铁道概论第五章铁路信号合通信

第五章铁路信号和通信

第一节铁路信号概述

第二节铁路信号基础设备第三节联锁设备第四节区间闭塞第五节列车运行控制系统第六节运输调度指挥自动控制系统第七节铁路通信第一节铁路信号概述铁路信号有广义和狭义两种含义。广义的铁路信号是铁路运输系统中，保证行车安全，提高区间和车站通过能力以及编组站编解能力的自动控制及远程控制技术的总称。狭义的铁路信号是在行车、调车工作中，对行车有关人员指示运行条件而规定的物理特征符号。铁路信号设备是指挥列车运行、保证行车安全、提高运输效率、改善行车组织方式、实现行车指挥自动化的关键设施，它担负着铁路各种行车设备的控制和行车信息的传输，是铁路信息技术的重要组成部分。铁路信号设备包括铁路信号基础设备、车站联锁设备、区间闭塞设备及驼峰设备等。第一节

铁路信号概述一、铁路信号的作用铁路信号是向有关行车及调车人员发出的指示和命令。为了确保行车安全，行车及调车人员必须严格执行信号显示的要求。二、铁路信号的分类铁路信号按感官可分为听觉信号和视觉信号两大类。（一）听觉信号以不同声响设备发出音响的强度、频率、音响长短和数目等特征表示的信号。包括用号角、口笛、响墩发出的音响，以及机车、轨道车的鸣响所发出的信号等。例如：火车鸣笛，鸣笛一长声是它开动或接近车站、道口桥梁等地的预报；鸣笛一长三短声是发生重大事故需要救援或发现前方有不安全因素的警报信号；鸣笛二长声是告诉人们要倒退行驶。（二）视觉信号视觉信号是通过各种信号器具的颜色、形状、位置、数目或数码显示等特征表示的信号，作用于人的视觉器官。如信号机、信号表示器、机车信号、信号灯、信号牌、信号旗、火炬等。第一节铁路信号概述信号显示的各种颜色光的显示意义如下：红色——表示要求停车；黄色——表示要求注意或减速运行；绿色——准许按规定速度运行；月白色——允许调车，或与红灯组合作为引导信号；蓝色——禁止调车，或作为容许信号。第二节

铁路信号基础设备铁路信号基础设备包括信号装置、信号继电器、轨道电路、转辙机等，它们构成铁路信号系统的基础。一、信号装置（一）信号装置分类信号装置一般分为信号机和信号表示器。1．信号机信号机是表达固定信号显示所用的机具，用来防护站内进路，防护区间，防护危险地点，具有严格的防护意义。信号机按防护用途不同又可分为进站、出站、通过、进路、预告、遮断、驼峰、驼峰辅助、复示以及调车信号机。2．信号表示器信号表示器是对行车人员传达行车或调车意图的，或对信号进行某些补充说明所用的器具，没有防护意义。信号表示器分为道岔、脱轨、进路、发车、发车线路、调车及车挡表示器。第二节

铁路信号基础设备（二）信号机的分类1．按信号机构造分按信号机构造分为色灯信号机和臂板信号机。色灯信号机是用灯光的颜色、数目及亮灯状态表示信号含义的信号机。色灯信号机按信号机的构造又分为探照式、透镜式和组合式，以及LED式。探照式色灯信号机：以反射镜为集光器，其特点是一个灯位的信号机构可显示多种（一般为三种）灯光颜色，故又称为单灯信号机。透镜式色灯信号机：是以凸透镜组为集光器的色灯信号机。透镜组由无色的外透镜和有色的内透镜组成，显示的颜色取决于内透镜的颜色。LED色灯信号机：是用发光二极管取代白炽灯泡和透镜组，采用铝合金机构组合而成，其显示距离远，寿命长，安全可靠，是节能、免维护的新型信号机。第二节

铁路信号基础设备（二）信号机的分类(2)臂板信号机是以臂板的形状、颜色、数目、位置表达信号含义的信号机。我国铁路规定臂板呈水平位置为关闭，与水平位置呈45°角为开放，夜间则以臂板信号机上的灯光颜色与数目来显示。臂板信号机由于缺点较多，已经逐步被淘汰。第二节

铁路信号基础设备2.按安装方式分按安装方式分为高柱信号机、矮型信号机、信号托架和信号桥。(1)高柱信号机的信号机构安装在信号机柱上，一般用于显示距离要求较远的信号机。

