摩托车行业分析

摩托车行业分析2009.7目录TOC\o"1-5"\h\z\o"CurrentDocument"1、行业概述 1\o"CurrentDocument"1.1行业界定 1\o"CurrentDocument"1.2行业产品分类 1\o"CurrentDocument"2、行业发展环境分析 2\o"CurrentDocument"2.1宏观经济环境分析 2\o"CurrentDocument"2.2行业政策环境分析 3\o"CurrentDocument"3、行业发展现状 6\o"CurrentDocument"3.1中国摩托车行业发展现状 6\o"CurrentDocument"3.1.1行业产销分析 6\o"CurrentDocument"3.1.2行业出口分析 8\o"CurrentDocument"3.1.3前十强企业分析 9\o"CurrentDocument"3.1.4企业经济效益分析 10\o"CurrentDocument"3.2重庆摩托车行业发展现状分析 11\o"CurrentDocument"3.2.1重庆摩托车行业发展情况 11\o"CurrentDocument"3.2.2重庆摩托车及零配件生产企业分析 13\o"CurrentDocument"3.2.3重庆摩配市场 14\o"CurrentDocument"4、重庆摩托车企业竞争优势、劣势分析 14\o"CurrentDocument"4.1出口市场国际竞争分析 14\o"CurrentDocument"4.2出口市场国内竞争分析 16\o"CurrentDocument"5、重庆摩托车行业竞争分析 17\o"CurrentDocument"5.1卖方议价能力分析 17\o"CurrentDocument"5.2买方议价能力分析 18\o"CurrentDocument"5.3潜在的进入者 18\o"CurrentDocument"5.4替代品的威胁 19\o"CurrentDocument"5.5行业内现有企业间的竞争 19\o"CurrentDocument"6、重庆摩托车行业发展存在的问题 20\o"CurrentDocument"6.1企业规模较小，配套体系雷同，市场竞争激烈 20\o"CurrentDocument"6.2企业的技术水平和研发能力不高 20\o"CurrentDocument"6.3企业品牌意识有待提高 21\o"CurrentDocument"6.4地处内陆，运输成本较高 21附件：重庆市主要摩托车整车生产企业分布 231、行业概述1.1行业界定摩托车行业在中华人民共和国行业分类标准中隶属制造业，编号373，称为摩托车制造业。摩托车制造业包括摩托车整车制造和摩托车零部件及配件制造。其中，摩托车整车制造是指不论是否装有边斗的摩托车制造，包括两轮、三轮摩托车；轻便摩托车；“送货”和“运动”摩托车，不包括装有辅助发动机的脚踏车。摩托车零部件及配件制造业包括摩托车边车、摩托车发动机和摩托车鞍座、其它零件和配件。1.2行业产品分类摩托车分为三大类十五种车型：两轮车：普通车、微型车、越野车、普通赛车、微型赛车、越野赛车；边三轮车：普通边三轮车、特种边三轮车（警车、消防车）；正三轮车：普通正三轮（客车、货车）、专用正三轮车（容罐车、自卸车、冷藏车）；以上一些车型的定义如下：两轮车：装有一个驱动轮与一个从动轮的摩托车。普通车：骑式或坐车架，轮辋基本直径不小于304mm，适应在公路或城市道路上行驶的两轮车。微型车：坐式或骑式车架，轮辋基本直径不大于254mm，适应在公路或城市道路上行驶的两轮车。越野车：骑式车架，宽型方向把，越野型轮胎，剩余垂直轮隙及离地间隙大，适应在非公路地区行驶的两轮车。普通赛车：骑式车架，狭窄方向把，坐垫偏后，轮辋基本直径不小于304mm，装有大功率高转速发动机，专用于特定跑道上竞赛车速的两轮车。微型赛车：坐式或骑式车架，轮辋基本直径不小于254mm，装有大功率高转速发动机，专用于特定跑道上竞赛车速的两轮车。越野赛车：具有越野性能，装有大功率发动机，专用于非公路地区竞赛车速的两轮车。特种车：经过改装之后用于完成特殊任务的两轮车。例如开道用警车。边三轮车：在两轮车的一侧装有边车的摩托车。普通边三轮车：用于载运乘员或货物的边三轮车。特种边三轮车：装有特种装备，用于完成特殊任务的边三轮车。例如警用边三轮车。正三轮车：装有与前轮对称分布的两个后轮的摩托车。普通正三轮车：用于载运乘员或货物的正三轮车。专用正三轮车：装有专用设备，用于完成指定任务的正三轮车。结合目前市场上的主要车型和摩托车装用的排量，还可以将摩托车分为小于50ML、100ML、110ML、125ML和150ML等五类。