2023年航运专题研究报告 供应链端压力继续缓和

2023年航运专题研究报告供应链端压力继续缓和供应链端压力继续缓和衡量全球供应链压力的指标继续缓和，处于低位。纽约联储推出全球供应链压力指数（GSCPI），该指标自2021年12月的4.3的历史高位大幅下行，2022年12月份最新数据为1.18，花旗全球供应链压力指数亦从2021年9月份的2.35降至2022年12月份的-0.27。全球供应链端压力持续缓和，供应链压力指数的走势与海运价格具有较大的正相关性，供应端对于海运价格的溢价效应持续走弱。海运拥堵情况持续缓和。集装箱端：总量来看，截至2023年2月1日，全球集装箱拥堵运力为7.74百万TEU，拥堵船舶运力占集装箱总运力的30%，为近几年最低值。市场一直担心的美东港口的拥堵情况也显著缓和，截至2023年2月1日，美东港口拥堵运力为0.65百万TEU，美西港口拥堵运力0.49百万TEU，逐步向历史正常水平回归。干散货端：截至2023年2月1日，干散货船舶拥堵运力为201.35百万DWT，干散货船舶拥堵运力目前为船舶运力的31.88%，为近四年最低水平。集装箱船和干散货船在港口泊位等待的时间年内也大幅下降，干散货船舶目前的等待平均时间为25.18小时，为近三年同期最低位；集装箱船舶目前的等待时间7.68小时，为近三年同期最低位。运输效率同样显著提升。中国到美国西海岸港口的时间不断缩减，由2022年1月份的接近47天下降至目前的25天左右。全球货柜船的准班率自底部不断抬升，丹麦航运咨询机构SeaIntelligence最新发布的11月份准班率为56.56%，自底部已经上升超过26%；全球迟到船只的平均延误天数也在不断下行，最新数据为5.04天，较前期高点下行接近3天。流动性层面对于海运价格的溢价效应逐步走弱全球流动性的变动和航运价格的走势有较大相关性，以M2为代表的全球流动性继续收缩，利空航运价格。2020年3月，为了应对前所未有的，欧美国家大幅“放水”。进入2022年后，为应对高通胀，欧美央行均大幅加息，2023年2月2日凌晨，美联储开启2023年年内首次加息，宣布加息25个基点，将联邦基金利率目标区间上调至4.50%-4.75%，这是美联储自去年3月开启本轮加息周期以来连续第八次加息，累计加息幅度为450个基点，美国基准利率水平再次刷新2008年金融危机以来的峰值。2月2日周四，欧洲央行公布最新政策决议，将三大主要利率均上调50个基点，加息后，欧洲央行边际贷款利率为3.25%，主要再融资利率为3%，存款便利利率为2.5%，自去年7月以来，欧央行已加息300个基点。欧美央行大幅加息的背景下，其货币供应逐渐收缩，2022年12月美国广义货币供应量（M2）出现历史上首度负增长。美国、英国、日本以及欧洲地区M2之和的同比变动走势与集装箱运价同比和干散货运价同比走势具有较强的正相关性，在目前货币政策收紧难有转向的背景下，流动性端对于航运价格支撑较弱。集装箱：供增需弱，短期船东对于运力的控制对集装箱运价形成一定支撑运价走势：运价下行趋势延续，但下行幅度趋缓2023年，出口集装箱运价指数延续下行趋势，但下行幅度趋缓。上海出口集装箱运价指数由年初的1107.55点下行至1月20日的1029.75点，年内下行超过7%。分航线来看，上海至美东航线运价年初至今下跌超过9%，上海至美西航线运价年初至今下跌1.4%，上海至欧洲航线运价年初至今下跌5.9%。主要航线运价逐步回归历史正常区间。集装箱船队运力：运力增加未来两年逐步兑现，2023年运力供给压力较大船舶订单：集装箱船海运在手订单仍处高位。受益于后集运市场火热和集装箱船租金上涨，集装箱海运市场热度重燃，集装箱船在手订单自2020年10月份之后逐步抬升，2月份最新月度在手订单量为931艘，接近2009年水平。船舶交付：2023年以及2024年是集装箱船舶交付大年。由于船舶订单量与最终船舶的交付会有一定的时滞，观察未来年份年度预计实际交付的船舶数量可能更有参照力，集装箱船舶订单2020年后逐步放量，考虑造船周期，2023年以及2024年将迎来集装箱船舶的交付大年，其中2023年交付377艘，2024年交付370艘；2023年预计交付船舶运力2678.55万DWT，占目前船舶运力的8.89%，2024年预计交付船舶运力3084.5万DWT，占目前集装箱运力的10.2%。