(2)矮型信号机设于位于建筑限界下部外侧的信号机基础上，一般用于显示距离要求不远的信号机上。(3)因受限界限制，不能安装信号机柱时，则以信号托架和信号桥代替。第二节

铁路信号基础设备3.按停车信号的显示意义分按停车信号的显示意义分类，可分为绝对信号和非绝对信号（也称容许信号）。（1）绝对信号是指当显示停止运行的信号时，列车、调车车列必须无条件遵守的信号显示。所有站内信号机的禁止信号显示均为绝对信号。（2）非绝对信号是指列车在列车信号机显示红灯、显示不明或灯光熄灭时允许列车限速通过，并准备随时停车的信号。第二节

铁路信号基础设备4.按地位分按地位分类，信号机分为主体信号机和从属信号机。（1）主体信号机能独立地显示，指示列车或调车车列运行条件的信号机，如进站、出站、进路、通过、驼峰、调车等信号机。（2）从属信号机是本身不能独立存在，只能附属于某种信号机的信号机，如预告信号机从属于进站信号机，复示信号机从属于进站、进路、出站、驼峰、调车等信号机。

第二节

铁路信号基础设备（三）信号机的设置1．进站信号机进站信号机的作用是防护车站，指示进站列车的运行条件，保证接车进路的正确和安全可靠。所以，凡车站的列车入口处都必须装设进站信号机。2．出站信号机出站信号机的作用是防护区间，作为列车占用区间的凭证，指示列车能否进入区间，与发车进路及敌对进路相联锁，信号开放后保证发车进路安全，指示列车在站内的停车位置，所以车站发车线端部必须装设出站信号机。3．进路信号机在有几个车场的车站，为指示列车由一个车场开往另一个车场，应设进路信号机。第二节

铁路信号基础设备（三）信号机的设置4．通过信号机自动闭塞区段的通过信号机，用来防护闭塞分区，指示列车能否进入运行前方的闭塞分区，该通过信号机设于各闭塞分区入口处。非自动闭塞区段线路所的通过信号机，防护所间区间，用于指示列车能否占用运行前方的所间区间。设于有分歧道岔线路所的通过信号机，具有进站和出站信号机的双重性质，即兼起指示接车和发车双重作用。5．遮断信号机在繁忙道口、有人看守的较大桥梁、隧道，以及可能危及行车安全的塌方落石地点，根据需要装设遮断信号机。6．预告信号机预告信号机的作用是预告进站信号机等主体信号机的显示。非自动闭塞区段的进站信号机应设预告信号机。遮断信号机和半自动闭塞区段线路所的通过信号机，均应装设预告信号机，以预先了解主体信号机的显示状态。7．调车信号机调车信号机用以指示站内各种调车作业。凡有调车作业的集中联锁的车站均应设置调车信号机。第二节

铁路信号基础设备（三）信号机的设置8．驼峰信号机驼峰信号机是指示调车车列能否溜放以及下峰的信号机。设于峰顶平台与加速坡连接处的峰顶线路最高处。对于每条推送线，分别设一架驼峰信号机。9．驼峰辅助信号机在驼峰上进行解体作业时，主要是推送车列，不利于调车机车的司机瞭望，所以对于纵列式编组站的峰前到达场，其每条到发线靠近驼峰调车场的一端的适当地点，应装设驼峰辅助信号机。10．复示信号机复示信号机的作用是复示主体信号机的显示。进站、出站、进路信号机及线路所的通过信号机，因受地形、地物影响，达不到规定的显示距离时，在信号机前适当地点应装设复示信号机。复示信号机均采用方形背板，以示区别。第二节

铁路信号基础设备（四）信号表示器的设置1．进路表示器进路表示器设在出站信号机和发车进路兼出站信号机上，用以指示发车进路开通方向。当这两种信号机有两个及以上发车方向，而信号显示本身不能分别表示进路方向时，应在信号机上装进路表示器。双线自动闭塞区段，有反方向运行条件时，出站信号机应装设进路表示器。有两个发车方向时，装一排进路表示器，两个灯。有三个发车方向时，装一排进路表示器，三个灯。有四个及其以上发车方向时，进路表示器有两排，第一排三个灯，第二排一个灯。2．发车表示器发车表示器用来反映列车出发时，车站值班员是否向运转车长发出了发车信号，或运转车长是否向司机发出了发车信号。发车表示器只设在对发车指示信号或发车信号辨认困难，而中转信号又延长站停时间的车站。一般是车站设在弯道上，或客流较大的车站。发车表示器应设于便于司机瞭望的地点。第二节