2、行业发展环境分析宏观经济环境分析2008年，中国经济受美国次贷危机和地震灾害影响，依然保持了9%的高增长率，国内生产总值达到300670亿元，其中第二产业增加值146183亿元，增长9.3%。全部工业增加值129112亿元，增长9.5%；规模以上工业增加值增长12.9%。第二产业投资65036亿元，增长28%，其中交通运输设备制造业投资3787亿元，增长39.1%。全年摩托车产量2750.11万辆，增长9.6%。2008年，全年农村居民人均纯收入4761元，实际增长8%；城镇居民人均可支配收入15781元，实际增长8.4%。农村居民家庭食品消费支出占家庭消费总支出的比重为43.7%，城镇居民家庭为37.9%。恩格尔系数的降低，使得居民对耐用消费品消费能力提高。2008年，全国就业人员77480万人，增加490万人，其中，城镇就业人员30210万人，净增加860万人，新增加1113万人。2008年，重庆实现地区生产总值5096.66亿元，增长14.3%，其中，第二产业实现增加值2433.27亿元，增长18.0%。第二产业增加值比重为47.7%，上升1.8个百分点。全年工业增加值2036.40亿元，比上年增长19.8%，占全市生产总值的40.0%。全年规模以上工业经济效益综合指数达到195.2%，比上年提高15.0个百分点；实现利税总额512.20亿元，增长11.4%；实现利润259.36亿元，增长10.1%；总资产贡献率11.1%，下降0.5个百分点；产品销售率96.7%，下降1.1个百分点；全员劳动生产率149116元/人年，增长24.5%。全社会固定资产投资4045.25亿元，比上年增长28.0%，其中，工业投资1376.77亿元，增长30.0%，占全社会固定资产投资总量的34.0%。全年摩托车815.01万辆，增长22.6%。2008年，重庆市农村居民人均纯收入4126元，增长17.6%；城镇居民人均可支配收入14368元，增长14.1%。农村居民恩格尔系数为53.3%，城镇居民恩格尔系数为39.6%。2008年，全市就业人员1646.44万人，其中，第二产业就业338.78万人，增长3.92%。城镇新增就业人员25.09万人。可见，虽然受到金融危机的影响，中国经济和重庆经济发展势头并未改变，只是发展的速度有所放缓。固定资产投资的持续增长、人们收入的增长和消费结构的升级为摩托车市场的供求提供了广阔市场空间。行业政策环境分析影响摩托车行业发展的政策较多，涉及到产业规划、环保、出口退税等方面。摩托车行业“十一五”规划指出，“十一五”期间，摩托车行业要全面落实科学发展观，增强自主创新能力，走新型工业化道路，进行产业结构调整和产品结构调整。加强企业信息化建设，建立和谐社会，大力节约能源，降低资源消耗，苦练内功，掌握核心技术，提高企业核心竞争力。提高企业现代化管理水平，拥有自主知识产权，创世界知名品牌。参与经济全球化和国内外的市场竞争。科技兴业，加大人才培养力度，利用和掌握现代高新技术，加快提升行业的开发创新能力和产品技术水平，生产能满足国内外市场需求的各类摩托车，为2020年由摩托车生产大国转变生产强国奠定坚实基础。“十一五”期间继续巩固和发展农村及中、小城镇市场；随着各地政府认真落实“行政许可法”和“科学发展观”，并在“节能、环保”政策导向性的作用下，将逐步取消对摩托车的禁、限政策。国外市场，按照目前国际摩托车市场的发展趋势和中国摩托车产品的出口态势，“十一五”期间发展中国家、发达国家的市场仍会稳步扩张。中、小排量车型仍是发展中国家主导车型。大排量、高端产品将是我国出口产品中新的经济增长点，其主要市场是在欧、美。骨干企业继续做好全球的生产布局，特别是在区域性经济一体化的国家（自由贸易区）建立子公司，这样可以利用经济一体化国家中零关税或低关税的互惠条件，进而打开自由贸易区国家的市场。“十一五”期间，摩托车行业要认真落实“自主创新”这一战略决策。加快建立企业为主体，市场为导向，产学研相结合的技术创新体系，加快形成企业、高校和科研机构以资本、利益为纽带的战略联盟。为较快地提高企业的创新能力，应从深化科技管理体制改革着手，要积极探索解决创新体系中存在的结构性和机制性问题，要制订促进科技研发转化、提高自主创新能力的政策措施。最大限度地激发人员的创新活力，要大力培养青年科技人才，为2020年达到摩托车生产强国奠定坚实基础。摩托车行业“十一五”发展规划的具体要求为：一、建立以企业为主体的自主创新体制要加快建设以企业为主体，产学研相结合的技术创新体系，大力提升企业的核心竞争力，要以市场为导向，加强企业的技术开发中心建设。苦练内功，尽快掌握一批核心技术。从管理、产品设计、制造工艺、市场开发入手，全面提升我国摩托车工业的自主创新能力，特别是要加快提高现代摩托车中高新技术领域的开发创新能力。