区域物流教案

物尽其用！货畅其流！掌握物流即掌握市场"物流是全球最具发展潜力的新兴行业之一 ！它对经济发展的巨大贡献！已被许多国家的实践所证实"现代的中国！改变着以往#重生产！轻流通$的旧观念！将更多的关注目光投向了物流业％做好全中国的物流！需要从区域物流做起一、介绍课程地位《区域物流》是我系最新开设的一门专业选修课程，物流是一门涉及范围非常广泛的科学。若根据物流研究的范围，大体上可以分成宏观，中观，微观物流。其中国民经济物流是指在一国范围内由国家统一计划、 组织或指导下的物流， 是宏观物流过程。国民经济物流的重点是构架地区间和企业间的运输联系。 国际物流是指物资进口国与物资出口国之间形成的物流，属大宏观物流。从社会经济的角度看物流，它属于宏观物流；从企业经营的角度看物流，它属于微观物流，企业物流属微观物流； （消费者、生产企业所从事的物流活动，物流活动以企业为范围，面向企业。城市物流和区域物流属中观物流； 是一种中观尺度的物流它介于宏观物流与微观物流之间，世界上所有物流都以城市为中心 ，但并不是所有的城市物流都是一样的。一个城市物流的发展要与其所在的区域经济发展及交通发展相适应。 物流都处于同一法律、规章、制度之下，都受相同文化及社会因素影响， 都处于基本相同的科技水平和装备水平之中，因而，都有其独特的特点，都有其区域的特点。二、介绍教材，课程内容，课程目标关于区域物流理论方面的探索在我国物流领域还比较少， 所以关于该课程的教材也比较少，我们所选的这本教材《区域物流学 一发展与管理》以珠三角、长三角、环渤海湾区域物流发展的实践为基础，来介绍我国区域物流发展的理论和实践经验， 所以在这本教材中我们系统总结六篇内容，分别为。。共36课时，前九周每周两课时上课，第十周开始每周增加两课时上机课，课程学习总54学时.三、 课程要求每班分6—7组，每周一名同学来讲述物流E资讯，最好是关于区域物流的资讯，没有其他也可以，要求做课件，最后评分，作为平时成绩加分，做好课件之前给老师发一份。第一章区域物流的基本概念第一节区域物流的内涵（一）引导：物流与区域物流的区别物流：反映的是商品由供应者到需求者的过程，包括运输，仓储，包装，装卸，搬运,配送，流通加工，信息处理八大环节。物流是社会再生产得以进行的保障 ！同一经济区域内"物流发展具有一定共性！这是由于相同的法律#制度#文化社会背景"以及相似的科技装备水平条件所导致的！这使得区域内物流发展的模式#阶段等"呈现出区别于其他经济区域的特性！这是区域物流概念产生的缘起！区域物流：区域物流是以经济学中的区域概念为基础， 研究在该区域内物流活动的规律。更多地反映为区域经济中物流的地位、 作用和对经济的贡献以及本地区各种物流形态高效协调发展的要点和规律，是物流宏观、综合、多层面的总体反映。是一个相对企业物流来说宏所以说他是中观物流。因此观的物流概念，而对于国际这样一个大范围又比较微观的概念，我们不难理解区域物流的概念。所以说他是中观物流。因此(二)区域物流的概念区域物流是指全面支撑区域可持续发展总体目标而建立的适应区域环境特征、 提供区域物流功能、满足区域经济、政治、自然、军事等发展需要，具有合理空间结构和服务规模，实现有效组织与管理的物流活动体系 .国际学术界对区域物流的定义尚未统一，一般来说，现代区域物流，就是组织货物在有着地缘关系的两个或两个以上的国家或地区的区域范围内从供应地向接收地的合理流动过程，是运输、储存、装卸、包装、流通加工、配送、信息处理等几个基本功能的有机结合。从宏观层面来看，现代区域物流是按国际分工协作的原则，依照国际惯例，利用现代的物流网络、物流设施和物流技术，实现货物在区域间的流动与交换，优化配置资源，促进区域经济的繁荣和发展的过程。从微观层面来看，现代区域物流是选择最佳的方式与路径，以最低的费用和最小的风险，保质、保量、适时地使货物从区域内一国的供方运到另一国的需方的活动。区域物流是在某一经济区域内！物资从供方向需方的物质实体流动过程！它实现了物资的空间效用&时间效用和形质效用！是运输&储存&装卸&包装&流通加工&配送&信息处理等几种功能的有机结合体(三)区域物流中的区域”那么具体这个区域是如何划分？区域是区域经济学和经济地理的一个重要概念，专家在讨论区域这一概念时候，强调区域是空间的特化，是被赋予了特定的资源、环境、人口和经济特征的空间范围。通俗来讲，这个概念可以从两方面入手，一是区域的物理含义， 即实际是一个空间范围，有一定的边界；二是区域的特化性，指的是区域在某些方面和其他区域具有差异性。所以区域是一个特化的空间范围，那我们就可以从行政体系上进行划分，而区域物流中的区域并不仅仅是指行政区域的划分， 更多的是指一个经济区域。物流活动属于社会经济活动，因此物流区域的划分应该是依据其所服务地区的经济发展水平和特点，划分一定的经济活动区域，而不是仅仅依据地域上的界限。此外，在这个经济区域中，有一个具有核心竞争力的经济中心， 该区域的物流活动仅仅凝聚在其周围， 这个中心也就是该区域经济中心城市，例如可以将我国划分为九大经济区：(1)以北京、天津为中心的华北物流区域；(2)以沈阳、大连为中心的东北物流区域，(3)以青岛为中心的山东半岛物流区域,(4)以上海、南京、宁波为中心的长江三角洲物流区域,■ (5)以厦门为中心的东南沿海物流区域，J (6)以广州、深圳为中心的珠江三角洲物流区域，J (7)以武汉、郑州为中心的中部物流区域，J(8)以西安、兰州、乌鲁木齐为中心的西北物流区域，； (9)以重庆、成都、南宁为中心的西南物流区域所以区域物流是在一定的区域地理环境中， 以大中型城市为中心， 以区域经济规模和范围为基础，结合物流辐射的有效范围， 将区域内外的各类物品从供应地向接受地进行有效的实体流动； 根据区域物流基础设施条件， 将公路、铁路、航空、水运及管道输送等多种运输方式及物流节点有机衔接，并将运输、储存、装御搬运、包装、流通加工、配送及信息处理等物流基本活动有机集成， 以服务本区域的经济发展，提高本区域物流活动的水平和效率， 扩大物流活动的规模和范围， 幅射其他区域，提高本区域的综合经济实力。区域的地理位置及区域中心城市对区域物流的形成具有重要的作用。 区域经济的产生，往往是区域地理位置的差异的结果， 因此，地理位置是区域经济的基础， 同时也是区域物流的基础。区域物流受哪些要素的影响.区域地理位置区域的地理位置是决定区域物流的区域定位的前提条件。 这是因为，第一，任何一个地区，不论是世界范围内的各地区或国家，还是同一国家，由于其地理位置的差异，客观上形成了区域地理的现实状态，如平原与山区， 沿海与内陆地区，边疆与内地等，这种地理位置的差异，使得在经济全球化环境下，物品的跨区域、跨国际的流动形成了差异， 如国际物流的流动，其主要的方式是通过港口以海洋运输的方式， 在各港口之间实现转接。 因此，港口地区，无疑成为国际物流的物流中心(节点)，因此，自然也成为某一国家或某一区域的物流中心。第二，区域地理的差异，往往是造成区域经济差异的主要原因，又是形成区域经济的基础，而区域经济的规模、特点、水平和范围，对区域物流的规模、特点、水平和范围提出要求，因此，区域地理位置是决定区域物流的前提条件。.区域经济的发展状况随着经济全球化的发展，全球化下的区域既不同于国家，也不同于行政区域，主要是一个经济地理的概念。全球化并不意味着所有地区和区域特征和差异的消失， 恰恰相反，只有当区域差异存在时，并能在全球范围内产生经济动力时， 全球化才有意义。区域经济的发展，主要是通过规模、结构和水平来描述的。规模的大小，对区域物流规模有明确的要求。 因此,它是决定一个区域物流规模大小的主要因素。 区域的产业结构往往对区域物流的主要活动形式产生重要影响，如中西部地区，因其原材料工业、农业是其产业结构中的主体， 因此,区域的物流运作的主要活动，是以铁路、水运为运输方式的大宗货物运输；而东部的高新技术产业及珠江三角洲地区的制造业， 其供应与产成品则可采用多种运输方式，同时，对时间的响应要求较高，对区域的物流企业物流服务的水平要求也较高。 