铁路信号基础设备（四）信号表示器的设置3．发车线路表示器发车线路表示器设在调车场的编发线上，设线群出站信号机时，用于补充说明是哪条线路发车。4．调车表示器在作业繁忙的调车场上，因受地形、地物影响，调车机车司机看不清调车指挥人员的手信号时，应设调车表示器。5．道岔表示器道岔表示器设于道岔旁，用来反映道岔的开通位置。6．脱轨表示器脱轨表示器用于引向安全线或避难线的道岔及集中联锁以外的脱轨器，表示线路的开通位置或脱轨器的状态。第二节

铁路信号基础设备二、信号继电器信号继电器是用于铁路信号中的各类继电器的统称，具有开关特性，可利用它的接点通、断电路，构成各种控制和表示电路，完成严密的联锁关系，是各类信号控制系统不可缺少的重要器件。铁路信号设备中最广泛应用的是AX系列继电器，其基本结构是直流无极继电器。它由直流电磁系统和接点系统两大部分组成。第二节

铁路信号基础设备（二）信号继电器分类1．按动作原理分：电磁继电器和感应继电器2．按动作电流分：直流继电器（又分为无极、偏极和有极）和交流继电器3．按输入物理量：电流继电器和电压继电器4．按动作速度：正常动作继电器和缓动继电器5．按接点结构：普通接点继电器和加强接点继电器6．按工作可靠度：安全型继电器和非安全型（前者称为N，重力式继电器，后者称为C型弹力式继电器）。AX系列安全性继电器是由我国自行设计和制造的，是我国铁路信号继电器的主要定性产品，应用最为广泛。第二节

铁路信号基础设备三、轨道电路轨道电路是铁路信号自动控制的基础设备。利用轨道电路可以自动检测列车、车辆的位置，控制信号机的显示；通过轨道电路可以将地面信号传递给机车，从而可以控制列车运行。轨道电路是以铁路线路的两根钢轨作为导体，两端加以机械绝缘（或电气绝缘）让电流在轨道的一定范围内流通而构成的电路。第二节

铁路信号基础设备四、转辙机转辙机作为铁路信号的基础设备之一，能够转换道岔的位置，改变道岔的开通方向，锁闭道岔尖轨，反映道岔的位置。它对于保证行车安全，提高运输效率，改善行车人员的劳动强度起着重要作用。（一）转辙机的分类1．按动作能源和传动方式分类转辙机分为电动转辙机、电动液压转辙机和电空转辙机。多数转辙机都是电动转辙机，包括我国铁路大量使用的ZD6系列转辙机和S700K型电动转辙机。2．按供电电源分类转辙机可分为直流转辙机和交流转辙机。直流转辙机采用直流电动机，工作电源是直流电，ZD6系列电动转辙机就是直流转辙机。交流转辙机采用三相交流电源或单相交流电源。目前推广的提速道岔用的S700K型电动转辙机和ZYJ7型电液转辙机均为交流转辙机。第二节