二、鼓励骨干企业做强做大“十一五”期间，国家行业主管部门将根据汽车产业发展政策和“摩托车生产准入管理办法”来规范管理行业。国家主管部门，着眼于行业整体发展，鼓励真正意义上的优化重组，做大做强，打造精品，集中精力做好自主品牌的企业，反对只是形式上的剥离和重组。今后政府主管部门将继续对重组的企业按照要求进行规范，引导行业健康发展。三、鼓励有特色的中小摩托车企业健康发展我国摩托车企业较多，需要有进入世界强手之林，参与国际竞争的大型优势企业，也需要具有不同特色的、满足不同市场需求的中小企业。中小企业要根据市场特点，制定相应的战略目标，发展有性价比优势的特色产品，在激烈的市场竞争中沉着应对，不断获得新的发展。四、正确引导资金投向，防止低水平重复建设“十一五”期间国家行业主管部门，根据国家产业政策的调整，对产能已大于需求的摩托车行业，不提倡不鼓励投资建立新企业，防止低水平重复建设。对于生产出口竞赛型、豪华大排量摩托车和发动机达到国内排放、噪声要求的新建企业，给予支持。五、合资合作企业达到双赢局面限制盲目重复引进，鼓励企业引进国外先进产品、先进技术、先进设备。鼓励企业引进、消化、吸收再创新。企业在合资合作中要重视发展自主品牌，实现双赢局面。摩托车是具有广阔前景的出口机电产品，摩托车整车（含成套散件）到2010年出口量力争达到国内生产总量的50%；其中高附加值产品应占出口数量的30%左右，出口金额30亿美元。在政府鼓励引导下，基础条件好的大型骨干企业在国外建立独资或合资公司，这些海外子公司的设立应首选在区域经济一体化辐射能力强的国家，这些海外子公司应具备与国外企业抗衡的能力。政府、行业要规范出口秩序，企业要加强自律，防止恶性竞争，行业要建立反倾销的预警机制。2009年，随着金融危机向实体经济的蔓延，国家适时出台了《汽车摩托车下乡实施方案》，规定实施方案所称的摩托车为两轮或三轮摩托车；摩托车下乡政策的实施时间为2009年2月1日至2013年1月31日；农民购买摩托车销售价格每辆5000元及以下的，补贴销售价格的13%；农民购买摩托车销售价格每辆5000元以上的，定额补贴650元。2009年6月国家环保部法布了《关于调整国家第三阶段摩托车和轻便摩托车排放标准实施方案的公告》，要求全国范围内，所有制造、销售、注册登记的两轮摩托车和两轮轻便摩托车自2010年7月1日起、三轮摩托车和三轮轻便摩托车自2011年7月1日起，其大气污染物排放须符合国三标准（《摩托车污染物排放限值及测量方法（工况法，中国第III阶段）》（GB14622-2007）、《轻便摩托车污染物排放限值及测量方法（工况法，中国第III阶段）》（GB18176-2007）和《摩托车及轻便摩托车燃油蒸发污染物排放限值及测量方法》（GB20998-2007）等三项国家污染物排放标准）要求，同时停止制造、销售、注册登记不符合标准要求的相应类型的车辆。国三标准型式核准要求的实施时间不变。2009年6月3日财政部、国家税务总局发布了《关于进一步提高部分商品出口退税率的通知》，规定摩托车及其某些配件的出口退税率提高至15%。综上可以看出，虽然中国经济现在面临严峻的内外失衡，但经济增长仍然成为全球经济的亮点，这有力的支撑了摩托车行业的发展；国家制定的“十一五”规划，为摩托车行业的发展指明了前进的方向；同时适时出台的支持性政策对于摩托车行业避免陷入衰退的泥潭起到了积极的作用。3、行业发展现状中国摩托车行业发展现状3.1.1行业产销分析图一：全国摩托车产量走势图（单位：万辆）数据来源：中国统计年鉴经过多年的发展，摩托车市场逐步壮大，2008年全国摩托车产量创新高，达到2750.11万辆。图一总结了最近五年我国摩托车产量发展情况。最近五年，全国摩托车产量平均增长率为13.55%。2008年，全行业完成摩托车产销2750.11万辆和2750.20万辆，同比增长7.32%和7.24%，增幅比上年回落8.7和9.83个百分点，其中：二轮车产销2594.19万辆和2594.47万辆，同比增长6.33%和6.24%，增幅回落8.87和10.02个百分点；三轮车产销155.91万辆和155.72万辆，同比增长26.96%和27.15%，增幅回落8.14和8.93个百分点。安排量分类来看，50ml产销249.70万辆和248.99万辆，同比增长15.46%和16.01%；100ml产销328.33万辆和328.40万辆，同比下降0.82%和0.50%；110ml产销415.03万辆和416.35万辆，同比增长12.05%和12.14%；125ml产销1173.53万辆和1172.95万辆，其中产量增长0.08%，销量下降0.61%；150ml产销306.54万辆和306.55万辆，同比增长30.50%和31.49%，2008年，上述五种排量累计产销2473.12万辆和2473.24万辆，均占总量的89%左右。