时，应在上面表明原残符号，编制现场记录，经由船方签字；如发现货物残损、标志不符以及数量溢短时，应及时通知发货人处理，或者编制现场记录后向船长汇报，由船长进行处理；如发现工残时，应编制工残记录，经装卸工组责任方签字。⑵翻舱由于船方的原因造成舱内货物翻舱时，如果是出舱翻舱，理货员应在现场记录上写明翻舱货物单号、件数等内容，如果是舱内翻舱，则在现场记录上写明“舱内翻舱”字样和作业起止时间，并经船方签字。隔票在理货过程中，如发现货物装舱混乱，隔票不清时，理货员应通知值班工头验看确认，并编制现场记录，写明“全部混装”、“部分混装”或“隔票不清”等字样，以及混票的单号、货名、件数等，并经船方签字。待工时间由于船方原因造成理货员停工待时，理货员应在计数单备注栏“待时”后面写明待时原因和起讫时间。理货长应按工班汇总编制待时记录一式三份，提供船方一份并请船方签字。3、主要理货单证(可能考选择)理货委托书(ApplicationforTally)理货委托书是委托方委托理货机构办理理货业务的书面凭证。计数单(TallySheet)计数单是理货计数的原始证明。内容包括：票号、件数、货物溢短、残损、工班作业时间、作业舱口、节假日和夜班工作时间、分标志情况、非一般货舱、待工时间、海事货物、融化、冻结、凝固、粘连货物等。现场记录(on-the-spotrecord)现场记录是记载货物异常状态和现场情况的原始凭证，它记录货物的原残、混票、隔票不清、船方原因造成的待工或困难作业等情况。日报单(dailyreport)单船理货长向委托方及船方报告货物、集装箱每天的装卸进度的单证。每24小时提供一次或者根据委托方的要求。待时记录(stand-bytimerecord) 、待时记录记载由于船方原因造成的理货人员停工待时的证明。理货证明书(tallycertificate)船方/委托方确认理货工作的证明。货物溢短单(overlanded/shortTandedcargolist)记载进口货物数字溢出或短少的证明。货物残损单(damagedcargolist)记载进口货物原残情况的证明。第六章1、 港口费收基本概念作为交通运输枢纽的港口，凭借自己拥有的设备、设施和人力，为船舶运输和货物装卸提供服务，根据规定标准和项目向货方和船方收取的各种费用的总称叫做港口费收。2、 港口费收的主要种类船舶吨税：主权国家的海关向国际航行船舶进入本国港口所征收的一种关税，通常又叫船钞。船舶吨税的计征期有长有短(一个月或三个月)，在一个计征期内只征收一次。港口规费船舶港务费：是指船舶进出港口和在港期间因使用港口水域、航道、码头等设施，须按主管机关规定向港口支付的费用。船舶每进港或出港一次，按船舶净吨分别计收进口或出口港务费。货物港务费：是指经由港口吞吐的国内外进出口货物，依据主管机关的规定，按货物分类和计费吨重量，分别征收一次进口或出口港务费。3）港口建设费：港口建设费按进出口货物的重量吨计征，缴费人为托运人或收货人。港口建设费的征收管理工作由交通部负责，港务局为代征单位。3、 港口经营业务的主要费收（1） 引航、移泊费：是指船舶由引航员引领进港、出港和在港内移泊，应向港口支付的费用。引航、移泊费按船舶净吨一次计收。（2） 系、解缆费：指船舶在靠离码头、浮筒时，港口派出人员为船舶系缆或解缆，向船舶收取的操作费用。按次计收，每加一次则增收一次。（3） 拖船费：指使用拖船而向港口支付的费用。以拖船马力和使用时间为单位进行收费。拖船使用时间分为实际作业时间和辅助作业时间。（4） 停泊费：指船舶在港期间，因使用码头、浮筒或锚地停泊而向港口支付的费用，按每日每净吨计收。由于港方原因造成船舶在港内停泊的，免征停泊费。（5） 装卸费：进出港口的货物，由港口工人进行装卸作业，按规定计收的费用，称为货物装卸费。装卸费分为装卸船费和装卸车费，是港口的主要营运收入。（6） 货物保管费：指为国内外进出口货物在港口仓库、堆场堆存保管时，按规定计收的费用。一般按货物种类、数量、堆存地点和堆存时间计算。（7） 港口经营业务的其它费收：包括开、关舱费，扫舱费，翻舱费等等。4、 港口市场营销（1） 港口市场的概念：狭义的概念：是指为海运运输提供劳务交换的场所。广义的概念：是包括海运运输参与各方在交易中所产生的经济活动和经济关系的总合。（2） 港口市场的特点：1） 港口业是国家基础产业，属于服务业，具有公益性和竞争性双重特征。2） 港口的服务对象众多，涉及面广。3） 港口市场的供求由市场经济决定。5、 编制货运事故记录应注意的问题（1） 必须在交接或交付货物当时编制货运事故记录，任何一方不得拒编，也不得事后补编（除特殊情况）；（2） 记录内容如有更改须由交接双方经办人员在更改处盖章；（3）不得判定责任；（4） 一张运单有数种品名时，应分别写明情况；（5） 事故情况必须填写真实、详细、准确、具体。