《电控发动机点火系统故障问题研究（论文）》

电控发动机点火系统故障及排除研究TOC\o"1-3"\h\u88151.引言 .引言1.1目的和意义电控点火系统与其他电控系统一样，由传感器、ECU

及执行器3部分组成。在工作时,微机根据曲轴位置传感器提供的信号,判断出发动机各缸的活塞位置，并根据此信号计算出发动机转速值，再通过节气门位置传感器或空气流量计确定负荷大小，ECU从存储单元中查出对应工况的点火提前角和点火初级电流通电时间，椐此对电子点火器进行控制，从而实现对点火系统的精确控制。另外，ECU还根据其他影响因数对这两个参数进行修正，以实现对点火系统的智能控制。同时，电控点火系统采用爆震信号传感器对爆震信号进行检测，ECU根据检测结果对点火提前角实施反馈控制。[1]

通过爆震反馈控制，可以使实际点火提前角比较接近理想最佳点火提前角。从而使汽油机的动力性经济性和有害物控制的控制排放达到较佳的水平。汽车工业的水平，是衡量一个国家工业化水平高低的一个重要标志.世界汽车工业正在进行一场新的技术革命,围绕环保节能、安全、可靠及舒适等性能,各国都制定了长远发展规划.我国“十五”规划经济工作重点将发展汽车工业放在非常重要的位置，根据世界汽车工业新的发展动向，随着国家“北京申奥”“上海申博”等的成功，以及加入WT0后国际市场的挑战，迫切要求国内企业快速提高点火系统的技术水平和生产能力。根据我国现有的汽车工业基础以及“十五”规划汽车产量大幅增长的前景，加大重视开发和应用高性能的汽车发动机点火系统技术是完全必要的。只有这样，才能缩短我国与先进国家的差距，取得超速的发展。[2]1.2国内外研究概况自从2001年国家有关部门出台了禁止生产和销售安装化油器式发动机的轿车的相关法律法规后，直至今日，装有化油器式发动机的汽车基本都过了报废年限，已经悄然退出了市场，成为汽车发展史的一个缩影。近几年汽车电控发动机技术发展日新月异，电控发动机也逐渐揭开神秘的面纱，我们日常见到的汽车发动机均采用电控发动机，学生去4S店顶岗实习时维修的汽车也大都是电控发动机，但是我们的教学设备和教学方法却跟不上时代的发展。很多高职或职业中专学校都开设有汽车类相关专业，但教师在讲《发动机构造与原理》这门课时，仍侧重于传统的化油器式发动机的构造原理，因为教学资料与教具资源丰富，而新兴的电控发动机只能给学生展示视頻或者动画，虽已校为直观，但对其复杂的结构原理，学生仍然感觉学习吃力。《发动机故障诊断与排除》一门课也是汽车类专业的核也课趕，同样存在相同的问题。据文献资料虽示，这几年好多学校教师以及教具开发公司都在致力研究开发一种汽车电控发动机实验平台，能够直观的展示电控系统构造，能够让学生触摸、操作，能够帮助学生更好的学会电控发动机的构造及原理，有的实验台还能够进行故障模拟。但是目前所看到的开发出来的能展示构造的发动机电控系统示教板或者能模拟故障的发动机综合故障实验台都并不完美，在实际的教学实践中，它们都暴露出了一些问题。比如前面提到的发动机电控系统示教板，就有以下几个方面的缺点：[3]（1）部分传感器工作情况无法改变；（2）不能展示电脑板内部结构；（3）体积庞大，不便于携带；（4）制造成本比较髙；（5）不能直观的展示发动机的控制原理；（6）不能模拟故障现象。而发动机综合故障实验台也同样存在体积庞大，不便于携带、制造成本较高的缺点，除此之外，这种实验台在故障模拟方面的功能也不全面，仅能实现短路与断路的故障模拟。以上所述电控发动机教学实验台的主要功能在于电控发动机故障现象分析、诊断流程的制定义故障诊断与修复等维修技能的训练。但是没有明确的将发动机电控系统控制原理描述出来，只是根据测出的数据分析传感器、执行巧件或线路的故障点，不能对喷油量的定义原理以及点火提前角巧定义原理进巧描述。自2009年教育部成功举办第一届汽车专业类技能大赛后，各省市地区为响应号召纷纷开展各级别的技能大赛，各个学校在技能大赛中取得名次的高低也成为上级主管部口考核学校的重要指标，在技能大赛中取得的名次也成为学校招生办学的名片。正所谓“普通教育看高考，职业教育看大赛”。