因，区域的产业结构及产业结构的变动趋势，将对物流基础设施及区域物流服务水平、 规模等有着重要的影响。.区域物流基础设施的状况区域物流基础设施的状况，是确定物流区域的一个极为重要的条件。 由于物流活动主要是通过运输、仓储来实现的，而运输和仓储是物流基础设施的主要构成。 物流基础设施具体来说是指公路网、铁路网、水运网、航空网等状况 （密度、分布、覆盖的范围等），及仓储空间、货场、港口的吞吐量等构成。 之所以将区域物流基础设施的状况和水平作为区域物流的必要条件，其主要原因：第一，物流基础设施的建设，投资大、周期长，在短时间难以有很明显的变化。因此，物流基础设施的状况，对物流的发展往往具有制约的作用；第二，区域物流基础设施的建设又是与区域经济的发展和国家整体产业发展、 产业政策和基础设施的布局紧密相关。地方政府在物流基础设置的建设上， 又必须在国家统一部署下进行。因此，区域的物流基础设施的建设， 又受到国家宏观经济建设的影响。 就我国的现实情况看，大型物流基础设施的建设由国家统一安排， 地方政府往往是在围绕着大型基础设施的建设而进行一些辅助性的建设。另外各地方政府的财政状况不同， 用于建设物流基础设施的资金状况的差异也十分明显。.距离经济性物流活动的两个基本原理： 一是规模经济性原理，二是距离经济性原理。规模经济性原理体现在物流企业随着物流规模的增长， 平均物流成本（费用）降低的基本规律。距离经济性原理则反映了物流运输的费用，是随着物流运输距离的递增而物流运输费用递减的这一规律。作为区域物流活动的主体一 一物流企业，必然遵循这一原理：选择最佳的运输方式和运输距离，以提高利润降低物流费用， 而各种不同的运输方式，通常有一个最佳的时间一一距离一一经济性范围。公路的7^车运输最佳距离范围在 500公里以内，超出这一距离范围，公路运输的经济性将下降。另外，从时间角度来看，超过 500公里的汽车运输，也难以发挥其及时性、灵活性的优势。铁路运输的最佳距离范围在 500〜1500公里，航空运输又在1000公里或1500公里以上，由于航空运输方式的局限性，长距离的内陆运输主要是由铁路和水路运输为主。由于物流活动具有距离经济性的一般规律，因此， 从事物流活动的企业，在追求企业最佳经济效益的活动中，必然要遵循这一规律，这就使得物流企业的物流活动的范围有一个距离的限制，而这一限制则构成区域物流的主要幅射范围。第二节区域物流的特点区域物流的特点，主要有以下几个方面：通一区域性。区域物流不同于城市物流， 区域物流是以区域为范围， 尽管强调中心城市在物流方面的作用， 但它不同于城市物流，城市物流的主要功能是以满足该城市的经济活动和居民生活。因此，其商贸物流是城市物流的主要物品类型， 而商贸物流与其他物流在运输的批量、时间的准时化及随季节的变化等方面， 有其特殊的规律。——适应性。区域物流与区域经济发展的水平、 规模密切相关。区域经济的发展是区域物流的基础，没有区域经济，也就没有区域物流， 不同区域经济的水平、规模和产业形态，要求与之相适应的区域物流的服务保障，这样才能使得区域经济持续、健康地发展。——中心性。区域的地理位置及区域中心城市对区域物流的形成具有重要的作用。 区域经济的产生，往往是区域地理位置的差异的结果， 因此，地理位置是区域经济的基础， 同时也是区域物流的基础。地理位置差异的另一个方面的因素， 若一地理位置如沿海城市的港口，上海、广州、深圳等， 或交通枢纽武汉、北京、郑州等城市， 在物流活动中承担着极其重要的物流集散地(物流节点)的物流功能，因此，客观上具有区域的物流中心的地位。 而中心城市如上海、广州、武汉等，本身又有良好的物流基础设施， 是整个国家的交通枢纽，长期以来已成为物流活动的关键节点 (物流的中心)，同时，中心城市政府的政策对该区域的产业发展有着积极的支持、引导作用，进而又促进该区域经济的发展及区域物流业的发展。因此，区域中心城市是区域物流业发展的中心。——距离经济性。运输的距离经济性对区域物流的划分具有重要的影响。 不论在哪一个区域，在发达、健康的物流市场环境下， 区域内的物流企业必然是区域物流组织的主体。 因此，从物流企业运作的角度来看， 物流企业必然要遵循距离经济性的原理， 这就使得物流企业运作的范围有一个距离的限制，即如何在最佳的距离范围内实施有效的物流运作， 使得物流企业既能向顾客提供优质、满意的物流服务， 又尽可能地获得更多的利润。第三节区域物流体系“区域”的概念是多重的，我们可以按照行政区域划分，可以按照经济区域划分，因此，区域物流主要有以下几种：(1)跨国区域物流跨越国境的若干行政区域内的物流，它是区域物流中层次最高、规模最大范围最广管理难度最大的区域物流。因为跨国区域物流的组织管理主体比较复杂， 包括相关国家的中央政府、更层级的地方政府、物流客户、物流事业者等，要组织好就必须建立一个全新的跨国区域物流管理体制，协调各种关系，这样才能促进区域经济发展。如：中国-东盟自由贸易区、欧盟联合体、北美自由贸易区(2)大区物流一国之内的若干行政区所组成的区域联合体的物流， 包括的区域边界较大，成员较多，往往包含若干个省区。之所以形成，是成员在产业结构、地理区位、产业分工、资源禀赋等方面具有较为明显的互补关系，因此，通过组织大区物流，加强大区成员之间的物流协作，可以获得更大的物流绩效。如：东北物流、环渤海地区物流、长江三角洲物流。(3)省域物流在一个省、自治区、直辖市范围内的物流。行政上隶属一个省，比较容易协调。如：新疆物流、上海物流、浙江物流。(4)城市物流一个城市内的物流。城市物流是以城市为主体的，围绕城市的需求所发生的物流活动，不论城市地域范围大小，物流活动都有共同的属性。(5)农村物流与城市物流相对的概念，是指城市以外的物流，或者说以农村为活动基地的物流。 将物流业的发展与传统农业结合起来， 便形成了农村物流，它是指为农民的生产和生活以及经济活动提供运输、搬运、包装、装卸、加工、仓储等一系列活动的总称。它主要创造农产品的时间和空间价值，也是属于区域物流之一。第四节区域物流的地位和作用区域经济，是指自然形成的经济区域，主要是依托地理位置、交通运输条件、民族习俗和文化、资源状况、经济基础、人才技术条件等各种因素构成的区域经济带、 区域经济圈。而区域物流是指一个地区范围或一个区域范围的一切物流活动。 是一个由众多要素组成的复杂网络体系。包括货物运输、保管、装卸搬运、包装、流通加工、配送以及相关的信息传递活动。区域经济的发展和区域物流的发展是一种相互关联紧密、 相互依存的统一体。区域经济对于区域物流的作用犹如一个生物体之于其身上的一个器官， 区域物流的存在和发展是以区域经济的存在和发展为前提的， 没有区域经济也就没有区域物流。 因此首先探讨一个重点问题：区域物流与区域经济之间关系。具体表现在以下几个方面：一方面，区域经济的发展决定区域物流的发展。 另一方面，区域物流的发展有反过来推进区域经济的发展。 （记笔记）一、区域物流与区域经济（一）区域经济的发展决定区域物流的发展.区域经济发展规模决定区域物流发展规模物流行业在性质上属于服务业， 有着与其它服务业共同的特点， 即它也需要依附于生产制造业和商贸流通业（商贸流通业是指商品流通和为商品流通提供服务的产业，主要包括批发和零售贸易业、餐饮业、仓储业，并涉及交通运输业等。商贸流通业及商品市场是联结生产与消费的中间环节 而存在）它的价值在后者的产品上体现，因此如果区域经济规模越大，生产和商贸越繁荣，区域物流业可发挥的空间就越大，其规模就有可能越大。目前我国已经形成了几个经济发达区域， 包括以上海为龙头的长三角经济区、以广州和深圳为龙头的珠三角经济区和以北京为核心的环渤海经济区， 这些区域的物流业规模都比较大。