铁路信号基础设备四、转辙机（一）转辙机的分类3．按动作速度分类转辙机分为普通动作转辙机和快动转辙机。大多数转辙机转换道岔时间在3.8s以上，属于普通动作转辙机。ZD7型电动转辙机和ZK系列电空转辙机转换道岔时间在0.8s以下，属于快动转辙机。4．按锁闭道岔的方式转辙机可分为内锁闭转辙机和外锁闭转辙机ZD6系列等大多数转辙机均采用内锁闭方式。S700K型电动转辙机和ZYJ7型电液转辙机均采用外锁闭方式。外锁闭方式锁闭可靠，列车对转辙机几乎无冲击。第三节联锁设备一、联锁（一）联锁的意义进路：列车或车列在站内行驶时所经过的路径，叫进路。所谓建立进路，就是把进路上的道岔扳到进路所要求的位置上，然后再将该进路的防护信号机开放。列车或车列能否进入进路是根据该信号机的显示决定的。联锁：为了保证行车安全，就必须使信号机、进路和道岔三者之间建立一定的相互制约关系，这种关系就叫联锁。所谓联锁必然存在于两个对象之间。道岔和信号机之间有联锁，上行信号机与下行信号机之间有联锁等。联锁既然存在于两个对象之间，且又是相互制约的，所以在一般情况下是互锁的。第三节联锁设备（二）联锁的基本内容联锁的基本内容包括：防止建立会导致机车车辆相冲突的进路；必须使列车或调车车列经过的所有道岔均锁闭在与进路开通方向相符合的位置；必须使信号机的显示与所建立的进路相符。进路上各区段空闲时才能开放信号，这是联锁最基本的技术条件之一。如果进路上有车占用，却能开放信号，则会引起列车、调车与原停留车冲突。进路上有关道岔在规定位置且被锁闭才能开放信号，这是联锁最基本的条件之二。如果进路上有关道岔开通位置不对却能开放信号，则会引起列车、调车车列进入异线或挤坏道岔。信号开放后，其防护的进路上的有关道岔必须被锁闭在规定位置，而不能转换。敌对进路已建立时，防护该进路的信号机不能开放，这是联锁最基本的技术条件之三。否则列车或调车车列可能造成正面冲突。信号开放后，敌对进路必须被锁闭，防护敌对进路的信号不能开放。第三节联锁设备（三）进路的种类及其划分1．进路的种类进路按其性质可分为列车进路和调车进路两大类。（1）列车在站内运行时所经过的进路称为列车进路；列车进路又可分为接车进路、发车进路、通过进路及转场进路。列车由区间进入车站时所经过的进路称为接车进路；列车由车站开往区间时所经过的进路称为发车进路；列车由正线通过车站时所经过的接车进路和发车进路组成的合成进路称为通过进路；列车由车站的一个车场开往另一个车场时所经过的进路称为转场进路。第三节联锁设备（三）进路的种类及其划分1．进路的种类进路按其性质可分为列车进路和调车进路两大类。（2）调车车列在站内运行时所经过的进路称为调车进路。调车进路可分为调车接车进路和调车发车进路。调车车列由站外方向向站内方向调车时所经过的进路称为调车接车进路；调车车列由站内方向向站外方向调车时所经过的进路称为调车发车进路。接车进路，用进站信号机防护；发车进路用出站信号机防护；通过进路用进站信号机与同向正线出站信号机防护；转场进路用进路信号机防护；调车进路用调车信号机防护。由此可知，各种信号机是用来防护各种进路的。第三节联锁设备2．进路的划分进路的划分，就是确定进路的始端和终端，也就是确定进路的范围，从而确定信号机的防护范围。进路的始端一般是该进路的防护信号机，进路的终端可以是限制列车或车列运行的信号机，也可以是站界、车挡或者警冲标(在不设出站信号机的股道上)。第三节联锁设备（四）进路与道岔之间的联锁道岔有定位和反位两个开通方向。我们把道岔经常所处的位置叫定位，根据需要临时改变的另一位置叫反位。为了保证行车和调车安全，在列车或车列进入进路之前，必须建立一种进路与道岔的联锁关系，也就是对进路中的有关道岔采取两项措施。一是将进路中的道岔扳向与进路开通方向相符合的位置。进路与道岔的联锁关系是：道岔有定位和反位两个位置，进路有解锁和锁闭两种状态。道岔位置正确，进路才能建立并锁闭；进路锁闭，道岔不能变位；进路解锁，道岔才能变位。这就是道岔与进路的基本联锁关系。第三节联锁设备（五）进路与进路之间的联锁在进路与进路之间，存在着两种不同性质的相互关系：一是抵触进路，二是敌对进路。1．抵触进路，有公共重叠部分，但由于对道岔位置要求不同，客观上不能同时建立的进路互称为抵触进路。由于抵触进路之间虽有重叠部分，但客观上不能同时建立，不会对行车和调车作业安全构成威胁，所以不需要另外采取措施来防止它们同时建立。2．敌对进路，在车站上有些进路同时建立时，可能造成列车或车列相冲突，这些进路互称为敌对进路。凡是互为敌对的进路有如下特点：两条进路之间有公共重叠部分，而且不能以道岔的位置使它们区别开来；两条进路客观上能同时建立，但安全上绝不允许其同时建立。