教具开发企化努力开发技能大赛所需设备，并借技能大赛的春风得到了发展，技能大赛往往会指定车型甚至指定设备进行比赛。所以职业学校如果想取得好的名次，必须购买大赛指定的设备进行训练。技能大赛的贊助商的设备一度出现供不化求的现象。在教具开发市场，教具开发企业开发山的教具多是简单的部件的组合，不能够直观的演示发动机电控系统各部件的工作原理，而且价格巧贵。例如，全国技能乂赛的电气设备诊断实验平台的价格化10万左右，山东省的技能大赛发动机电控实验平台的价格也在10万，左右但是学校购买以后，随着技术发展及新的比赛规则和设备的更新，实验平台又会很快落伍，造成资源浪费。实验平台的开化应该迹循职化学校教学的特点，同时巧该尽唐的降巧成木，避免给职业学校巧来沉巧的经济负担，因此开发便携式、成本低的实验平台非常必要。[4]1.3研究内容本文研究内容主要是发动机电控系统的技术分析与检测，通过这个系统，能够帮助维修人员快速的确定诊断部位为目标，提高诊断效率，提高企业利润。学习和掌握发动机电控系统的基本控制原理，将从维修企业采集的数据信息进行分类，统计，分析。找出发动机电控系统经常发生的故障，发现故障现象与故障点之间的关系及规律，对两者的关系进行处理编程，最终开发一个能够快速确定故障部位的程序。本课题针对电控点火系统进行分析研究。主要研究内容，包括以下几个方面：（1）熟悉电控点火系统的结构以及工作原理。（2）搜集资料，熟悉电控点火系统实验方法。（3）通过实验了解发动机的实际工作情况和发动机的性能。2.电控点火系统组成与类型2.1电控点火系统组成电控点火系统也称微机控制点火系统，是现代汽车中广泛应用的新型点火系统。电控点火系统主要有检测发动机运行状况的各种传感器、处理传感器信号和发出点火指令的电控单元和对点火指令做出响应的点火器以及点火线圈等组成。[5]图1电控发动机点火系统组成1—转速传感器；2—基准位置传感器；3—空气流量计；4—水温传感器；5—节气门位置传感器；6—启动信号；7—空调开关A/C；8—车速传感器；9—输入接口回路；10—输入接口回路；11—A/D转换器；12—输出接口回路；13—存储器；14—恒定电压电源；15—点火器；16—IG线圈；17—分电器2.2.1传感器传感器用来检测与点火有关的发动机工作的状况信息，并将检测结果输入ECU,作为计算和控制点火时刻的依据。这些传感器大多与燃油喷射系统、怠速控制系统等电子控制系统共用。包括曲轴位置传感器，凸轮轴位置传感器，节气门位置传感器，爆震传感器，节气门位置传感器等。（1）曲轴位置传感器曲轴位置传感器是发动机电子控制系统中最主要的传感器之一，它提供点火时刻(点火提前角)、确认曲轴位置的信号，用于检测活塞上止点、曲轴转角及发动机转速。曲轴位置传感器所采用的结构随车型不同而不同，可分为磁电感应式、光电式和霍尔式三大类。曲轴位置传感器的作用就是确定曲轴的位置，也就是曲轴的转角。它通常要配合凸轮轴位置传感器--起来工作一-确定基本点火时刻。通过曲轴位置传感器，可以知道哪缸活塞处于上止点，通过凸轮轴位置传感器，可以知道哪缸活塞是在压缩冲程中。这样，发动机电脑知道了该什么时候给哪缸点火了。工作原理:曲轴位置传感器通常安装在分电器内，是控制系统中最重要的传感器之一。其作用有:检测发动机转速，因此又称为转速传感器;检测活塞上止点位置，故也称为上止点传感器，包括检测用于控制点火的各缸上止点信号、用于控制顺序喷油的第一缸上止点信号。1)磁电感应式:磁电感应式转速传感器和曲轴位置传感器分上、下两层安装在分电器内。传感器由永磁感应检测线圈和转子(正时转子和转速转子)组成，转子随分电器轴一起旋转。正时转子有一、二或四个齿等多种形式，转速转子为24个齿。永磁感应检测线圈固定在分电器体上。若己知转速传感器信号和曲轴位置传感器信号，以及各缸的工作顺序，就可知道各缸的曲轴位置。磁电感应式转速传感器和曲轴位置传感器的转子信号盘也可安装在曲轴或凸轮轴上。[6]2)霍尔效应式:霍尔效应式转速传感器和曲轴位置传感器是-种利用霍尔效应的信号发生器。霍尔信号发生器安装在分电器内，与分火头同轴，封装的霍尔心片和永久磁铁作成整体固定在分电器盘上。