我国物流业发展的实践表明， 物流总是伴随着商流而产生的， 区域经济越发达，制造业及商贸业越活跃，作为服务行业的物流业就有越良好的客户群和市场基础，就有大规模发展的可能。.区域经济发展水平和层次决定区域物流的发展水平和层次一个区域的物流业发展状况如何， 与这一地区的经济发展水平密不可分。 一般而言，经济越发达，物流业发展要求就越高，也越有可能为物流业的发展提供比较厚实的经济基础和物质技术条件。如果缺乏一定的经济基础和物质条件， 物流业既不可能有充足的发展理由和动力，又很难获得发展所必需的交通、通讯、 仓储等硬件条件和人才、管理和文化等软件条件，也不可能达到很高的水平和层次。在不同的经济发展阶段,对物流服务要求也不一样，因为物流的发展来源于客户和市场对物流行业发展的需求， 生产、流通和服务都要适应客户的意愿。众所周知，市场和客户的需求又是基于整个区域经济发展状况和生产力水平所确定的，也就是说什么样的经济发展水平对应着什么样的物流服务。 在经济发展水平较低的区域，对低水平和低层次的区域物流需求量较大， 随着经济的发展，物流构成和层次发生相应的变化。.区域经济结构决定区域物流结构区域经济结构及其变动趋势，对物流基础设施和区域物流结构以及服务水平等有着重要的影响。如中西部地区因其原材料工业和农业是产业结构中的主体， 区域物流的主要活动是以铁路和水运等大宗货物运输方式为主， 其可挖掘的利润空间相对较小；而东部的高新技术产业及制造业，其供应和产品则可采用多种运输方式联运，同时对运输时间的要求比较高，航空运输和公路运输是主要的运输方式， 对区域物流的服务水平要求也相对较高， 由此决定了东部地区和西部地区的不同的物流发展结构。（二）区域物流发展对区域经济的作用正如课本所说，据世界银行2000年研究报告《中国：服务业发展和中国经济竞争力》的研究结果表明，在中国有4个服务性行业对于提高生产力和推动中国经济增长具有重要意义，它们是物流服务、商业服务、电子商务和电信。其中，物流服务占1997年服务业产出的42.4%,是比重最大的一类。这正说明：区域物流是区域经济发展的主要构成要素， 是区域经济系统形成与发展的一种主流力量。依据区域经济发展的理论，一般而言，区域内的经济发达与否，需要有政治、地理与气候、交通运输、资源与能源、金融与信誉、人才与技术等关键的基本要素。而这些因素均与现代物流的发展密切相关。 以交通运输因素为例，在大型港口周围一般都会形成一片经济区域，在机场和车站以及其他场站周围也会形成小范围的经济圈， 而在铁路和公路两侧也会形成相应活跃的经济带。目前，我国已经形成了几个经济发达地区。如：一是以上海为龙头，南京、宁波、杭州等包括在内的长三角经济区；二是以广州和深圳为中心的珠三角经济区； 三是以北京为核心，天津、廊坊、塘沽以及保定在内的环渤海经济区等。 这些经济区获得发展的原因各有其自身的特性，也有其共性。就其共性而言，都是物流基础设施好，都有重要的港口做为其起点。 长三角的经济发展有上海这一素有 东方明珠”之称的国际级大都市为其龙头；而珠三角的经济发展不光有广州港，还有香港这一世界著名且屈指可数的自由港作为其支撑， 环渤海经济区的发展虽以北京为中心，但天津港在其中的作用不可低估。 由此可见，在区域经济形成与发展的过程中，海港、公路、铁路等物流设施是基础。从某种角度来看，是由于该地区建起了港口或公路、车站、机场等物流基础设施后，才有了该地区周围经济的变化和发展， 也就是说，区域物流能够反过来极大地促进区域经济的发展。具体体现在以下几方面：.降低成本，促进区域经济发展区域物流可通过显著降低社会交易成本， 为区域经济发展做出贡献。区域物流系统使区域内网络成员之间形成稳定， 紧密的联系，从交易过程看，区域物流的发展有助于物流合作伙伴之间在交易过程中减少相关交易费用， 这是由于物流合作伙伴之间经常沟通与合作， 可使搜寻交易对象信息方面的费用大为降低，提供个性化物流服务建立起来的相互信任和承诺，可以减少各种履约风险，即便在服务过程中产生冲突，也会因为合同的长期性而尽量协商解决！从而避免了经济仲裁，法律诉讼等行为所产生的费用。从交易主体行为看，区域物流的发展将促进合作伙伴间的组织学习， 从而提高双方对不确定性环境的认识能力，减少因交易主体的有限理性而产生的交易费用。.形成新的产业形态，优化区域产业结构根据产业结构发展演进规律，区域产业结构的发展方向是合理化和高度化， 产业结构合理化是以第三产业的发展水平来衡量的， 产业结构高度化是一次产业向二、 三产业升级演进。由劳动密集型向资本，技术密集型产业演进，而区域物流发展正是通过培育并集中物流企业使其发挥整体优势和规模效益， 促使区域物流业形成并向专业化、合理化的方向发展，物流业本质是第三产业，所以物流业的发展会对第三产业的发展起到积极的促进作用， 发达国家的实践还表明：区域物流的发展， 促进了当地的经济发展，既解决了当地的就业问题，又增加了税收，促进了其他行业的发展。此外它还将进一步带来商流、资金流、信息流、技术流的集聚，以及交通运输业、商贸业、金融业、信息业和旅游等各种产业的发展，这些产业都是第三产业发展的新增长点，它们的发展会提高第三产业的发展水平。区域物流的发展还有利于对分散的物流进行集中处理，量的集约必然要求利用现代化的物流设施，先进的信息网络进行协调和管理，相对于分散经营，功能单一、技术原始的储运业务，区域物流属于技术密集型和高附加值的高科技产业，具有资产结构高度化，技术结构高度化，劳动力高度化等特征，从这个角度看，建立区域物流有利于区域产业结构向高度化方向发展，.促进以城市为中心的区域市场形成，更好介入国际分工依据增长极理论，区域中心城市毫无疑问应该成为区域经济的一个强有力的增长极，区域经济的发展有赖于区域总新城市的发展，一个高效区域物流系统能促进一个中心城市的形成，带动区域经济的发展。具体来讲，区域物流的建设对区域经济的重要作用，体现在现代物流区域化能促进一城市为中心的区域经济形成，有利于区域经济体的内部分工与国际分工。总之，区域物流的发展为区域经济增长提供保障，是区域经济增长的前提条件，区域经济的增长与发展是以区域物流的发展为基础的，区域物流对区域经济增长起支撑的作用。区域物流的快速发展还可以刺激经济的进一步增长和发展。（二）区域物流与区域交通由于物流的重要构成要素是运输，因此，区域物流的核心问题也就是区域交通问题。区域物流与区域交通是共生共存的，没有区域交通的合理化，就没有区域物流的合理化。反之亦然。（三）区域物流与区域环境物流对经济与社会的发展，不仅具有极大的正效应，而且也具有非常大的副效应，即物流造成的外部不经济，如交通拥挤、交通事故、噪音、大气与水的污染、生活空间缩小、居住成本提高等等，特别是环境污染是物流所产生的最重要的负效应。因此，要保护环境，提高环境质量与可持续发展的能力，物流领域具有重大潜力，从而也会做出巨大贡献。随着环境压力的日益加大，向物流要环境，向物流要发展，将成为越来越重要的区域发展战略。（四）区域物流与城市建设物流对区域经济、政治、文化和生活的中心城市会产生重大影响。主要是物流的线路（铁路、公路、桥梁、隧道、管道等）、物流设施与网点（车站、港口、机场、仓库、配送中心、物流中心、流通加工中心等）的布局与建设都集中在城市或与城市相连接。从而使物流问题成为城市建设与发展中的一个非常重要，也非常难解决的问题。同时，城市建设与发展又时刻离不开物流的支持，没有发达的物流，城市建设也无从谈起。因此，要将物流线路、物流设施与网点的规划纳入城市规划之中，并按提高物流效率与完善城市功能相结合的原则进行综合规划与建设。律生讲述区域物流现状 I回顾上节课内容第二章区域物流的基本内容第一节区域物流的组成和分类一、区域物流的组成区域物流是个复杂的大系统，包含有形的要素和无形要素。无形要素有：物流产业政策、物流技术标准、信息平台、物流科研和教育水平等，无形要素一般发挥作用的范围要广，是区域物流发展的大环境，对区域物流发展具有重要影响，但是建设和提供无形要素也非一般的区域能够独立完成，如：物流产业政策、物流技术标准由中央政府决定，地方政府自主权很小。