第三节联锁设备（六）进路与信号机之间的联锁信号机是防护进路的。只有在进路开通，与进路有关的道岔被锁闭以及敌对进路没有建立的条件下，才能开放该进路的防护信号机。信号开放后，进路上的有关道岔及敌对进路均被锁闭。只有在信号机关闭以后，才有可能解锁该进路。这样，才能保证安全。第三节联锁设备二、联锁设备（一）联锁设备分类控制车站的道岔、进路和信号，并实现它们之间的联锁的设备，称为联锁设备。联锁设备分为集中联锁（继电集中和计算机集中联锁）和非集中联锁（臂板电锁器联锁和色灯电锁器联锁）。我国绝大部分车站都采用集中联锁。（二）集中联锁用电气器件集中控制和监督全站的道岔、进路和信号机，并实现它们之间联锁的设备称为集中联锁设备。电气集中联锁包括继电集中联锁和计算机联锁。若是用继电器组成的电路来进行控制并实现联锁的设备，称为继电集中联锁。计算机联锁是用计算机完成联锁及控制功能。目前大多数车站都采用计算机联锁。第三节联锁设备1．继电集中联锁继电集中联锁采用色灯信号机，道岔由转辙机转换，进路上所有区段均设有轨道电路，在信号楼或车站值班员室进行集中控制和监督。由继电电路构成的继电集中联锁由于其自身的技术原因，有以下缺点：（1）功能不够完善，特别是人机对话功能贫乏，也较难增加其它功能。（2）不便于和现代化的信息处理系统相连，如与铁路行车调度指挥系统TDCS或调度集中系统CTC相连较困难。（3）由于继电集中联锁要采用大量的继电器，相对于目前日趋下降的集成电路价格，继电集中联锁在经济方面没有任何优势。在我国，继电集中联锁电路曾有过多种制式，但经使用，并几经改进和完善，6502电气集中被认为是较好的定型电路，目前绝大部分继电集中联锁是6502型。第三节联锁设备6502电气集中的设备组成电气集中包括室内设备和室外设备。室内设备有控制台、区段人工解锁按钮盘、继电器组合及组合架、电源屏、分线盘等。室外设备有信号机、电动转辙机、轨道电路，以及连接室内外设备的电缆线路。第三节联锁设备6502电气集中的基本工作原理6502电气集中电路的动作顺序是：先选择进路——再锁闭进路――然后开放信号――最后是解锁进路。6502电路是继电逻辑电路，包括网状电路和局部电路。网状电路的形状与站场形状相似，有15条网路线。6502电路分为选择组电路和执行组电路两大部分。选择组电路由记录电路和选路电路组成，主要用来记录车站值班员按压按钮的动作，按要求自动选通所需进路，并将操作意图传给执行组电路。所有联锁关系，包括检查道岔位置正确、轨道电路区段空闲且锁闭、敌对进路未建立且锁闭在未建立状态，都由执行组网状电路完成。经检查联锁关系正确后，锁闭进路，开放信号。各种解锁条件的检查也通过网状电路进行。第三节联锁设备2．计算机联锁计算机联锁用微型计算机和其他一些电子、继电器件组成具有故障一安全性能的实时控制系统。（1）计算机联锁的技术特征计算机联锁是以微机为核心构成的联锁控制系统，它与继电集中联锁相比，主要区别是：（1）利用微型计算机对车站值班员的操作命令和现场监控设备的表示信息进行逻辑运算后，完成对信号机、道岔及进路的联锁和控制，全部联锁关系由微型计算机及其程序完成。（2）微型计算机发出的控制命令和现场发回的表示信息，可能由传输通道串行传输，可节省大量的干线电缆．并使采用光缆传输成为可能。（3）用屏幕显示代替表示盘，大大缩小了体积，丰富了显示内容，简化了结构，方便使用，提供了比较友好的人机交互环境，可提供比继电集中联锁更丰富的信息和表现形式。（4）采用积木式的模块化硬件和软件设计，便于站场变更，并易于实现故障检测分析功能。第三节联锁设备2．计算机联锁（2）计算机联锁的发展概况我国第一个计算机联锁于1984年在梅山铁矿地下运输线上正式开通，后陆续在冶金、矿山等铁路试用。1989年在编组站峰尾开通，首先应用于国家铁路。1993年开始在铁路干线采用计算机联锁。在计算机联锁的发展过程中，采用引进和开发相结合的方法。目前已通过铁道部鉴定的计算机联锁设备有：铁道科学研究院通号所研制的TYJL-II型、TYJL-TR9型、TYJL-ECC型、TYJL-ADX型；通号集团公司研究设计院研制的DS6-11型、DS6-20型和DS6-K5B型；北京交通大学微联科技有限公司研制的JD-IA型、EI32-JD型；卡斯柯公司的VPI型、iLOCK型等。第三节联锁设备（3）计算机联锁冗余结构为了提高系统的可靠性和安全性，计算机联锁系统大多采用了冗余结构。按处理故障的方式，冗余结构分为故障切换结构和故障屏蔽结构两大类。故障切换结构采用动态冗余技术，分为双机热备结构和二乘二取二结构。故障屏蔽结构采用屏蔽冗余技术目前只有三取二系统。