触发叶轮上的缺口数和发动机气缸数相同。当触发叶轮上的叶片进入永久磁铁与霍尔元件之间，霍尔触发器的磁场被叶片旁路，这时不产生霍尔电压，传感器无输出信号;当触发叶轮上的缺口部分进入永久磁铁和霍尔元件之间时，磁力线进入霍尔元件，霍尔电压升高，传感器输出电压信号。3)光电式:光电式曲轴位置传感器一般装在分电器内，由信号发生器和带光孔的信号盘组成。其信号盘与分电器轴-起转动，信号盘外圈有360条光刻缝隙，产生曲轴转角1°的信号;稍靠内有间隔60°均布的6个光孔，产生曲轴转角120°的信号，其中1个光孔较宽，用以产生相对于1缸上止点的信号。信号发生器安装在分电器壳体上，由二只发光二极管、二只光敏二极管和电路组成。发光二极管正对着光敏二极管。信号盘位于发光二极管和光敏二极管之间，由于信号盘上有光孔，则产生透光和遮光交替变化现象。当发光二极管的光束照到光敏二极管时，光敏二极管产生电压;当发光二极管光束被档住时，光敏二极管电压为0。这些电压信号经电路部分整形放大后，即向电子控制单元输送曲轴转角为1°和120°时的信号，电子控制单元根据这些信号计算发动机转速和曲轴位置。曲轴位置传感器固定到变速箱的二个螺栓是特制的，以保证传感器与飞轮之间有一个正确的间隙，不允许装用其他螺栓代替特制的螺栓。把导线插头连接到曲轴位置传感器上，装上传感器线束卡子，把卡子装到燃油管安装螺栓上，拧上卡子的安装螺母。（2）节气门位置传感器节气门位置传感器又称为节气门开度传感器或节气门开关。节气门位置传感器的作用是把节气门的位置或开度转换成电压信号，传输给电控单元，作为电控单元判定发动机运行工况的，实现不用节气门开度下的喷油量的控制。节气门只为传感器它实质上是一只可变电阻器，安装于节气门体上。电阻器的转轴与节气门联动，它有两个触点:全开触点和怠速触点。当节气门处于息速位置时，怠速触点闭合，向计算机输出息速信号，当节气门处于其它位置时，怠速触点张开，输出相对于节气门不同转角的电压信号，计算机便根据加速踏板的位置(发动机的负荷)向喷油嘴发出喷油的指令。节气门位置传感器内部是--种滑动电位计，由节气门轴带动电位计的滑动触点。不同节气门开度、电位计的电阻值不同，从而将节气门的开度转变成电阻或电压信号输送给微机。微机通过节气门位置传感器可获得表示节气门又关闭到全开的所有开启角度的连续变化的模拟信号，以及节气门开度的变化速率，从而更精确地判定发动机的运行工况，提高控制精度和效果。为了准确检测怠速工况(节气门全关状态)的信号，综合型节气门位置传感器有一个息速触点。节气门全闭时，怠速输出触点接通，传感器输出怠速信号位置传感器，这是电控单元将指令喷油器增加喷漆量以加浓混合气。[7]（3）爆震传感器爆震传感器是发动机电子控制系统中必不可少的重要部件，它的功用是检测发动机有无爆震现象，并将信号送入发动机ECU.常见的爆震传感器的有两种，--种是磁致伸缩式爆震传感器，另一种是压电式爆震传感器。其内部有永久磁铁、靠永久磁铁激磁的强磁性铁心以及铁心周围的线圈。其工作原理是:当发动机的气缸体出现振动时，该传感器在7kHz左右处与发动机产生共振，强磁性材料铁心的导磁率发生变化，致使永久磁铁穿心的磁通密度也变化，从而在铁心周围的绕组中产生感应电动势，并将这一电信号输入ECU。这种传感器利用结晶或陶瓷多晶体的压电效应而工作，也有利用掺杂硅的压电电阻效应的。该传感器的外壳内装有压电元件、配重块及导线等。其工作原理是:当发动机的气缸体出现振动传递到传感器外壳上时，外壳与配重块之间产生相对运动，夹在这两者之间的压电元件所受的压力发生变化，从而产生电压。ECU检测出该电压，并根据其值的大小判断爆震强度。2.1.2电子控制单元（ECU）目前汽车发动机大多数都采用集中控制系统，其中微机控制点火系统仅是电子控制器的一个子系统。电子控制器ECU)既是燃油喷射控制系统的控制核心，也是点火控制系统的控制核心。在ECU的只读存贮器(ROM)中，除存储有监控和自检等程序之外，还存储有由台架试验测定的该型发动机在各种工况下的最佳点火提前角。