因此，我们在此不深入讨论区域物流的有形要素。（一）有形要素区域物流的有形要素有：物流结点和物流通道。物流结点和物流通道的设置合不合理直接影响着区域物流的效率和效益，关系到区域物流的可持续发展。.物的要素。物的要素包括物流系统的劳动对象，即各种实物。缺此，现代物流系统便成了无本之木；现代物流的物的要素还包括劳动工具、 劳动手段，如各种物流设施、工具、各种消耗材料（燃料、保护材料）等。物的要素是物流系统存在和发展的物质基础。.资金要素。交换是以货币为媒介的。实现交换的现代物流过程， 实际也是资金运动过程。同时，物流服务本身也是需要以货币为媒介， 现代物流系统建设是资本投入的一大领域，离开资金这一要素，现代物流不可能实现。.技术要素物流节点是物流网络中连接物流线路的结节之处。物流的过程按其运动的过程来看，是由一系列的运动过程和许多停顿过程组成的。可以说，全部的物流活动是由线路和节点中进行的。在线路上进行的主要有：集货运输、干线运输、配送运输；物流功能要素中的其他所有的功能要素，如包装、装卸、保管、分货、配货、流通加工德国都是在节点上完成的。物流节点是区域物流的神经中枢，它计划和控制着物流活动。区域物流的结点有三个层次：物流园区、物流中心和配送中心。物流园区是多种物流设施和不同类型的物流企业在空间上集中布局的场所 ，是具有一定规模和综合服务功能的物流集结点。物流园区的内涵进行界定：对物流组织管理结点进行相对集中建设与发展的具有经济开发性质的城市物流功能区域；同时具有产业发展性质的经济功能区。物流园区主要是一个空间概念，与工业园区、科技园区的概念一样，是具有产业一致性和相关性，且集中连片的物流和经济运作的场所，一般规划建设在城市的边缘，靠近城市与外界联系的交通基础设施，如港口、机场、铁路和高速公路。它是物流企业、物流中心与配送中心的载体。作为城市物流功能区，物流园区包括物流中心、配送中心、运输枢纽设施、运输组织管理中心等适应城市物流管理与运作需要的物流基础设施。物流中心是从事物流活动的场所或组织,一般有辐射范围广，大批量、少品种等特点。物流中心应符合下列要求：主要面向社会服务，物流功能健全，具有完善的信息网络，辐射范围大，品种与批量呈多样化，存储、吞吐能力强，物流业务统一经营、管理。配送中心是从事配送业务的场所或组织,一般有辐射范围小，小批量、多品种等特点。物流园区、物流中心、配送中心是三种不同规模层次的物流结点。主要区别体现在以下三个方面： 首先，从规模来看，物流园区是巨型物流设施，其规模最大，物流中心次之，配送中心最小； 其次，从流通货物来看，物流园区的综合性较强，专业性较弱。物流中心在某个领域综合性、专业性较强，具有这个领域的专业性。配送中心则主要面向城市生活或某一类型生产企业，其专业性很强； 第三，从结点功能来看，物流园区的功能十分全面，存储能力大，调节功能强。物流中心的功能健全，具有一定的存储能力和调节功能。而配送中心的功能较为单一，以配送功能为主，存储功能为辅。物流通道是指连接物流结点的货运线路,包括城市道路和公路。城市道路是指在城市范围内具有一定技术条件和设施的道路， 根据道路在城市系统中的地位、 作用、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能，可以划分为：快速路、主干道、次干道和支路。公路是指城市之间、城乡之间、城市与工矿区之间的道路，根据交通量、公路使用任务和性质可分为：高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路。（二）无形要素物流系统的建立需要有许多支撑手段， 尤其是处于复杂的社会经济系统中， 要确定物流系统的地位，要协调与其它系统的关系，这些要素必不可少。主要包括:1．体制、制度。物流系统的体制、制度决定物流系统的结构、组织、领导、管理方式，国家对其控制、指挥，管理方式以及这个系统地位、范畴，是物流系统的重要保障。有了这个支撑条件，物流系统才能确立在国民经济中的地位。2．法律、规章。物流系统的运行，都不可避免地涉及企业或人的权益问题，法律、规章一方面限制和规范物流系统的活动，使之与更大系统协调，一方面是给予保障。合同的执行，权益的划分，责任的确定都靠法律、规章维系。3．行政、命令。物流系统和一般系统不同之处在于，物流系统关系到国家军事、经济命脉，所以，行政、命令等手段也常常是支持物流系统正常运转的重要支持要素。．标准化系统。是保证物流环节协调运行，保证物流系统与其它系统在技术上实现联结的重要支撑条件。（三）行为主体一个经济区域的区域物流市场结构、组织和发展水平，是许多行为主体决策及其相互作用的结果。其中重要的三个主体是：物流企业，生产企业和流通企业，公共机构。物流企业—物流服务的提供者物流企业是专门从事物流活动的经济组织。换言之，物流企业是指具有运输、存储、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等二个以上功能，能按照客户需求进行多功能及一体化运作的组织和管理，并具有与自身业务相适应的信息管理系统，实行独立核算、独立承担民事责任的经济组织。运输型物流企业，以为客户提供运输服务为主的物流企业。它是在不同地域范围之间，以改变“物”的空间位谿为目的的活动，是对“物”进行的空间位移。仓储型物流企业，以为客户提供仓储服务为主的物流企业。仓储是指利用仓库对未及时使用的物品进行储存和保管的行为。也可以说仓储是对有形物品提供存放场所、物品存取过程和对存放物品的保管、控制的过程。是物流活动的重要支柱之一。综合型物流企业，就是物流企业在提供物流服务时，不仅仅是单一地提供某一种服务，而是将运输，仓储、包装、装卸搬运、流通加工、配送、物流信息等服务中的几种有效地组合、联结一起，以便合理、有效地实现物流服务。生产企业和流通企业——主要需求者他们的经营决策，尤其是物流业务决策对区域物流的意义重大。如果选择在物流市场上采购公共物流服务，这样就扩大了区域物流市场的需求，有利于第三方物流企业分工协作，提供价格更低，质量更高的服务，这样又会促使生产和流通企业选择物流服务形成良性循环，不断推进区域物流的发展。如果追求自营物流服务，一方面，自己的规模很难达到规模经济，运行成本较高，降低了业主的竞争力；另一方面，减少了区域物流需求，专业化的物流企业不愿意也没能力更新设备，服务质量上不去，价格下不来，不能满足生产和流通企业的需求，形成恶性循环，导致区域物流发展停滞。所以应主动外包。公共机构公共机构一般是指政府，有时也包括行业协会等非营利的中介机构。政府的决策对区域物流有着重大的影响。政府采取各种经济调控措施从事自己的经济活动，征税、追求自身利益以及其他的政策措施，这些活动与区域物流发展紧密结合在一起。政府的一项重要任务是提供各种公共产品和服务，政府是铁路、公路、码头、机场等物流基础设施的主要投资者，也是物流教育和科研的主要出资 人，政府自己并不生产赢利，它通过税收获取收入来支付上述开支。政府决定增加物流基础设施、物流教育和科研投入，同时给物流企业各种优惠措施、比如减 税、提供优惠利率贷款等，扶持物流企业发展时，区域物流的发展将大大加速，而反之则反之。行业协会是市场经济的产物，在发达国家经济生活中具有相当重要的地位。物流行业协会的发展和行为对区域物流发展具有重要影响，物流行业协会不仅可以进行行业自律性协调、培训、认证，还可以参与政府的决策、沟通企业和政府的意见、物流项目的评估，发挥着政府和企业不可替代的作用。第二节区域物流的业务类型区域物流的业务类型就是研究物品在区域内或区域间的流动方式，纵观这种流动方式无外乎就是三种，并且它们的层次是不同的，运作方式也有很大差别。1、中转物流就是货物的供应方和需求方都不在本区域，货物只是在本区域短暂储存后运出或直接换装别的运输工具后运出。