船舶拆解：船舶船龄相对较低，拆解压力有限。对现有集装箱船舶使用年限进行统计，0-5年的有946艘；6-10年的有989艘；11-20年的有2740艘；21-25年的有664艘，26年以上的共有146艘。2010年至今，集装箱服役船舶的平均期限不断增加，已经由2010年的10年增加至2022年的14年左右；集装箱船舶拆解的平均船龄由2016年的18.78年增加至2022年的27.75年。若以27年为拆解船舶的均衡点，经统计，服役27年以上的集装箱船舶数量为306艘，占目前集装箱船舶总数量的5.3%；服役27年以上的船舶运力共计328848TEU，占目前集装箱运力的比重为1.29%。船舶运力供给总结：2023年集装箱船舶运力同比增速较大，综合考虑集装箱船舶订单，交付以及拆解等情况，2023年集装箱船舶运力同比增速约为6.7%，供给端压力较大。需求端：持续金融条件收紧对需求的打压逐步显现欧美通胀处于高位，为了抑制通胀，欧美2022年至今金融条件大幅收紧。2022年3月美联储开启新一轮加息周期以来，美联储连续实施的第八次加息，累计加息幅度为450个基点，目前目标利率区间为4.50%-4.75%，加息的同时缩表进行配合。2月2日，欧洲央行管委会在德国法兰克福举行的货币政策会议决定加息50个基点。三项主要利率中再融资利率升为3.00%，边际贷款利率为3.25%，存款利率为2.50%。这是欧洲央行自去年7月以来的第五次加息。持续的流动性收紧对全球需求端扰动逐步显现。较弱的需求使得投资者消费电子产品、服装服饰、家具寝具等非必需品时更为谨慎，上述这些产品主要通过集装箱进行运输。2022年下半年后集装箱贸易量指标较为疲软，全球集装箱贸易量指标9-12月份均为近5年最低位，2022年全球集装箱贸易较2021年下降超过4%。美国消费现状较为悲观。目前美国消费端有以下几个特点，消费从耐用品转向服务，美国耐用品消费以及非耐用品消费均已开始高位下滑，耐用品消费折年数为2.21万亿美元，较前期高点下行超过2000亿美元，服务端的消费持续回升，目前折年数接近8.85万亿美元，刷新历史新高。大规模财政补贴、较低的利率环境促使美国疫后耐用品消费高增，财政退潮、美联储加息背景下，耐用品消费前置的狂热或行近尾声。消费预期有所改善，但仍处于较低水平，最新一期公布的美国密歇根大学消费者信心指数以及预期指数仍处于较低位置，未出现明显修复。表观库存指标不断上升，美国制造商、批发商以及零售商库存金额总量以及库存规模同比增速均处于历史高位，并未明显改善。在需求下行且库存高企的条件下，美国企业面临较大的去库压力，或抑制耐用品购买需求。超额储蓄或转化为“超额消费”，对未来消费形成透支，美国目前的个人储蓄比例继续维持低位，美国个人储蓄占可支配收入比例由2020年四月份的最高超过33%下降至最新月份的3.4%，个人储蓄存款总额目前为6375亿美元，而2020年4月份高达6.4万亿美元，前期居民端的提前消费或对未来实物消费形成一定透支。目前较差的消费需求已经体现在美国的集装箱货物进口层面，彭博统计数据显示，美国12月份35个港口进口量为192万TEU，为近四年最低值，月度同比下降17.9%，连续五个月同比为负。2022年全年进口集装箱数量较2021年下降2%。美国官方预测对于2023年集装箱进口需求同样较为悲观。美国零售商协会对于2023年前几个月市场集装箱进口量做了预估。一月份预计进口191万标准箱，比去年同期下降11.5%，二月份预计为163万标准箱，是自2020年6月161万标准箱以来的最低水平，比去年同期下降了23%，三月预计为175万标准箱，同比下降25.5%，四月为194万标准箱，下降14.5%，五月为200万标准箱，下跌16.2%。供增需弱，短期关注船东对于运力的主动控制。目前集装箱海运市场基本面较差，整体处于供给增、需求弱的基本面格局，运价走势相对偏弱，船东公司主动管理运力抵抗运价下行趋势。