从增长速度上看，上述五种排量二轮车中，150ml产销增长最为显著，其次是50ml和110ml也实现较快增长，与上年相比，150ml产销增幅提高2.98和3.32个百分点，其它排量增幅均有回落。从季度产销情况看，一季度完成产销632.86万辆和640.17万辆，同比增长15.52%和17.05%；二季度产销746.12万辆和739.69万辆，同比增长14.28%和12.97%；三季度产销725.22万辆和715.30万辆，同比增长15.20%和12.79%；四季度产销624.72万辆和634.84万辆，同比下降10.56%和8.99%。可见，二季度完成产销量最高，四季度产销量最低，产销增速呈不断放缓的走势。形成这种走势的原因应该是多方面的，其中不仅有雪灾、地震等带来的影响，也有上半年由于钢材等原材料涨价，部分企业抬高摩托车销售价格，造成消费者持币观望，更有美国次贷危机引发的全球金融危机给我国经济带来的严重影响，尤其是对出口的影响。第四季度我国摩托车出口明显下滑，从而造成摩托车产销明显下降。2008年底，全行业摩托车库存达到71.11万辆，同比增长3.33%，净增2.29万辆。2009年，1—5月全国摩托车产销发生额情况见图二。图二：2009年1-5月全国摩托车产销统计（单位：万台）数据来源：中国汽车工业协会3.1.2行业出口分析2008年，受全球金融危机的影响，国际市场需求萎缩，特别是下半年我国摩托车出口订单明显减少，出口增速有所放缓。但从2008年全年的总体情况来看，出口仍比较不错，全年出口摩托车接近980万辆，保持比较快的增长，有力地带动了行业产销整体水平的提高。2008年，全行业累计出口摩托车977.53万辆，同比增长19.07%，累计出口金额42.29亿美元，同比增长27.96%，出口增速高于摩托车行业销售量平均水平11.83个百分点，与上年相比，出口增幅有所回落。从月度出口情况看，大体上呈“抛物线”形，即上半年出口量不断上升，下半年出口量不断下降，7月出口达到96.41万辆，是08年以来月度出口的最高值，8月以后出口逐月下降，12月出口探底，只有51.81万辆。从季度出口看，一季度出口218.45万辆，同比增长42.23%；二季度出口281.74万辆，同比增长31.16%；三季度出口276.10万辆，同比增长32.05%；四季度出口171.65万辆，同比下降25.08%，可见，四季度出口出现了明显下滑。从各排量出口情况看，2008年，摩托车各主要排量出口均保持增长，其中，出口量排名前五位的品种分别为125ml、100ml、W50ml、150ml和110ml，分别出口306.77万辆、174.78万辆、157.55万辆、136.52万辆和121.07万辆，同比分别增长16.41%、7.95%、25.92%、58.09%和9.08%。2008年，上述五种排量累计出口896.70万辆，约占摩托车出口总量的91.73%。2009年，1—5月全国摩托车出口量变化情况见图三。从图中可以看出，出口形势逐步好转。图三：2009年1-5月全国摩托车出口走势（单位：万台）数据来源：中国汽车工业协会3.1.3前十强企业分析按不同的划分标准，前十强企业变化较大，本部分主要以销售量、出口数量和出口金额为标准来划分行业前十强企业。2008年，摩托车销售量排名前十位的企业依次为大长江、隆鑫、力帆、建设股份、嘉陵、宗申、洛阳北方企业、钱江、广州摩托和新大洲本田。与07年相比，除钱江和新大洲本田销售量有所下降外，其他8家企业均呈不同程度增长，其中，力帆和洛阳北方企业增幅达到13%。2008年，上述10家企业累计销售1596.46万辆，约占全行业摩托车销售总量的58.05%。2008年，摩托车出口量排名前十位的企业依次为：隆鑫、力帆、大长江、金城、宗申、银翔、嘉陵、广州大阳、轻骑股份和建设股份，出口量分别达到99.16万辆、97.21万辆、62.54万辆、61.75万辆、50.65万辆、37.62万辆、31.60万辆、29.37万辆、28.46万辆和26.05万辆。与07年同期相比，宗申略有下降，大长江、广州大阳和建设股份呈小幅增长，其它企业依旧保持两位数较快增长，其中力帆增速继续高居首位。2008年，上述十家企业共出口摩托车524.41万辆，占摩托车出口总量的54%。2008年，产品出口金额排名前十名的企业依次是：力帆、隆鑫、大长江、金城、宗申、新大洲本田、广州大阳、轻骑股份、钱江和建设股份，出口金额分别达到4.99亿美元、4.04亿美元、4.01亿美元、2.53亿美元、2.38亿美元、2.17亿美元、1.65亿美元、1.50亿美元、1.43亿美元和1.38亿美元。