中转物流的层次最高，只有少数区域物流才包括这种业务类型，它一般都出现在重要的交通枢纽如：港口、机场、铁路编组站所在的城市，它是该区域的商贸中心或进出口货物的中转地。这种城市一般也是大区域的物流中心城市，像华东的上海市、华北的北京市和天津市、东北的大连市、华南的深圳市和广州市、西南的重庆市和成都市、西北的西安市。中转物流的运作方式是大批量货物的干线运输流入，经过换装运输工具直接输出或者暂时储存一段时间后再大批量的干线运输流出。2、内外物流货物的供给方或需求方中的一方在本区域内，另一方在区域外部，包括本区域的货物卖到别的区域产生的流出和本区域从别的区域购进货物产生的流入两种形式。 内外物流层次居中，所有的区域都有这种物流业务形式。实际运作过程中，内外物流不是独立进行的， 依赖于内部物流，外部流入到本区域的货物，先内外物流后内部物流，内部流出货物，先内部物流后内外物流。在运作方式上内外物流采用的是大批量、远距离的干线运输流进和流出。3、内部物流货物的供给方和需求方都在本区域内， 由于商品的买卖而在区域内不同所有者之间流动。内部物流层次最低，但是重要性却很高，它是区域物流的基础，将区域内的分散的物品汇集起来，或是将大量的物品分解成小批量送往区域内部各点， 就如同人体内的毛细血管将血液输往全身或是集中起来一样。内部物流的运作方式是小批量的支线运输和化整为零的配送或积少成多的集货，还有在物流中心或配送中心内的储存和相关作业。第三节、区域物流的功能引导：物流的功能八个，那么这些功能在区域中的重要性？a）运输能力。运输是物流的核心环节，运输能力的大小直接影响区域物流能力的大小，还会影响产品的在途时间、订货提前期，并最终影响物流服务水平。影响运输能力的因素很多，比如各等级公路的构成、运输车辆的结构和数量、交通运输政策等。从资源要素的观点出发，区域运输能力主要与路网技术状况及运输工具有关。区域物流能力的衡量指标可采用运网连通度、路网密度及运输工具总吨位数。运网连通度反映区域各节点间的连接程度；路网密度描述区域内路网的密集程度，它等于平均单位国土面积上的道路里程长度；路网密度也可以定义为每万人口或每万元产值所拥有的道路长度；运输工具总吨位数等于区域内各类运输工具吨位总和。四通八达的公路网是区域物流大发展的前提基础，道路运输业的长期发展和积淀是区域物流大发展的有力保障，规划合理、管理科学的公路枢纽是区域物流大发展的加速器和推动力交通运输，仍然是现代物流的主要功能，也是最主要的“第三方利润”源泉。所以，区域物流系统内的运输系统优势，是实现城市发展为战略性枢纽中心的必须前提条件。作为一个大的区域物流运输系统，其干线运输是实现城市之间经济发展的大动脉，不论是城市之间的干线运输，还是区域之间的干线运输，无疑都将推动区域经济的蓬勃发展，为区域物流系统的畅通和各个企业之间的协同合作提供先决条件b）仓储能力。储存与库存控制也是物流的核心环节。Clinton和Closs经过研究发现了五个与物流战略最相关的因素,仓储与库存能力就是其中之一。影响仓储能力的主要因素有硬件能力，软件能力以及管理能力。区域仓储能力可采用区域库场总面积来衡量。c）装卸搬运能力。装卸搬运也是物流活动过程中必不可少的环节之一。 装卸搬运的效率在很大程度上影响了物流的效率。尤其是在港口、货场、车站、物流中心和配送中心等物流节点，装卸搬运作业量很大，影响装卸搬运能力的因素有很多，不仅与搬运设备的效率有关，还与搬运作业本身的管理密切相关，如装卸搬运设备的技术管理水平、管理状况、作业人员的劳动组织、人机配合管理、搬运方法、货物的分类及布置等。区域装卸搬运能力可以采用装卸搬运从业人数及装卸搬运设备投资额两个指标表示。d）包装能力。包装是指流通过程中为了保护产品、方便储运、促进销售，按一定的技术方法而采用的容器、材料及辅助物等的总体名称，也包括为达到上述目的而进行的操作活动。影响包装能力的主要因素是包装设备的数量和效率。区域包装能力可以采用包装设备的投资额和区域包装企业的数量及从业人员人数等指标来衡量。e）流通加工能力。流通加工是商品在流通过程中的一种特殊的加工形式， 是为了促进销售，维护产品质量和提高物流效率而对产品所进行的加工，使商品发生物理、化学或形状上的变化，以满足消费者的多样化需求和提高商品的附加值。有效的流通加工可以提高客户服务水平，大幅度降低物流成本，因此，流通加工能力也是物流能力必不可少的要素，可以采用流通加工产业固定资产投资额作为区域流通加工能力的衡量指标。f）配送能力。配送是指在经济合理范围内，根据用户的要求，对物品实行分拣、拣选、加工、包装、分割、组配等作业，并按时送达制订地点的物流活动。配送能力是重要的物流能力要素， Morash（1996）和Elinger（2000）采用配送的准时性作为衡量物流能力的一个指标， Fawcett,Stanley,Smith采用5个指标建立了物流能力评价体系，配送就是其中之一。中国电信也将配送能力作为其投标人资质准入评估的一个重要指标，并定义配送能力是指衡量投标商端到端的交付能力， 包括配送合作伙伴、配送方案、工具等的选择，配送资源（如仓库、人员等）的配备情况等。配送能力的大小最终体现在配送的准时性和配送的数量和规模，可采用贸易业和邮政业固定资产投资额衡量区域的配送能力。g）信息处理能力。物流的灵魂在系统，系统的关键在信息，信息处理能力在物流系统中发挥着越来越重要的作用。前人的研究成果也表明信息能力与物流能力的重要关系。区域物流信息处理能力在很大程度上取决与区域的信息化发展水平。汪波 （2005）采用信息化指数模型 （RITE模型）对地区的信息化发展水平进行了评价，包括信息量、信息装备率、通信主体水平、通信系数，我们可以采用地区信息化水平指数来衡量区域信息处理能力。第四节物流资源整合基本方向（物流建设与规划）物流进入发展期表明，人们对物流规划的重要性已有共识。就物流领域而言。物流基础设施建设规划更具有重要意义，这是和物流本身的特征有关，在城市发展和城市总体规划乃至国民经济发展战略中又是不可缺少的一环。物流涉及面非常广泛，需要有共同遵循的规划。物流涉及到军事领域、生产领域、流通领域、消费及后消费领域，是一个非常庞大而且复杂的领域。仅以社会物流的共同基础设施建设而言，就有交通、铁道、航空、仓储、外贸、内贸等六大领域的基础设施建设,并涉及到这些领域的更多行业的物流基础设施建设规划。实际上，这些领域和行业在各自的发展规划中都包含有局部的物流规划。由于缺乏沟通和协调，更多是从局部利益考虑，再加上局部自愿的有限性，对今后物流规划发展不利，所以，必须有一个更高层次的、全面的、综合的物流基础设施建设的规划物流领域容易出现低水平的重复物流某础设施建设现象，需要有规划的制约。物流领域进入的门槛比较低，而发展的门槛比较高，这就使物流领域容易出现在低水平层次的重复建设现象，尤其最近几年的“物流热”引发一定的“寻租”的问题，加剧了物流领域低水平的重复建设。 物流领域的建设投资，尤其是基础设施建设的投资规模巨大，需要有规划的引导。物流领域大规模建设项目的规划，尤其应当引起重视。就我国而言，这种项目的数量相当多，仅深圳市就规划了六个规模比较大的物流园区。再加上港口、车站、货场等基础设施建设，一个城市大型物流项目就会有十几个甚至几十个。由于投资规模巨大，如果没有有效的规划，就不能有效地利用资源，就会造成巨大的经济损失第一，国家一级的物流规划，应是着重以物流基础设施和物流基础网络为内容的物流基础平台规划，应当和国家基础设施建设的国策相吻合。 这个物流基础平台的规划，包含铁路、公路的几纵几横的线路规划，应当从现代物流综合的角度进行全面的规划，组建综合的网络，其中包括不同运输方式线路的合理布局和使网络发挥更大效用的综合物流结点--物流基地， 以及相应的综合信息网络。在规划中要注意到交通基础设施建设，满足物流规的需要，满足客运交通的要求。