6、 货运事故的处理（时间限制）（1） 提出索赔托运人或收货人向承运人提出货运事故赔偿时，应在收到货运记录的次日起180天内提出货运事故“赔偿要求书”；（2） 受理索赔（理赔）1） 承运人收到货运事故索赔书后，应在次日起60天内将处理意见通知托运人或收货人；2） 托运人或收货人收到承运人处理意见通知的次日起10天内没有提出异议，承运人应即赔付结案；3） 但货物被盗等已向公安部门报案的赔偿期限，可以顺延半年。第七章1、 集装箱专用吊具固定式吊具②自动式吊具 ③组合式吊具④双箱吊具2、 岸壁式集装箱装卸桥（简称桥吊）桥吊主要由带行走机构的门架，臂架和承担臂架重量的拉杆等几部分组成。3、 集装箱堆场作业机械（1）龙门起重机：也叫龙门吊，是一种在集装箱场地上进行集装箱堆垛和车辆装卸的机械。有轮胎式和轨道式两种形式。优点：①运行时稳定性好，维修费用较低，即使初始投资稍大，但装卸成本还是较低的。堆垛机装箱时箱列间可不留通道，紧密堆存，因此在有限的场地面积内可堆存大量的集装箱，场地面积利用率较高。在堆场作业中运行方向一致、动作单一，故容易采用电子计算机控制，缺点：①由于堆存层数较高，如需取出下层的集装箱时就要经过多次倒载才能取出，在操作上带来许多麻烦。堆场上配置数量一般是固定的，故不能用设备数量来调整场地作业量的不平衡，因此，当货主交接的车辆集中时，可能会发生较长的待机时间，如搬运起重机发生故障，就会迫使装卸桥停止作业。搬运起重机自重较大，轮胎式搬运起重机的轮压一般为20吨，轨道式搬运起重机的轮压更大，而且堆装层数多，故场地需要重型铺着。大跨距的搬运起重机由于码头不均匀下沉，可能会产生轨道变形，有时会影响使用。（2） 跨运车：跨运车是一种具有搬运、堆垛、换装等多功能的集装箱专用机械，主要用于桥吊与前方堆场之间、前方堆场与后方堆场之间、后方堆场与货运站之间的搬运与堆垛，以及对底盘车进行换装。优点：1）由于集装箱从船上卸下时，采用落地方式接运，故不能像底盘车接运方式那样要对准底盘车上的蘑菇头才能放箱，由此提高了集装箱装卸桥的工作效率。2） 集装箱在堆场可重叠堆存，堆放层数根据箱种而不同，重箱最高可堆放三层，但从实际作业情况来看，一般出口集装箱堆两层，而进口集装箱因箱内货物不明通常只能堆一层，但与底盘车方式相比，还是节省了一定的堆场面积。3） 跨运车是一种多用途机械，它以24千米/小时以上的速度在场地上进行各种作业，故向薄弱环节调配机械的灵活性较大。4） 码头每天作业量不平衡时，可根据作业量的大小随时自由地增减机数，而不会使装卸作业混乱。缺点：1）跨运车本身的价格比较贵，采用跨运车进行换装和搬运时可能会提高装卸成本。2） 采用液压驱动，链条传动，容易损坏，故修理费用高，完好率低，这是跨运车方式中最突出的问题。3） 跨运车的轮压比底盘车大，一般轮压以10吨计，故要求较厚的场地垫层。4） 进行“门到门”内陆运输时，需要用跨运车再一次把集装箱装上底盘车，比底盘车方式多了一次操作。（3） 底盘车：是由陆上拖车运输发展起来的，集装箱堆场上采用的底盘车方式是指将集装箱连同起运输集装箱作用的底盘车一起存放在堆场上。这种方式的优缺点都很明显。优点：1）除铁路换装作业外，码头上所有作业只使用结构简单的底盘车，不需要其他辅助机械，因此装卸过程中发生机械故障而影响装卸作业的可能性很小。2） 由于底盘车不能重复堆放，集装箱处于随时提取的状态中，实现门到门运输十分方便。3） 便于装卸桥实现往复装载式的作业方法。4） 在装卸船舶时，码头上只需要使用场地牵引车就可以了，不需要其他搬运设备，故对场地结构的要求低，一般考虑轮压时以6吨计，对各种地面的适应性较强。5） 运输速度较快，即使集装箱堆场的位置离码头前沿较远，也不会影响集装箱船的装卸效率。6） 装卸船舶作业时，码头上不需要有作业人员的协助。7） 吊箱次数少，集装箱损坏率低。8） 便于与货主交接，减少交接时的差错。缺点：1）全部集装箱都放在底盘车上，不能堆装，故需要巨大的堆场面积。2） 每一个集装箱需要一台底盘车，故需要备有大量的底盘车，因此初始投资费用很高。3） 作业时一般内陆运输人员直接把车辆拖进场地内，如堆场发生事故时，通常难以明确事故责任。4） 如果一个码头上有两个以上的船公司使用时，各公司所提供的底盘车混杂在一起，在业务上产生困难。5） 每个集装箱用装卸桥卸到底盘车上时，都需要对位，故装卸桥的作业效率不高。（4） 集装箱叉车：是集装箱码头常用的一种装卸机械，主要用于综合性码头进行集装箱的装卸、堆垛、短距离的搬运和车辆的装卸作业，也有用于大型集装箱码头堆场的辅助作业，它是一种多功能的机械。叉车搬运集装箱一般有两种方式：吊运方式和叉运方式。（5） 正面吊：是目前集装箱码头堆场使用越来越频繁的专用机械，虽然由于其运行方向与作业方向垂直而需要占据较宽通道，但它的堆箱层数较高，并可为多排集装箱作业，灵活性较强，因此普遍受到欢迎。第八章1、 港口库场四大功能