随机存储器RAM)用来存储微机工作时暂时需要存储的数据，如输入输出数据、单片机运算得出的结果、故障代码、点火提前角修正数据等等,这些数据根据需要可随时调用或被新的数据改写，CPU不断接收上述各种传感器发送的信号，并按预先编制的程序进行计算和判断后，接收各传感器信号，分析处理以完成点火提前角、通电时间(闭合角)和爆燃的控制。[8]2.1.3点火器即点火控制模块，是对ECU输送来的控制信号进行功率放大以实现对点火线圈的通断控制。2.1.4点火线圈可将火花塞跳火所需的能量存储在线圈的磁场中，并将电源提供的低压电转变为足以在电极间产生击穿点火的15-20kV高压电。在有分电器的电控点火系统中，只有一个点火线圈，而无分电器点火系统中则有多个点火线圈。在有分电器的电控点火系统中，分电器根据发动机的点火顺序，将点火线圈产生的高压电依次输送给各缸火花塞。火花塞主要是利用点火线圈产生的高电压产生电火花，点燃气缸内的混合气。2.2电控点火系统的类型及特点2.2.1带配电器式的电子控制点火系统就是一般认为的带分电器的电子控制点火系统。但严格意义说，却不是采用分电器，而是仅采用配电器。断电器软件化了，提前机构软件化了，仅剩下一个配电器。如果我们把电子控制点火系统分成两部分就更容易理解了。一部分是点火系统,一部分是电子控制系统。点火系统由火花塞、高压线、配电器、点火线圈、点火放大器组成。其中,火花塞、高压线、配电器、点火线圈属于高压部分电路，点火放大器属于电子控制系统输出元件。点火系统仅实现给火花塞提供击穿电压和点火能量的功能。电子控制系统由发动机空气供给系统感知或触发的输入信号和时间类信号以及爆震反馈信号、电子控制单元、输出的点火信号.IGt、点火反馈确认信号IGf组成。点火信号IGt控制点火放大器，IGf信号的作用是确定点火是否成功,实现不点火就不喷油，防止产生淹缸现象。由于IGf信号采集的电路实现不同的反馈方式(利用电路本身系统实现反馈或依靠主系统输出状态信号进行反馈)，会有不同的工作模式和策略。[9]电子控制系统对点火系统的控制内容有以下几点：(1)确定点火指令信号:由曲轴转速信号决定，即时间信号。(2)确定点火静态正时信号:由曲轴位置信号决定，即时刻信号。(3)确定点火顺序信号:由凸轮轴位置信号决定，即时序信号。(4)确定点火提前角信号:它实际是一个动态点火正时，由空气供给系统四个传感器(即空气流量计、节气门位置传感器、进气温度传感器、冷却液温度传感器)输出信号和爆震传感器反馈调节信号决定。通过大量实验采集的数据制成一个MAP图表存储在电控单元存储器中，通过查图表确定点火提前角,并通过爆震传感器反馈调节实现最佳点火提前角。电子控制系统在不同种类的点火系统中控制内容和组成基本相同，只是产生不同算法。2.2.2双缸点火的电子控制点火系统双缸点火系统由火花塞、分缸线、与成对缸数对应的点火线圈和点火放大器组成，它的功能还是给火花塞提供击穿电压以及点火能量。发动机工作原理告诉我们，当成对的汽缸在工作时，如果一个汽缸处于压缩冲程点火时刻，那么，与其成对的汽缸一定是处于排气冲程强制排气过程。一个点火线圈同时控制成对汽缸的火花塞点火，必然一个处于正常点火，另一个处于排气过程点火。由于处于压缩冲程点火和处于排气冲程点火的物理条件不.同，点火能量的分配就不同，排气冲程的火花塞相当于短路,分配非常少的点火能量,足够多的点火能量分配给处于压缩冲程的火花塞。取消的配电器实现顺序点火功能，那么，谁来代替配电器的功能呢?只要按顺序控制每个点火放大器(即点火线圈)就可以控制发动机的点火顺序。那么，电子控制系统必然输出一个识别每个点火线圈的信号，即IGd信号，通过IGd信号可以按顺序控制每个点火线圈。对于电气电路,-般IGd信号是通过改变电位高低和组合方式实现的，把曲轴位置信号或凸轮轴位置信号通过算法转换为电控单元输出的点火线圈需要的IGd信号。[10]2.2.3单缸点火的电子控制点火系统如果我们给每一个汽缸都安装-一个点火放大器和点火线圈就构成了一个单缸点火系统。如果我们把双缸点火看成是仅对压缩冲程的汽缸点火，排气冲程汽缸不点火，那么，成对的汽缸就相当于一个汽缸了,对于电子控制系统来说，单缸点火与双缸点火说是等价的。