为此,规划应当充分尊重相关的交通系统规划，作为规划的边界条件，对高速公路网规划、铁道规划、整体的规划加以补充。建设物流规划基础设施是在现有的基础上不断完善和调整的过程，又要控制因素是物流区的定位及规模。其次是物流区域对外的联系条件，必要的基础设施以及协调城市发展的交通系统。第二，省、市一级的物流规划，应当着重于地区物流基地、物流中心、配送中心三个层次的物流结点以及综合的物流园区规模和布局的规划。 物流基地、物流中心、配送中心三个层次的物流结点是省、市物流外结内连的不同规模、不同功能的物流设施，也是较大规模的投资项目。这三个层次物流结点的规划是省、市物流运行合理化的重要基础。目前,有许多城市制定了物流发展规划， 都对自己的物流中心、物流基地和物流园区进行了规划。但是,亿博物流咨询指出，如果从物流运作的功能整体和跨边界的特点来看 ，以城市的行政区划为基础来制定物流结点的规划具有局限性，可能会出现物流结点分布过密或者物流结点的作用不大的情况。 从而影响整体的物流效果。因此建议应以开场辐射区域或经济地理区域为基础对物流结点进行发展 战略规划，充分考虑区域经济的辐射范围和能力。如珠江三角洲地区市场、长江三角洲地区市场、东北地区和西南地区市场等。第三，企业的物流规划，应当着重于“物流支持营销”的规划。生产企业，尤其是大型生产企业，从“营销支持”和“流程再造”角度进行物流系统的建设规划， 会有效地提高企业的素质，增强企业的运营能力。鉴于我国仍然处在计划经济向社会主义市场经济转轨的时期， 部门体制所形成的局部利益，部门分割现象仍然存在，物流规划应当由部以上的更权威的、更综合的机构去组织和制定。在省、市、自治区，应当由地区政府统筹物流规划事宜。应优先做好高一级的物流系统的规划，即国家一级，这样能够更有效，更合理地解决我国物流系统中不合理的地方。在物流规划中应加强对运输基础设施的统一规划在物流系统中，运输基础设施属于基础平台，其合理统一的配置是物流系统高效运作的前提。在物流运输资源稀缺的情况下，需要由政府对物流运输基础设施进行统一的规划和建设。我国多年来在计划经济体制下，物流业的管理权限被分别划归成若干个部门。如铁路、公路、航空、海运等运输资源，分别直属铁道部、交通部、航空总局、海运局等统辖。这几种基础运输方式之间的规划发展，由于条块分割严重而无法做到科学有效的统一配置，资源浪费惊人。因此，在物流规划中，打破部门之间的限制、加强协调、进行统一规划，就显得极为重要。否则，这种各自为政进行的规划会使资源始终得不到整合，资源的浪费会继续加重，长此以往，各部门的投资会被固化，那时造成的损失是难以弥补的。第三章区域物流战略管理第一节区域物流的理论基础一、增长极理论最早由法国的佩鲁在20世纪50年代提出，后经多位经济学家发展完善。增长极理论主要论点：增长极理论认为，在地理空间上增长不是均匀发生的， 它以不同强度呈点状分布，通过各种渠道影响区域经济。把推动性工业嵌入某地区后，将形成集聚经济，产生增长中心，推动整个区域经济的增长。增长极的表现：特殊性质的推进型企业主导部门：新兴的、技术水平较高、有发展前景的工业；产品主要输往区外，具有较高的需求收入弹性；对其它产业有较强的驱动作用。创新企业：由新型企业家开创的企业。新型企业家：具有较丰富的技术知识和开拓应用新技术的能力，有敢冒风险的精神。创新企业一般数量不多，是代表工业发展方向的尖端企业。区域经济的增长，首先是这类部门、这类企业的高速增长，然后波及到其它部门和企业。增长极的形成由主导部门和创新企业在某些企业聚集形成经济活动中心， 具有生产贸易、资金融通、信息交流和服务决策等多种功能。形成一定范围的经济空间，对其他经济单位施加影响，迫使其他经济单位发生相应变化。增长极的极化效应在极点上，由于主导部门、创新企业的建设，开始对周围地区产生了一定的吸引力和向心力，周围地区的劳动力、农副产品、原材料等资源，被吸引到极点上来。随之对外区也可能产生一定的吸引力，外区的资金、人才、技术、产品以至某些建设项目，也被吸引到极点上来。这两种吸引， 形成大量的外部投入，从而使极点的经济实力、人口规模迅速扩大。（二）点一一轴开发理论点轴开发理论最早由波兰经济家家萨伦巴和马利士提出。 点轴开发模式是增长极理论的延伸， 从区域经济发展的过程看，经济中心总是首先集中在少数条件较好的区位，成斑点状分布。这种经济中心既可称为区域增长极，也是点轴开发模式的点。随着经济的发展，经济中心逐渐增加，点与点之间，由于生产要素交换需要交通线路以及动力供应线、水源供应线等，相互连接起来这就是轴线。这种轴线首先是为区域增长极服务的，但轴线一经形成，对人口、产业也具有吸引力，吸引人口、产业向轴线两侧集聚，并产生新的增长点。点轴贯通，就形成点轴系统。因此，点轴开发可以理解为从发达区域大大小小的经济中心（点）沿交通线路向不发达区域纵深地发展推移。我国院士陆大道在借鉴法国著名经济学家佩鲁的基础上又根据我国实际，进一步发展了点轴理论，提出了T字型发展战略，从而对我国经济发展布局产生了重大影响。（四）产业集群理论对于物流产业集群概念的界定，虽然没有比较统一的说法，但大多的学者都认为，物流产业集群是一个由物流企业为主,集聚在同一个区域范围内为其它行业提供物流服务的相关企业、机构群体的集合。物流产业集群是指聚集在某一特定的区域内，以交通运输枢纽设施（如港旦、机场、铁路货运站、公路枢纽等）、科研开发组织（物流技术、物流信息平台的研发等）、管理部门为依托，以第三方物流企业为核心,运输、仓储、装斑、包装、加工配送、物流信息及其相关制造、流通企业在空间上的集聚现象。拥有完备的物流基础设施，分工协此关系明确，竞争优致明显的物流园区是物流产业集群的表现形式。（1）区位导向型物流集群企业为了充分利用区位优势而形成的产业集群称为区位优势导向集群。物流的发展受制于区位条件、经济条件、交通条件等，所以一些物流企业以区位优势作为企业选址的主要因素，从而导致了大量的物流企业的集中在某一地方的发展 。这些区位优势包括廉价劳动力集中地、信息和技术发达地、原材料或燃料集中地、 产品的主要市场地、交通运输枢纽地等。因此，物流园区的规划要依据地区优势条件正确 庭也体现出运输枢纽型、区域物流组织型、商贸型、综合型等不同类型园区的优势，形成各具特色的物流产业群 （如图1）。在重要的交通枢纽地、几种运输方式的结合部，则可以建设综合性较强的物流园区；而依托开发区，则可以建设专业型物流园区。综合型物流园区具有多功能、高层次、集散功能强、辐射范围广的特点，在某区域内有突出地位，能起到示范作用。而开发区物流可以为外资企业提供准时 、快捷、高质量的现代物流服务,如在苏、锡、常高新技术密集的地区，目前已有苏州高新物流、苏州新加坡工业园园区物流、无锡高新物流及常州新区物流。(2)依附型物流集群物流产业是第三产业，它为其他产业提供物流服务。因此，为了更接近 登巴，有些物流企业会以其客户所在地作为自己的选址依据 ,这样依附于制造业或商业等发而就流集群成为依附型的物流集群。这类物流集群一般与其它产业结合形成 产业链共生关系,从而共同发展。如德国大众汽车、戴姆勒〜克莱斯勒、化工企业BASF等在物流园区安置生产厂区,由物流园区中的物流企业为其提供零部鼠 欣材料、装配m产成品的加工配送。并且，为推动主导产业的发展,政府可能会引进物流产业作为支持产业， 形成与其他产业相结合的物流园区(如图2)。因此，有些地区的物流园区规划中也通常还包括如出口加工区、生产加工区、临港工业园区，贸易流通区、商品交易区、甚至有物流设备展示和批发市场等。这些与其他产业共生的模式都是可以参考的发展模式(3)功能关联型产业集群。功能关联企业和功能上有间接关联企业的区域聚集是形成不同产业群的重要因素 ,企业之间的功能关联主要表现为两个方面。其一，垂直型集聚如图3所示，即企业之间的垂直纵向联系而形成的集聚。