与07年同期相比，新大洲本田、钱江和建设股份增速略低，其它企业均保持较快增长，其中力帆增速尤为显著。2008年，上述十家企业累计出口金额26.08亿美元，占摩托车生产企业产品出口总额的52%。3.1.4企业经济效益分析2008年，受国际金融危机和国际国内复杂多变经济形势影响，摩托车生产企业经济运行明显放缓，主要经济指标增幅回落，盈利水平明显下降。主要表现在：一、产销保持增长，增速减缓；至2008年11月，全行业工业总产值2105.11亿元，同比增长23.5%；工业销售产值2030.01亿元，同比增长21.6%，增速较2007年有所放缓。2008年11月产销率为96.43%，较年初略有下降。二、收入保持增长，增幅明显回落；2008年11月，全行业销售收入增长率为19.77%，同比下降7.68个百分点。效益显著下降。2008年11月毛利率为11.78%，同比下降0.82个百分点；销售利润率为3.31%，下降0.29个百分点；资产利润率5.1%，下降0.13个百分点；净资产利润率为14.61%，下降1.31个百分点。三、骨干企业普遍保持增长，增幅回落。四、成本增长过快、市场需求减弱是盈利水平大幅下降的主要因素。2008年11月，成本费用总额为1903.11亿元，同比增长339.12%；产品销售成本为1760.69亿元，同比增长20.81%；管理费用为70.63亿元，同比增长26.72亿元。重庆摩托车行业发展现状分析3.2.1重庆摩托车行业发展情况以摩托车为主要符号的山城重庆，是中国最大摩托车企业集群，截止到2009年5月，排名前十强的企业中，重庆五大骨干企业隆鑫、嘉陵、建设、力帆、宗申分列第2、3、4、5、8位。2009年一季度，重庆市摩托车占全国的比重为34.8%，继续保持全国第一。以现在拥有的骄人成绩很难想象重庆的摩托车行业从无到数据来源：重庆市统计年鉴重庆摩托车行业起步于一场声势浩大的军转民运动，促使适用于民用的制造技术开始流入民间。“军转民运动”对于现在的重庆民营摩托车企业来说，具有特殊的作用和意义：一是思想的转变。军转民提供一个积极的信号：曾经属于军事技术的摩托车制造开始向民用转型，也就是说，摩托车制造不再是军工企业的特权与专利。这让当时比较远见者看到了希望与机会，他们以最快的速度切入。二是技术的解密。这个时候，摩托车的制造技术开始在一定程度上处于开放状态，从军工企业流向民间，同时，技术人才也瞅准机会，或自己创业，或加盟民营阵营。至此，重庆摩托车行业进入了蓬勃发展时期，且一直延续到1995年。这期间除了军转民运动的推动外，还有改革开放政策的执行，使一部分先富起来的人有了消费能力；摩托车比自行车成为更快捷的交通工具，同时摩托车除解决交通问题外，还顺带地承担了部分运输任务，这些都成为摩托车产销两旺发展的主要原因。1997年，重庆市成为直辖市，全市摩托车制造企业以此为契机，经历了7年的快速发展阶段，摩托车产量由1998年的126.9万辆，增长到2004年的473.07万辆，增长了3.73倍。之后，伴随着出口和消费者购买力的提高，规模以上摩托车制造企业产量保持了年均24.71%高速增长。2008年，重庆市摩托车产销1063.1万辆和1061.9万辆，同比增长13.6%和15.1%，产销增幅比全国高6.3和7.9个百分点；出口摩托车351.2万辆，同比增长12.4%，出口增幅比全国低6.7个百分点。完成出口创汇13.1亿美元，同比增长23.8%，比全国低4.16个百分点，并且出口创汇增幅高于整车数量增幅22.7个百分点。2008年，重庆市摩托车出口数量与国内销售增长保持大体一致，出口量占全国的30.3%，继续保持全国第一。2008年，全国摩托车企业出口量及创汇排名前10位的企业中，重庆市占6位，依次是隆鑫、力帆、宗申、嘉陵、建设和银翔。隆鑫集团摩托车出口量和创汇额均排全国第一。2008年，重庆市摩托车整车企业完成工业总产值473.4亿元，同比增长16.3%，完成主营收入452.4亿元，同比增长9.3%；实现工业增加值87.5亿元，同比增长18.1%；完成利税20.14亿元，同比增长9%；实现利润11.32亿元，同比增长6.6%。2008年，汽摩零部件规模以上工业总产值完成工业总产值718.4亿元，同比增长20.8%，增加了114亿元。本地配套率达到60%，与去年同期相比较提高了6.3个百分点。其中摩托车零部件工业总产值361亿元，同比增长18.08%，新产品产值68.5亿元，同比增长68.9%。2009年一季度，受国际金融危机持续影响，摩托车出口依然大幅下降。