船东公司通过增大集装箱船舶闲置运力以压缩有效运力，目前集装箱船舶闲置运力达92.28万TEU，闲置运力达集装箱船舶运力的接近6%，近期该数据持续上行；船东公司降低集装箱船舶速度以减少有效运力，集装箱船舶的平均速度目前为14.01节，2022年至今持续下行，目前速度为近6年同期最低水平。船东公司取消航次降低有效运力，相关信息显示，三大海运联盟2023年前7周取消53个亚洲-欧洲西行航次，取消的运力相对于原定运力的27%,若后期需求更差，船公司大概率会继续增加取消的航次数量。干散货：现实需求偏弱，干散货运价走势疲软干散货市场运价月度回顾干散货运价1月份表现偏弱，BDI指数1月份下跌超55%，BPI指数1月份下跌超31%，BCI指数1月份下跌超76%，BSI指数1月份下跌超36%。干散货船舶运力供给：干散货船舶供给端压力相对较小船舶订单：干散户船舶订单相对平稳。干散货船舶订单相对平稳，2020年，由于供应链拥堵推升运价，干散货船舶在手订单在2021以及2022年年初有一个小幅的抬升，在手订单数量由2020年11月份的约770艘左右抬升至2022年5月份的1062艘左右，但历史对比来看，目前在手订单量远低于2008年的高位，在手订单数量仅为干散货船舶运力的约7.24%左右，处于相对低位；年度视角观察，2021年、2022年干散货船舶订单量相对平稳。船舶交付展望：未来年份船舶交付相对平稳。从船舶交付角度观察。数量端：2023年，交付干散货船舶数量为439艘，约占目前干散货船舶总数量的3.36%，2024年交付干散货船舶数量为308艘，占目前干散货船舶数量的2.36%。运力端：2023年，交付干散货船舶载重吨3531.9万DWT，约占目前干散货船舶总数量的3.64%，2024年交付干散货船舶数量为2286万DWT，占目前干散货船舶数量的2.36%；船舶拆解情况：干散货船舶平均船龄较短，拆解压力有限。目前干散货船舶存量共计13049艘，其中大部分船舶的服役期限均在20年以内，船舶数量共计11662艘，占到目前干散货船舶数量的89.4%。服役20年以内的干散货船舶的总载重吨为9.03亿载重吨，约占现在干散货船舶总吨位的93.24%。干散货船舶的服役平均年限2016年达到阶段低点8.58年，之后便逐年抬升，2022年达到11.33年的阶段高位。拆解船舶的平均年限为25.92年（2022年数据）。若假定服役超过26年后，船舶进行拆解，目前服役超过26年的船舶数量共计518艘，占目前干散货船舶数量的3.97%，服役超过26年的船舶总吨位为1969万载重吨，占目前干散货船舶总载重吨的2.03%，船舶拆解对于干散货船舶运力减少带来作用有限。目前干散货船舶的订单量、拆解量以及未来两年的交付量均处于低位，未来干散货船舶供给端压力相对有限。市场预计2023年干散货船舶运力的同比增速为1.72%，2024年降为0.35%。需求端现状：2022年干散货贸易需求走弱持续的金融条件收紧打压全球经济，利空干散货需求，2022年全球干散货贸易需求小幅下行。2022年铁矿石贸易量较2021年下行2%，煤炭贸易量较2021年小幅下行0.84%，粮食贸易量较2021年减少5%，全球干散货贸易量较2021年小幅下行2.2%。中国干散货贸易量现状：2022年干散货进口量整体减少中国煤炭产量大增叠加房地产端需求疲软，干散货进口需求减少较多。2022年以来，全球新冠肺炎时有波动，供给瓶颈问题依然存在，叠加俄乌冲突升级等因素，国际大宗商品价格高位震荡，保供稳价成为我国能源政策的第一要务，高层会议多次强调煤炭的保供。2022年全年，国内煤炭产量44.6亿吨，较2021年增加4.25亿吨，国内产量的大幅增加也使得进口端相对疲软，2022年全年，国内累计进口煤炭数量2.93亿吨，较2021年同期减少3000万吨。2022年，国内房地产行业遭遇寒冬，拿地、新开工、施工以及竣工面积月度数据持续处于低位，钢材需求面临压力，生铁全年产量为8.638亿吨，较2021年减少474万吨；粗钢全年产量为10.13亿吨，较2021年减少1978万吨，铁矿砂及其精矿累计进口量11.07亿吨，较2021年减少1746万吨。中国需求增量VS欧美经济下行,干散货运价走势料波动较大年后关注中国需求端预期增量实际落地情况。中国优化防控政策叠加房地产市场宏观调控政策进入“宽松”