若干个企业或工厂之间有原料生产、供火和加工邕匿的联系，或产品生产过程中的许多企业在同一区位上集中而形成的聚集。因此，一些功能侧重点不同的物流企业集聚形成物流产业集群，如 运输业、仓储业、加工业等构成物流供应链的上游下游,可以使得区内通过分工与协作，形成功能完整的物流链。既可为顾客提供全面的物流服务,又能实现规模生产、降低单位产品的生产成本。实现专业化分工以及在交易过程中的密切合作，可以获得外部 范围经济。其二，协作型集聚如图4所示，即由专业化协作和原料、辅助材料和燃料有密切协作关系的企业而形成的聚集。这类聚集的共同点是企业之间都具有密切地协作关系。 物流企业集群中常常会以某些大型的综合物流企业为中心 ，其他相关物流企业集聚到一起，共同完成物流链中相同物流业务，这种集聚就是协作型集群。从事相同物流业务的物流企业的空间集聚，可以实现相同部门的中小企业数量增加,整体规模增大，从而使无法获得内部规模经济的单个企业实现合作基础上的规模经济。如：东京和平岛物流团地内以一个 12.7万平方米的仓库为中心集聚了3O个多家物流企业，一个8.6万平方米的货运站台集聚了4O多家企业共同使用。一、 发达国家区域物流发展特点及趋势日本现代区域物流的发展始于20世纪60年代。作为一个岛国，日本资源贫乏， 为了迅速赶上英美发达国家，施行赶超战略，确定了重化工业化的产业结构模式， 走贸易立国的发展途径，逐步形成了东京-横滨： 大阪-神户、名古屋-东海道和福冈-北九州等四大临海工业地带，该工业带仅占日本国土面积 20%,工业总产值却在70%以上。环太平洋重化工业带的形成和繁荣依赖于日本众多港口的建设和海运事业的发达。 与此同时，主要城市经济的迅速增长和大量消费时代的到来遇到了物流瓶颈， 因而政府在高速公路、铁路、港湾建设上的投资大幅度增长，各类物流中心和物流园地如配送中心、 大型流通中心、物流基地、物流园区等纷纷涌现，各类基础设施如立体自动化仓库、 冷冻仓库、集装箱运输船、管道输送、托盘联营、专用货物码头迅速增长；各类自动化物流机械和设备数量增多， 信息化、自动化水平逐渐提高，为区域经济尤其是城市经济的发展起了促进作用。 区域物流的不同功能在不同的产业范围内得到认同和发展，如物流园区的规划，物流技术的发展等随着赶超阶段的结束，日本走入了科技立国的时代，产业投资向由资本密集型向技术密集型发展。为了赶超，日本政府对经济发展的干预，致使日本区域经济开始逐渐呈现“集中于一极现象”，即区域发展不平衡。以东京为首的东京圈和四大工业带经济发达，而地方上则贫穷落后。为了平衡区域经济发展，日本政府加大了对基础设施尤其是交通设施的投入，通过区域物流活动扩散作用和聚集作用，促进地方发展。同时，社会进入消费时代，多批次、小批量的物流运作模式得到发展；在科技立国背景下，日本的物流信息技术和物流管理技术得到长足发展，如共同运输、共同配送、协同组合、信息共享，跨国运作、条形码技术、托盘联营等，单元化装载搬运，门到门配送等，而系统化、智能化物流有了较大发展。20世纪 90年代泡沫经济破灭后，日本经济进入低迷发展阶段，产业结构调整进入了新阶段。日本第三产业比重日趋增加，并且以信息产业为主导产业。物流产业作为服务产业的重要组成部分，被提升到了战略地位。 与此同时，经济全球化和环保趋势更为明显。日本区域物流设施的建设处于发展平稳阶段， 而发展重点落脚于经营水平、 信息化水平、服务水平和绿色物流。区域物流的整体化发展成为推动区域经济发展、促进不同区域经济协调发展和国际化发展的重要力量，也是创造居民良好生活环境不可缺少的部分。日本区域物流业发展特点日本物流业起步晚于美国，但其发展速度快，在区域经济发展中扮演了重要角色并表现出以下特点。．具有战略高度。日本区域物流发展是日本物流产业发展不可或缺的部分，在区域经济发展中处于战略地位。就全国而言，日本《综合物流大纲》首先将物流产业的发展置于国家经济发展的战略高度，提出了三大目标：而 2001年《新综合物流大纲》新大纲，尤其是其中关于城市物流和区域物流部分，更是为未来区域物流发展的指出方向，提供指导。综合物流大纲将现代物流产业进行重新定位：新大纲在原有大纲的基础上，根据环境的变化做出进一步的调整和策略推进。就区域物流和城市物流而言，在“加强国际竞争力，适应世界经济一体化新形势”，“构筑高水平的物流系统”，“充实物流社会资本”等相关部分都有关于区域物流未来发展的描述，主要是交通体系与物流据点建设与发展、物流与环保、区域物流规划、区域物流资本充实等相关内容。可以说，随着物流产业在日本经济中战略地位的确定，区域物流业同样在区域经济中确立了其战略地位。区域物流发展是为国家发展战略和区域经济发展服务的。如，由于重化工业的主导产业地位的确定，日本沿海城市特别是重要海湾港口建设和海运物流得到了长足发展，为重化工业的发展提供了支持作用。再如，随着国际区域化发展趋势的出现，为促进城市国际化发展，日本重要港口和国际机场的建设处于重要地位。区域物流的发展是与区域开发战略紧密结合的。日本的区域经济开发特别是缩小地区经济差异化的区域经济发展中，基础设施的建设尤其是贫困地区的基础设施建设、交通设施建设是推动区域经济发展的重要力量。日本政府在所有区域经济开发法律中，都毫不例外地涉及了基础设施建设和交通设施建设，并在资金保障上做出专门规定，在税收、贷款方面提供优惠。．全局性和区域性相结合。 日本的区域物流发展是全局性和区域性相结合的统一体。就整体性而言，日本区域物流发展服从全国战略发展需要整体布局，根据日本经济圈发展布局而进行物流基础设施建设。信息化、标准化、物流成本核算等方面达到了高度统一；不同物流区域之间服从整体规划发展，都市圈内部、地方圈内部以及都市圈和地方圈之间，通过信息技术、通讯技术和发达的现代化交通系统达到有效沟通和协调发展。就区域性而言，不同区域的城市功能不同，产业结构有所差异，地理环境有所区别，因而区域物流规划与发展各有特色。如：沿海区域更加注重港口经营和海运，国际性大城市如东京等更加注重国际物流基础设施的建设和国际物流业务的发展，重要枢纽城市则更注重存储与配送物流。由于日本的人口密度大，特别是在大城市圈内，地价高、城内交通拥挤，物流园区和物流基地趋向于设在城市周边地区环状道路附近和沿海地区，便于货物的集中与分散，实现效率和效益的最大化，如日本政府统一规划、集资，在东京近郊的东南西北部分别建设的葛西、和平岛、阪桥和足立 4个现代化的物流基地。．自上而下的发展道路。二战后，为了实现经济上的赶超，日本政府长期以来对经济不仅宏观调控，更有强制性的多方干预，包括产业政策、区域开发与发展规划等方面，地方上的主动性较小。尽管 20世纪 80年代日本经济发展已经暴露出了该模式所遗留的各种问题，如环境问题、地区发展不平衡问题等，日本政府已经转向尊重市场规律、政府逐渐放宽管制等，区域物流的发展仍然表现出自上而下的发展模式。由国家制定统一战略，指导区域物流发展；地区则根据国家的发展战略和地区特点，进行区域物流的规划和战略实施。需要注意的是，区域物流逐步发展的过程，也是日本政府逐渐放松管制鼓励市场竞争的过程，如原来主要由国家投资经营的港口、机场、铁路等，正在逐步地朝着私营化方向发展，以促进竞争，提高效益：同时，国家政府也更加重视地方政府和地方公共团体的作用。4．法律、政策推动和保障。日本政府通过建立和完善与物流相关的各项不同层次的法律和政策，以推动和保障区域物流的快速和良性发展。与日本区域物流发展相关的法律主要有：综合型物流发展法规；物流节点规划与建设类法规；陆海空交通运输基础设施建设与经营类法规；信息技术与标准化类法规和其他法规。日本有关区域物流发展的法律，一是数量多、涉及面广。一方面，由于物流产业发展涉及多个部门；另一方面，为促进区域物流的快速改革和发展，相关法律法规政策必须跟上区域物流发展战略需要。二是地方法规和国家法规相互协调、系统化，体现了战略目标的一致性和区域特点。政府正是通过相关法规的制定和执行，推进和保障区域物流的改革发展。