国内市场虽有所增长，但不足以弥补出口下降的影响，因此，一季度全国摩托车产销仍呈下降态势。一季度，重庆摩托车累计产销219万辆和217万辆，产量同比下降4.9%，销量同比下降6.8%，其中本地产销198万辆和197万辆，同比分别增长9.8%和8%。重庆摩托车占全国的比重为34.8%，继续保持全国第一，产销情况明显好于全国。摩托车产销增长乏力的主要原因是摩托车下乡政策出台后，财政补贴资金不到位，以及取得财政补贴的成本较高，使得财政补贴的实际效果大打折扣。2009年一季度全市摩托车累计完成工业总产值85.5亿元，同比下降2.4%；完成销售收入77.8亿元，同比下降11.1%；实现工业增加值6.02亿元，同比下降0.8%；实现利润0.45亿元，同比下降26%；完成利税3.39亿元，同比下降17%。2009年一季度，全市汽摩零部件累计完成销售收入132亿元，同比下降7.5%，完成产值137.4亿元，同比下降7%，其中摩托车零部件完成产值67.5亿元，同比下降14.27%，完成销售收入63亿元，同比下降8.2%。重庆摩托车及零配件生产企业分析重庆作为中国的“摩托车之都”，不仅摩托车产量、摩托车存量较大，摩托车及其零配件生产企业仍然是全国最多的。在整车生产企业方面，排名全国前十强的企业中，重庆占据五位，分别是隆鑫、嘉陵、建设、力帆和宗申。2008年，规模以上企业生产的摩托车总量为815.01万辆，占全市摩托车产量（1063.1万辆）的76.67%；全市出口摩托车351.2万辆，五大整车生产企业出口总计304.67万辆，占比为86.75%。因此，在整车制造企业中，行业集中度较高。重庆拥有基于整车生产而产生的压铸、齿轮、减震、脚踏板等摩托车配套企业1200多家。2003年，重庆零部件企业产值超过500万元的企业有480家，工业总产值213亿元。相对于庞大的整体而言，重庆摩托车配套企业的单个生产能力有限，在现有摩托车配套企业中，销售收入最大的为渝江压铸，仅为5.8亿元。其它生产规模较大的摩托车配套企业有秋田齿轮、耀勇减震、志成机械、两江机械等企业。这些摩托车配套企业虽然在各自领域内都是产业的排头兵，但相对全行业而言，生产规模偏小，这与整车生产企业形成了鲜明的对比。摩托车配套企业生产规模偏小，导致合作关联企业较少，有的企业甚至只向一家企业供货，从而增大了摩托车配套企业的经营风险。3.2.3重庆摩配市场重庆的摩托车配件交易市场主要有三个，分别是：菜园坝外滩摩配市场、袁家岗摩配交易中心和陈家坪—隆鑫市场。菜园坝是重庆摩配市场的发源地及主要的摩配集散地。1996年，南园摩配市场的介入，将该地区的摩配市场发展带入一个鼎盛时代。1998年初，菜园坝摩配市场格局发生变化，与之毗邻的外滩商场转向经营摩托车配件，很快吸引了300余家经营户。原在北桥头、解放西路等地的经营户，大部分已进入该市场交易。目前该市场经营户除重庆本地人之外，还有郑州、广州、浙江、贵州等地400多户，年交易额达7000万元左右。原来因市场定位不准而门庭冷清的外滩商场，转向经营摩托车配件之后红火异常。1992年12月，袁家岗摩配交易中心由石桥镇袁家岗村数千村民集资4000万元建成营业。市场占地面积6.6万平方米，建筑面积4万平方米，有1000余间门面，其规模为全国最大的摩配专业交易市场。市场现有全国20多个省市700余家厂商经营户，主营嘉陵、宗申、力帆等30余个品种。该市场现已修建成了一个综合性的机动车市场，以销售摩托车和汽车为主导，集仓储、租赁、运输、餐饮、金融、信息为一体的多功能大市场。1998年，由隆重集团投资兴建的隆鑫园重庆汽摩配及整车交易中心落成。该市场以其规模宏大、设施完备闻名。4、重庆摩托车企业竞争优势、劣势分析出口市场国际竞争分析重庆摩托车出口的主要国际竞争对手为日本企业以及出口市场如越南、印尼、伊朗、南美国家和地区的本地企业。重庆摩托车企业的主要优势为：第一，重庆有较为完善配套的产业体系。包括两层含义：一个是重庆的工业基础好，配套企业集中，是国内规模最大。品牌最齐全的摩托车配套基地，配套企业的竞争使摩托车整车上游产业链的行业利润处于合理水平，另外是由于整车企业的力量庞大，凭借配套企业对其形成依赖而采取延期支付的方式，有些条件以及接近苛刻的地步，从而降低了自有资金占用率和占用时间。第二，低廉的技术使用费。重庆具有自有开发能力的企业不多，而且能力有限，多数技术史通过非正常渠道获得。这在起步阶段极大地降低了整车行业的进入门槛，也就是说，和国外竞争对手比较，重庆的厂商在“免费”一些昂贵的核心技术。第三，人工成本低。但低不是简单的低，因为重庆老工业基地的底子培养了一批技术熟练的工人，但同时人工支出却相对较低，导致人工成本“低廉”，这也是制造中心向中国大陆转移的动力。第四，政府的补贴和支持。