由于每个缸都有一套独立的点火系统，可以实现模块化和集成化，可以取消高压线。把点火放大器和点火线圈制成一体形成一个模块,也可以把点火放大器与电控单元制成一体形成一个模块。那么，单缸点火系统的组成就非常简单了，仅由火花塞和点火模块构成。它也需要一个识别每个点火线圈的IGd信号。2.2.4.美国通用汽车公司电子控制点火系统以别克V6双缸点火系统为例来说明美国通用汽车公司电子控制点火系统的特殊性。点火系统由火花塞、分缸线、三个点火线圈和一个点火放大器(即点火控制模块ICM)组成。点火放大器是电子控制系统输出元件,其他只是产生高压的点火元件。由于电子点火系统和电控点火系统都是依靠点火放大器控制点火线圈的。所以，只要控制了点火放大器就控制了点火线圈，即控制了火花塞点火。所以不需要考虑高压点火电路及元件,仅分析对点火放大器的控制即可。请记住:电子点火系统是通过分电器里的传感器输出的IGt点火信号直接控制点火放大器的，而电子控制点火系统是通过电控单元输出IGt点火信号控制点火放大器的。[11]别克V6双缸点火系统的点火放大器通过三个插接件实现电气连接。其中一个两相插接件提供12V电压，电源线和接地线为点火放大器提供工作电能和电气回路。另一个两相插接件提供曲轴位置传感器(CKP)输出的7X信号,一个是7X高电位信号线,一个是7X低电位信号线。还有一个四相插接件与电控单元相连,其中两相为点火放大器向电控单元输出的3X信号，一个是3X高电位信号线，一个是3X低电位信号线。另外的两相线分别为电控单元输出的IGt信号线和模式控制线，当模式控制线为高电位时，为电控单元输出的IGt控制模式(直控式);当模式控制线为低电位时,为曲轴位置传感器输出的7X信号控制模式(旁控式)。当我们拔下点火放大器四相插接件时,变成由曲轴位置传感器输出的7X信号控制模式，实现按正常顺序点火，在电路实现上与电子点火系统模式一样，这说明与电控单元控制无关。7X信号可以实现静态点火正时和点火顺序,说明7X信号提供了曲轴位置信号和凸轮轴位置信号，即提供了活塞上止点位置信号和判别第-缸信号。同时，对点火电路实现来说，7X确定点火信号(IGt)和识别点火线圈(IGd)信号。连接四相插接件，当电控单元收到点火放大器输出的3X信号,并使模式控制线为高电位时,实现电控单元输出IGt控制模式，可以控制动态点火正时，即确定最佳点火前提角。[12]2.3电控点火系统的工作原理以蓄电池和发动机作为电源，通过点火线圈将电源的低压电转化为高压电，再由分电器将高压电分配到各个缸的火花塞，并由电控单元根据各种传感器测得的反映发动机工作状况的信息进行运算和判断，并发出点火控制信号，从而控制点火时刻（点火提前角），点燃可燃混合气。它也可以取消分电器，直接由微机控制系统直接将高压电分配给各缸火花塞。电控点火系统除了能够根据发动机转速控制初级线圈的通电时间外，还取消了真空式和机械离心式点火提前角调整装置，改用电控单元根据发动机的运行工况进行调整和控制点火提前角，从而使发动机的动力性能、经济性能、排放性能等达到最优。同时，电控点火系统通过爆震传感器对爆震进行反馈控制，是发动机在大部分运行工况下都处于未产生爆震的临界状态，进而使发动机的动力性能得到充分发挥。图2电控点火系统工作原理3.电控点火系统主要元件的构造与检测3.1点火器与点火线圈的检测点火器的检修:检查分电器轴的弯曲度将千分表触针垂直顶在轴的上端，在转动分电器轴一周，千分表指针的摆差应不大于0.05MM，否则，应予校正或换分电器轴。检查轴承与轴承的配合间隙。用千分表测得摆差应为0.02-0.04MM最大不得超过0.07mm否则因更换。[13]图3普通点火线圈内部结构点火线圈的检验主要包括外部检验、初次级绕组断短路搭铁检验以及发火强度检验。外部检验：检查点火线圈的外表，若绝缘盖破裂或外壳碰裂，因容易受潮而失去点火能力，应予以更换。初次级绕组断路、短路、搭铁检验用万用表测量点火线圈的初级绕组、次级绕组以及附加电阻的电阻值,应符合技术标准，否则说明有故障，应予以更换。（1）测量电阻法①检查初级绕组电阻。用万用表电阻档测量￥”与“一”端子间的电阻。