三是各项法规是通过广泛的调查，对之前的法规进行评价，然后根据新的发展环境、发展战略而制定的，体现了法律规范的一致性和持续改善的特点。5．融资渠道的多样化。在区域物流发展投资方面，日本则体现了融资渠道的多样化。其中，基础设施建设方面，国家、都道府县、市町村各自为主体负责建设比例大体上是 3：3：4，建设资金的负担上国家、都道府县、市町村三者之间的比例约为为5：2：3。日本政府主要投资于基础设施建设，如：高速铁路、港口建设、物流基地和物流园区、信息化建设。而民间主要投资于物流建设的其他方面。并且，随着私营化的发展，民间投资比例相对逐渐升高。以铁路运输投资为例，改革前，日本各种运输方式投资主要以政府的财政投资为主，其中又以政府的财政预算拨款和提供财政投资贷款两种类型为主。随着铁路改革的推进，其建设资金更加多元化，尤其是区域内或城区内物流设施的投资。其出资经营方式主要包括：(1)共同出资：根据投资结构不同，分为民营企业主导型和政府主导型。(2)合建：由政府部门和民营部门协调建设核心设施，所有权共有或划分拥有。(3)公设民营：政府部门进行设施修建，委托民营企业进行管理和运营。(4)PPI：基础设施由政府部门实行，其他的开发按照市场竞争的原则实行。(5)PFI政府进行公共项目的规划，然后在市场上进行投标，资金调集、技术知识等均由民营企业提供，同时，从公共设施的设计到维护管理、运营也由民营企业进行。6．相关主体密切合作。在国家和区域政府的规划协调下，区域物流发展依赖于相关主体的合作，主要包括三个层次。一是国家和地方的合作：国家主要负责构筑具有国家级水平的高效物流网络，确保交通运输业各种运输工具法规的统一性：而地区则结合地方特点，在区域物流领域、物流系统与区域社会协调、构筑循环型社会等领域发挥更大的作用。双方互相配合，以促进国家综合物流计划的实现和区域经济的协调、稳步发展。二是政府和民间企业的合作 ：政府逐渐放宽物流政策，加大物流基础设施等硬件和物流管理等软件的建设力度，解决社会领域问题，以创造良好的环境，充分调动企业的积极性，协助企业实现信息共享和标准化发展，提高效率，推进物流共同化和整合化发展：创造公平市场，促进竞争。企业则着力于创造自己高效的物流系统，提高经营管理水平。三是民间企业之间的合作：在物流一体化过程中，企业通过建立横向和纵向的战略合作与竞争关系，促进区域产业集群的形成和发展，实现相关方的信息共享，提高共同集配率，发展多式联运，改善经营，提高区域物流效率，降低区域物流费用，以提高区域产业竞争力。．重视信息技术、标准化和新技术的采用。日本现代物流产业形成和发展的过程，也就是对运输、仓储、装卸、流通加工和配送等环节信息化发展的过程。通过信息化水平的提高，有效提高管理效率，减少由于劳动力缺乏带来的产业发展问题，加强区域物流规划控制和一体化经营，如普及 EDI(ElectronicDataInterchange)的运用，开发运用ITS(IntelligentTransportationSystem) ，推广海上交通运输系统，加强航空方面货物信息共享系统建设，实现航空货单信息传输电子化等。与此同时，加强托盘、集装箱等的标准化发展。并且积极开发利用新技术，如推进 GPS(GiobalPositioningSystem)，开发利用电子化标签，对有必要进行低温物流的货物配备冷冻车、冷库等低温设施，开发引进保冷容器等保鲜材料，完善从产地到消费地的冷链系统，开发在一般道路上正常运行、专用道路上自动运行的专用卡车等新型物流设备及技术等，持续推进了区域物流效率的提高。．物流的环保性。由于日本赶超期的经济发展忽略了环境问题，造成城市交通拥挤，公害频繁发生，之后其各类经济发展规划都强调了环保特性。就物流而言，在提高物流活动效率化的同时，也要确保稳定而安全的物流服务。如：开发、普及低公害、环保型汽车，减少柴油车辆PM勺排放量：试行并排道路差别收费制的“环保道路拥挤税”等对策；为降低大型卡车造成的交通噪音公害，在铺装低噪音路面、设立遮音板和环保设施带的同时，依据《干线公路沿线整备法》，实施路房住宅隔音化，港口设施的建设规划要与区域资源再生利用设施的选址相配套，应有助于静脉物流的通畅等。日本区域物流的发展趋势随着日本经济低增长的持续、信息产业的主导地位的确立、全球化经济发展和国民对环保的日趋重视，日本区域物流发展呈现以下趋势：一是私营化。政府将逐步放宽物流法规与政策，促进企业自由竞争，以提高区域物流产业的综合竞争力。而原来主要由政府投资经营的铁路、公路、港口、机场等也逐步朝私营化方向发展。二是信息化和一体化。区域物流效率的进一步提高依赖于信息化水平的提高。通过区域信息系统的完善和物流相关环节的信息化水平的提高，促进区域物流的产业升级，持续提高服务水平，促进区域物流系统的一体化发展和协同发展。三是绿色物流。随着人们环保意识的增强和环保需求的提高，日本将在区域规划中重视环境问题，进一步提高区域绿色物流的发展，为区域内的居民提供良好的生活环境。四是电子商务物流。电子商务的发展和成熟，必然要求区域电子商务物流的迅速发展。五是国际物流。国际区域的一体化和集团化发展和经济全球化，促使日本部分城市的国际功能增强，区域物流规划将更加注重对外的开放性和互相间的沟通功能，推动国际物流的持续发展。第二节区域物流战略分析上节课我们分析了区域物流发展面临的环境，用swot分析法从优势、劣势、机会、挑战进行区域物流战略分析，该分析法的原理是利用企业的内外环境相互制约相互影响的关系，把企业内外部环境形成的优势、劣势、机遇和挑战四个方面的情况结合起来分析，以寻找到与自身实际情况相适应的战略思路，共有四种可供选择的战略，SO战略，WO战略，ST战略，WT战略。SO战略，就是利用企业内部的长处去抓住外部机会的战略。增长型战略WO战略，就是利用外部机会来改进内部弱点的战略。扭转型战略ST战略，就是利用企业的长处去避免或减轻外在威胁的打击。进攻型战略WT战略，就是克服内部弱点和避免外部威胁的战略。防御型战略一、区域物流战略的制定（一）SOW.因地制宜发展特色的区域物流不同的区域区位条件、产业物流、物流基础设施条件不同，因此我们应当充分了解本地区经济发展状况和物流状况的基础上，因地制宜地开展特色区域物流，以促进区域经济快速发展。区域物流运作模式有四种基本模式：一、基于产业聚集区的区域综合型物流模式 一产业集群理论由美国哈佛大学的迈克尔・波特教授提出。在波特看来，产业集群是指在特定区域中，在地理上集中，有相互关联性的企业和机构组成群体， 既相互依存，相互竞争，又相互促进。产业集群的一个显著特点就是大量相关 企业在地域上集聚。物流需求的角度看，需要大量的原材料流入集群，大量的最终产品从集群流向消费地， 物流在很大程度上决定了集群辐射区域的大小。如果没有物流系统的有效支撑， 集群的集聚优势将大受影响。因此，有效开展产业集群的物流活动并探究其运作模式，具有重要的现实意义基于产业聚集区的区域综合型物流模式， 是以区域内的产业聚集区各产业组织为主要服务对象，为各产业组织供应链物流活动提供终端物流配送服务， 为其提供区域性物流服务的现代物流模式。在我国主要聚集在高新技术开发区、 经济技术开发区等一些特定区域。 在产业组织关联度强的产业聚集区中，物流业的物流模式更多地表现在为供应链一体化的模式 ；而在产业组织关联度弱的产业聚集区中， 由于产业组织的对物流服务的时间性、 流体（物品卜流向、流程、流量、载体等方面的差异性较为突出，对物流服务的综合能力的要求更高，物流活动表现为物流综合服务模式。对于国际物流活动，该物流模式中包括海关、商检、保税口岸等功能。在空间布局上，以产业聚集区所处的地理位置为基础，以交通条件为依托进行空间布局。基于产业聚集区的区域综合型物流模式， 要求物流组织要建立具有覆盖整个区域内外的完善的物流网络，以定制化的物流服务实现顾客的物流服务要求。 专业化、定制化的物流企业在运行机制