表现在出口退税以及其他的鼓励方式，如品牌建设的支持，参加国际展出的补贴等。重庆摩托车企业的主要劣势为：第一，品牌形象弱。尽管有些企业如建设、嘉陵、力帆、宗申等通过一些方式在越南等东南亚市场树立了一定的知名度，但是与日本及欧美知名企业相比，品牌的知名度及美誉度都很弱。重庆摩托车出口到越南后，越南经销商把品牌换成日本、韩国或本国的品牌，更有一些企业出口时就没有品牌，完全由越南经销商贴牌。第二，售后服务不健全。这是树立品牌形象的重要部分。出于降低成本的考虑，对于直接出口的摩托车，重庆的企业一般没有自建售后服务体系，一般是把售后服务部分交给当地的经销商。第三，金融服务短缺。印尼市场上，人们习惯消费按揭。日本的银行、财务公司采用独立或与当地财务公司合作的方式解决了印尼人喜欢消费按揭的问题。而重庆摩托车企业由于没有这个有力支持，无法再竞争中获得同等优势。第四，产品同质化严重。重庆摩托车企业出口的主打车型是小排量的中低档摩托车，大排量的高档车市场被日本及欧美企业牢牢占领。因此，重庆的企业在出口市场上集中在一个细分市场范围内厮杀。出口市场国内竞争分析重庆摩托车在出口市场上的国内竞争对手来自江浙和广东。重庆摩托车在出口市场上与国内竞争对手相比较的优势主要在质量和品牌形象上，其次为服务、信誉和性价比。同时由于重庆摩托车配套产业完善，还为其他地区摩托车生产提供部分配套。在于国内竞争对手相比较时，重庆摩托车的主要劣势是区位和产业集群方面其次是价格、主导产品无优势及物流和管理成本高。在地理位置层面，江浙、广东地处沿海区位优势明显。无论是交通、运输，还是基础设施配套无疑是中国一流城市的代表。在人才层面，江浙、广东不但人才基数大，重要的是拥有完善的人才引进、评估和激励机制。为企业顺利引进各个领域的高层次人才提供了有力保障。反观重庆，在人才方面是捉襟见肘，已经成为制约重庆发展的一个重要因素。另一个重要方面是区域商业资源（指与商业活动相关的广告、咨询、服务等商业资讯）。西方发达资本主义国家经过成熟市场经济的洗礼，在营销手段、营销理念上与中国至少拉开了15年的差距！随着我国市场经济的开放，这些成熟营销手段和理念已经在最先开放的江浙、广东落地生根，偏安内地的重庆尚缺必要的洗礼。在产业集群的技术力量方面看，江浙拥有雅马哈（南方雅马哈与建设南方雅马哈合并之后，营销中心落户上海）、新大洲本田、钱江、以及金城铃木等技术实力雄厚的厂商，广东拥有大长江、五羊本田等行业领袖企业。经过多年中国市场竞争，合资企业已经充分接收、消化了来自日本的先进技术和管理经验，使得日本强大的摩托车企业在中国的本土化相当彻底。同时，这些先进的合资企业的成立、发展壮大，带动了摩托车完善的产业链、产业集群的形成，这些产业集群的形成和壮大反过来又支撑了合资企业的快速发展。反观重庆，拥有嘉陵、建设、宗申、力帆和隆鑫等5个重量级企业，但是无一例外的是在对外合资方面已经落在江浙、广东之后，嘉陵本田在2004年正式退出摩托车行业，建设雅马哈的合资企业是目前重庆表现最好的摩托车企业，但是也计划将迁师江浙。宗申与意大利比亚乔的合资似乎来得太慢，在摩托车行业进行大变革的时候，合资还处于襁褓之中，竞争力远未形成。隆鑫到目前为止还没有走上合资道路，但是已经在房地产行业崭露头角了；力帆也一样，企业的大部分资源已经倾注在了汽车项目上。5、重庆摩托车行业竞争分析本部分将运用波特（Porter）五力模型来综合分析重庆摩托车行业的竞争优势。波特认为行业中存在着决定竞争规模和程度的五种力量，这五种力量综合起来影响着产业的吸引力，决定着某产业中的企业获取超出资本成本的平均投资收益率的能力，决定着产业的盈利能力，影响企业的竞争优势。这五种力量就是：潜在的进入者、替代品的威胁、买方议价能力、卖方议价能力以及现存企业之间的竞争。这五种力量总结见图三。图三：五力模型卖方议价能力分析卖方主要通过其提高投入要素价格与降低单位价值质量的能力，来影响行业中现有企业的盈利能力与产品竞争力。摩托车行业的供应商主要包括四个，钢铁、橡胶、人力和能源（水、电、气、地租等）。摩托车主要构成部分都以钢铁为原材料，钢铁供应商中主要有重钢、攀钢以及国内的一些大的钢铁企业和西亚、南亚等地的钢铁企业，钢铁企业的最大特点是生产规模大，品种丰富。而重庆摩托车行业企业个别钢铁需求有限，在与钢铁企业的谈判过程中，议价能力有限。橡胶行业与钢铁行业比较相似，唯一的区别是，摩托车行业对橡胶的需求占社会对橡胶的需求比例较大，因此，整个行业相对于橡胶行业而言议价能力较强，这也将有利于提高摩托车企业的议价能力。在人力成本方面，重庆是老牌工业基地，且以制造业为主，因此，存在着庞大的人才队伍，加之重庆地处内陆地区，整体劳动力成本较低，因此摩托车企业具备较强的议价能力。