②检查次级绕组电阻。用万用表电阻档测量牟”与中央高压端子间的电阻。③检查电阻器的电阻。用万用表直接接于电阻器的两端子上。（2）试灯检验法用220v交流电试灯，接在初级绕组的接线柱上，灯亮则表示无断路故障，否则便是断路。当检查绕组是否有搭铁故障时，可将试灯的一端与初级绕组相连，一端接外壳，如灯亮，便表示有搭铁故障;否则为良好。短路故障用试灯不易查出。对于次级绕组，因为它的一端接于高压插孔，另一端与初级绕组相连，所以检验中，当试灯的一个触针接高压插孔，另一触针接低压接柱时，若试灯发出亮光，说明有短路故障。若试灯暗红，说明无短路故障；若试灯根本不发红，则应注意观察，当将触针从接柱上移开时，看有无火花发生，如没有火花，说明绕组已断路。因为次级绕组和初级绕组是相通的，若次级绕组有搭铁故障，在检查初级绕组时就已反映出来了，无需检查。（3）发火强度检验在万能电器试验台上检验火花强度及连续性。检查点火线圈产生的高电压时，可与分电器配合在试验台上进行试验，如果三针放电器的火花强,并能击穿5.5mm以上的间隙时，说明点火线圈发火强度良好。检验时将故电电极间隙调整到7mm，先以低速运转，待点火线圈的温度升高到工作温度(60-70C)时，再将分电器的转速调至规定值，(一般4、6缸发动机用的点火线圈的转速为1900r/min,8缸发动机的为2500r/min)，在0.5min内，若能连续发出蓝色火花，表示点火线圈良好。[14]第二种犯法是用对比跳火的方法检验。此方法在试验台上或车上均可进行，将被检验的点火线圈与好的点火线圈分别接上进行对比，看其火花强度是否一样。点火线圈经过检验，如内部有短路、断路、搭铁等故障，或发火强度不符合要求时，一般均应更换新件。图4检查点火线圈搭铁3.2各个传感器的检测火线圈的检修:点火线圈的检修主要是检查初级绕组和次级绕组有无断路、短路故障，可用万用表检查绕组电阻进行判断。其初级绕组的阻值应为0.5-1.0a(电子点火系20°C),传统点火系应为1.5-3.0Ω(20°C)。如果电阻无穷大说明初级绕组断路，应于更换新品。次级绕组的阻值应为25004000Ω(20C),传统点火系为60008000Ω(20°C)如电阻无穷大说明次级绕组断路;如阻值过小，说明次级绕组短路，无论断路或短路都应更换点火线圈。配电器的检修:检查分火头有无烧蚀、裂纹等。检查分电器盖有无破裂、裂纹、烧蚀、炭迹与磨损等如有则需更换。电极烧蚀可用细砂纸打磨修复。离心提前装置的检修离心弹簧不得锈蚀、变形或折断现象。真空提前装置的检修，真空提前装置的膜片不得有漏气现象。火花塞的检修：如果想对汽车的发动机故障进行全方面的维修就需要汽车维修的技术人员对于汽车的火花塞进行比较全面和仔细的观察，来确定在火花塞之中有没有存在这一些积存的灰炭、启动过程中产生的油污，还有火花塞的自身颜色有没有与之前不一样的地方等一系列现象；如果在汽车绝缘体的顶端、以及发动机的电极部位，还有火花塞的外表部分之上存在着一层粉末，粉末呈现黑灰色，这一种粉末就是火花塞上面的积炭；火花塞这一部位如果产生了一些油污，主要是因为在汽车发动机的绝缘体的上半部分，还有电极部位，以及发动机的火花塞壳的位置上面有一些比较零散的机油；而如果汽车的火花塞温度过高就会导致火花塞自身的颜色发生改变，进而使得火花塞的中心电极出现熔化的现象，造成设备的损坏。对火花塞之间的距离进行测量数值大概在0.6—1.3毫米之间；通过万用表的200兆欧姆档来对汽车发动机的电极，以及其外部装置进行阻值发面的测量，如果呈现出“∞”，这就说明汽车发动机的绝缘性能比较好。图5火花塞的间隙测量与调整点火信号发生器的检修,霍尔式点火信号发生器检测主要检测其输入与输出电压接通点火开关输入电压应为13-13.5V输出电压当触发叶片进入气隙时，电压应为9.8V.即比叶片刚进入气隙时的输入电压低约0.5V当触发叶片离开气隙时，电压应为0.1-0.5V.霍尔式点火控制器的检查断开点火开关拔下信号发生器的线束插头将主流电压表接点火线圈+15与负极点火线圈-1端子接通开关，电压表读数应为6v左右且在1-2s内降到0v如不将或保持6v说明点火控制失效。