重庆水电气资源丰富，只是地处山城，土地资源比较稀缺，但由于各地区对发展工业的高积极性和园区优惠政策的推出，使得摩托车企业选择空间较大，从而受卖方的价格威胁较小。买方议价能力分析购买者主要通过其压价与要求提供较高的产品或服务质量的能力，来影响行业中现有企业的盈利能力。摩托车个人购买需求相对于集团采购规模要大，且个人购买量小，单个消费者相对于某个特定的生产商而言，其议价能力较弱；但摩托车基本上是一种标准化产品，消费者在各种品牌间选择空间较大，这是消费者提高其议价能力的积极因素。中国的摩托车海外市场主要有东南亚、拉美、非洲，一些高档摩托车则主要销往北美和欧洲。在摩托车出口当中，有很大部分是以贸易商进口的方式进行，特别是非洲地区，一国也就一两个贸易商，因此，其谈判能力较强。同时，重庆作为我国的摩托车生产重点地区之一，拥有良好的信誉，这在一定程度上提高了摩托车企业的议价能力。5.3潜在的进入者新进入者在给行业带来新生产能力、新资源的同时，将希望在已被现有企业瓜分完毕的市场中赢得一席之地，这就有可能会与现有企业发生原材料与市场份额的竞争，最终导致行业中现有企业盈利水平降低，严重的话还有可能危及这些企业的生存。竞争性进入威胁的严重程度取决于两方面的因素，这就是进入新领域的障碍大小与预期现有企业对于进入者的反应情况。在进入障碍方面，除整车及较大的配件生产具备规模经济外，一些小的配件在手工作坊就能生产，这也部分解释了重庆地区为何具备庞大数量的配件生产企业。随着摩托车行业的发展，产品差异更多的体现在品牌、概念等方面，产品自身差异较小。政府提出了建立“重庆摩托车之都”的概念，同时新建北部新区在产业布局上为摩托车及配件企业提供了较大的平台，因此，政府对摩托车行业的进入障碍限制很少。在现有企业预期反应方面，由于现有摩配企业数量庞大，生产规模普遍不大，已在多年的竞争中形成了长期均衡，因此对潜在进入者实行价格威胁的可能性较小。现存企业对潜在进入者的主要障碍在于其对渠道的垄断以及学习和经验曲线的运用从而导致其成本优势。5.4替代品的威胁两个处于同行业或不同行业中的企业，可能会由于所生产的产品是互为替代品，从而在它们之间产生相互竞争行为，这种源自于替代品的竞争会以各种形式影响行业中现有企业的竞争战略。首先，现有企业产品售价以及获利潜力的提高，将由于存在着能被用户方便接受的替代品而受到限制；第二，由于替代品生产者的侵入，使得现有企业必须提高产品质量、或者通过降低成本来降低售价、或者使其产品具有特色，否则其销量与利润增长的目标就有可能受挫；第三，源自替代品生产者的竞争强度，受产品买主转换成本高低的影响。摩托车对于普通大众来说是代步工具，因此，自行车、电动车、汽车等在不同地域范围内都构成了摩托车的替代品。对于重庆摩托车行业而言，随着居民收入的增加，购买力增强，汽车的替代威胁逐步增强；由于重庆的特殊地理环境，决定了自行车、电动车对摩托车的替代威胁较小。2008年重庆市摩托车产量1063万辆，市内销量858.9万辆，可见重庆市摩托车在市外销售占比较大。在其他区域，特别是平原地区，自行车、电动车的替代效应比较明显。在出口方面，重庆摩托车主要销往东南亚、拉美、非洲等发展中国家和地区，且重庆产摩托车成本优势明显，替代品的威胁较小。在转换成本方面，随着国际油价的回升，国家发改委已两次上调成品油价格，在本地区内会导致汽车替代成本的增加，在短期内将不利于替代品。因此，综合而言，在重庆地区范围内替代品威胁较小。5.5行业内现有企业间的竞争大部分行业中的企业，相互之间的利益都是紧密联系在一起的，作为企业整体战略一部分的各企业竞争战略，其目标都在于使得自己的企业获得相对于竞争对手的优势，所以，在实施中就必然会产生冲突与对抗现象，这些冲突与对抗就构成了现有企业之间的竞争。2008年，重庆市摩托车整车销售1062万辆，前五大企业销售849万辆，占比79.94%；全市出口351.2万辆，前六大企业出口342.29万辆，占比97.46%。在摩托车零配件生产企业方面，秋田齿轮全国市场占有率达到40%，渝江压铸全国市场占有率达到50%。行业集中度较高，大企业竞争优势明显，但在众多的小企业之间竞争激烈。摩托车行业几乎生产相同的产品，产品差异化程度低，用户转换成本低，这在一定程度上加剧了行业内企业之间的竞争。行业设备资产专用性程度低，企业可以很轻松的退出摩配行业而进入汽配行业、麻将机生产行业。退出障碍低，弱化了企业之间的竞争。综上所述，重庆摩托车行业面对的卖方议价能力有限，买方议价能力较强，进入退出障碍小，现有企业难以发出对潜在进入者有实质意义的威胁；在市内市场和国外市场所面临的替代品威胁小，在国内市场面临的威胁较大；现存企业数量众多，企业之间竞争激烈。摩托车行业整体竞争优势不明显。6、重庆摩托车行