[15]3.3点火控制电路3.3.1故障诊断基本要求汽车电子点火系统的故障检查，与传统触点式点火系统有许多相同之处。除了对点火线圈、火花塞、高压线、点火正时等进行检查外，还应检查点火器、点火传感器(信号发生器)以及连接导线等。但是,在故障检查时还应注意以下几点:(1)在发动机启动和工作时，不要用手触摸点火线圈高压线和分电器等，以免受电击。(2)在检查点火系统电路故障时，不要用刮火的方式来检查电路的通断,.这种做法容易损坏电子元器件，电路通断与否应该用万用表电阻来进行检查判断。(3)进行高压试火时，最好用绝缘的橡胶夹子夹任高压线来进行试验，直接用手接触高压线容易造成电击。另--避免电击的方法是:将高压导线插入一只备用火花塞，然后将火花塞外壳搭铁。从火花塞电极间隙观察是否跳火。(4)在点火开关接通的情况下，不要做连接或切断线路的操作，以免烧坏控制器中的电子器件。(5)在拆卸蓄电池时，必须确认点火开关和其他所有的用电设备及其开关都已关闭，才能进行拆卸。(6)安装蓄电池时，一.定要辨清正负极，负极搭铁。千万不能接错，蓄电池极性与线夹的连接一-定要牢固，否则容易损坏电子设备。(7)在检查点火信号发生器曲轴位置传感器时应注意:a.对于磁感应式的，在打开分电器盖时注意不要让垫圈、螺钉之类的金属物掉入其内。在检查导磁转子与定子之间的间隙时，要使用无磁性厚薄规，并注意不要硬塞强拉。b.对于光电式的，不要轻易打开分电器盖子，若确需打开检查时，要注意避免尘土对发光二极管、光敏元件和遮光转子的污损。c.在用干电池模拟点火信号检查电子点火控制时，测量动作要快，干电池连接的持续时间，一般不要超过5秒。d.霍尔效应式电子点火系统，在检查维修时可能会产生高压放电现象，造成对人身和点火系统本身的意外损害，所以必须注意以上几点:进行全体检查和维修前，应切断电源后，再按要求进行;当使用外接电源供维修使用时，应严格限制其电压不大于16V。当电压达到16-16.5V时，接通时间不允许达到或超过1分钟;效应式电子点火系统的汽车被拖动时，应首先切断点火系统电源;点火线圈负接线柱不允许与电容相连;任何条件下，只允许使用阻值为1k欧姆的分火头，防止电磁干扰的1k欧姆阻尼电阻电缆不得用其他代替，火花塞插头电阻值应在1k一5k欧姆。[16]3.3.2故障诊断及排除方法点火系出现故障会造成发动机不工作或工作不良，点火系统常见的故障是断火、火花弱、点火时间不当、缺火、错火等。故障诊断方法举例：故障现象：发动机怠速不稳甚至熄火，排气管有“突、突”声动力下降。发动机个别缸未工作、窜缸、点火时间不正常等均可能造成发动机怠速不稳。故障原因：由于配电器、高压导线、点火线圈、火花塞、点火正时等部件损坏造成的原因。诊断方法：（1）寻找不工作缸。在发动机怠速运转情况下，逐缸短路高压分线使其断火，观察发动机的反应。如果发动机运转没什么变化,则说明该缸不工作或工作不良，按3作业进一步诊断;如果发动机转速明显下降，说明该缸工作基本正常。依次检查其他各缸，若各缸断火时发动机转速均有下降。则按2作进一步判断（2）高压分线试火。拔出高压分线作跳火试验，看火花是否强。如果火花强，则需检查和调整点火正时，若点火正时正确或调整点火正时后发动机怠速仍不稳，则需检查或调整油路。如果火花弱，则应检查断电器触点、点火线圈、分火头等。（3）高压分线试火。拔出该缸高压分线作跳火试验，看是否跳火。如果不跳火则需检查分电器盖、高压分线，如果跳火，则需检查火花塞，视情予以检修或更换。故障排除:本故障一般与点火控制系统关系较小，应重点检查点火器和点火线圈工作状况是否良好，供电电压是否正常，各插接件及导线连接是否牢固，点火器搭铁是否可靠;检测高压线电阻是否过大;清除火花塞积碳，跟换漏电的火花塞。点火正时失准的故障诊断故障现象：发动机不易启动，怠速不稳;发动机动力不足，水温偏高;发动机易爆易燃等。故障原因：初始点火提前角调整不当;点火基准传感器和曲轴转角与转速传感器不良或安装位置不正确。故障排除：检查初始点火提前角并按规定予以调整。影响发动机点火正时失准的主要零部件是发动机点火基准传感器和曲轴转角与转速传感器,因此应特别检查信号转自是否变形、歪斜，信号采集与输出部分安装有无不当，装置间隙是否合适等。对于点火提前角控制系统故障，若故障灯已变亮，应先用本车的故障自诊断操作程序调出故障码，再根据故障码的含义，排除其故障。重点应检查发动机水温传感器、爆燃传感器。另外，进气管压力传感器、空气流量传感器、节气门位置传感器等工作不良时，也会造成点火正时不准。火花弱的故障诊断。故障现象：跳火试验时高压火花弱，发动机启动困难，怠速不稳，排气冒黑烟，加速性及中高速性较差等。故障原因：点火器、点火线圈电阻过大，火花塞漏电或积碳，点火系统供电电压不足或搭铁不良等。诊断及排除：本故障一般与点火控制系统关系较小，应重点检查点火器和点火线圈工作状况是否良好，供电电压是否正常，各插接件及导线连接是否牢固，点火器搭铁是否可靠;检测高压线电阻是否过大;清除火花塞积碳，跟换漏电的火花塞。4.典型案例4.1案例一4.1.1故障现象案例对象是一辆迈腾280TSI(1.4T)DSG型号的轿车，在进行对于汽车发动机的分解检查之后，这辆汽车的发动机在启动的时候总是无法点火。4.1.2故障检查与排除故障检查的第一步，先使用相关的检修设备——解码仪对这一辆汽车进行全方位的分析，并且对检验出来的故障码进行充分的解读，但是并未出现故障码的提示。下面开始对这辆汽车的发动机进行正常的检查流程：第一步，对汽车的供油信号进行检查，显示为正常，对喷油器的声音进行相应的判断，结果显示为正常。所以，综上所述，这一辆汽车发生故障的主要原因应该是因为汽车发动机的点火失常。在对这一辆汽车进行细致的检查可以发现，汽车的分电器出现问题，分析其有没有产生了180°扭转的位置错误的现象，把这一辆汽车的分电器进行重进安装之后，发现汽车的发动机可以进行运转，但是在这一过程当中，发动机的启动却十分的困难，汽车的检修人员在进行重读的尝试之后，又发现这一辆汽车的发动机在加速的时候出现无力的现象，不管是冷车启动，还是热车启动，都非常的困难。并且在这一过程当中，汽车的排气管开始往外喷出黑烟以及燃油，通过上述的检查流程，可以确定这一辆汽车是点火系统的故障问题。4.2案例二4.2.1故障现象一辆广州本田雅阁轿车，发动机工作一段时间后自行熄火。起初故障两三天出现一次，后来越来越严重，有时一-天指发生十多次熄火现象。故障在发动机冷车时较少发生，在发动机运行较长时间后容易发生，且熄火后要等--段时间才能重新起动。4.2.1故障检查与排除此类故障较难判断，只有当故障发生时才有可能迅速做出判断。机会终于来了，这次熄火地点距修理厂不远。大家迅速赶到现场，根据经验，首先判断发动机有没有高压火。拔出高压线做跳火试验，结果发现发动机无高压火，至此将故障范围宿小至点火系统。从点火系统线路图.上可看出，引起发动机无高压火的原因有:①熔丝熔断;②点火线圈有故障;③点火控制模块有事故;④线路有故障;⑤气缸位置传感器有故障;⑥发动机控制模块有故障。检查熔丝，正常。在点火开关在"ON"位置时,.检查点火控制模块(ICM)的黑黄导线与搭铁端之间电压，为12V，正常。检查点火线圈与ICM之间的白黑导线与搭铁端之间电压，为12V，正常。这时，拔出高压线，做跳火试验。将至发动机控制模块的黄绿导线瞬间搭铁，正常情况下，高压线能跳火，此时该车没跳火，至此可以判断故障出在两个部件上:--是点火线圈，二是点火控制模块。取来点火线圈，更换到这辆广州本田雅阁轿车上，按照线路图，将点火线圈线路连接好。再按上述方法试验，此时高压线有高压火，于是判断原车点火线圈已损坏。取来新的点火线圈，更换后，故障排除。4.3案例三4.3.1故障现象一辆2007年出厂的丰田凯美瑞轿车，型号ACV40L,装备2AZ-FE电控发动机，该车发动机启动后，怠速一切正常，但高速运行较长时间就会偶尔出现抖动现象。当此故障出现时，感觉动力不足，转速上不去，跟缺缸情形类似。待发动机冷却以后，再发动,开始时一切正常，高速跑一段后，又出现此现象。4.3.2故障检查与排除从故障现象来看，冷车启动和热车阶段发动机均能正常运行，只有高速运转一段时间之后，才出现故障，所