第三节联锁设备（4）计算机联锁系统的层次结构计算机联锁系统的功能要求与性能要求均比较高，既要求具有友好而准确的人机界面，同时又要求具有高的可靠性与高安全性，只采用单层结构不可能实现，需要采用上下两层乃至多层。就控制的层次结构而言，计算机联锁系统可分为人机对话层、联锁层和监控层。

第四节

区间闭塞二、列车在区间内的行车方法分类列车在区间内行车的方法分为两种：（一）时间间隔法：列车按照事先规定好的时间由车站出发，使前行列车和追踪列车之间必须保持一定时间间隔。当先行列车出发后，经过一定的时间，才允许后续列车出发。由于先行列车可能在途中减速或因故停留在区间，而且列车运行速度可能和预计计划不一致，故此方法很不可靠。由于列车晚点会打扰行车时间表，因此要求用路票的方法予以辅助。（二）空间间隔法：控制前行列车和追踪列车之间保持一定的距离的行车方法。一般以相邻两车站之间作为一个区间，或将区间的的铁路线路划分为若干个独立的区间（即“闭塞分区”），在每个区段内同时只准许一列列车运行，这样使前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法。这种行车方法能严格地把列车分隔在两个空间，可以有效地防止列车追尾和正面冲突事故的发生，确保列车运行安全。这种方法是我国目前采用的闭塞方法。我们所说的闭塞就是指空间间隔法。第四节

区间闭塞三、区间闭塞的发展过程行车闭塞制式大致经历了：人工闭塞——半自动闭塞——以地面信号为主的自动闭塞——带有列车运行控制系统的自动闭塞。

（一）人工闭塞设备（二）半自动闭塞（三）以地面信号为主的自动闭塞（四）带有列车运行控制系统的自动闭塞第四节区间闭塞四、闭塞的分类闭塞可分为站间闭塞、以地面信号为主的自动闭塞和带有列控系统的自动闭塞等几类。（一）站间闭塞所谓站间闭塞是指两站间只能运行一列车，其列车的空间间隔为一个站间。按技术手段和闭塞方法又可分为：电话闭塞、半自动闭塞和自动站间闭塞。1、半自动闭塞：人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，发车站出现信号机自动关闭。在没有设备检测区间是否留有车辆时，还必须由接车站的值班员去人为检查列车的完全到达和人工恢复闭塞。这种方法因为既要人工操作，又要依赖列车运行自动关闭信号，所以称为半自动闭塞。其特征为：站间或所间只准走行一列车。2、自动站间闭塞：在有区间占用检查的条件下，自动办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。其特征为有区间占用检查设备；站间或所间区间只准走行一列车；办理发车进路时自动办理闭塞手续；自动确认列车到达和自动恢复闭塞。第四节区间闭塞四、闭塞的分类（二）以地面信号为主的自动闭塞当列车最高运行速度在160km/h及以下时，通常采用以地面信号为主的自动闭塞系统。该系统一般设有地面通过信号机、机车装备机车信号及自动停车装置，来保证列车按照空间间隔制运行。目前，以地面信号为主的自动闭塞分为：三显示自动闭塞和四显示自动闭塞。

第四节

区间闭塞三显示自动闭塞：1.一个绿色灯光——准许列车按规定速度运行，表示前方至少有两个闭塞分区空闲；2.一个黄色灯光——要求列车注意运行，表示前方只有一个闭塞分区空闲；3.一个红色灯光——列车应在该信号机前停车。当列车最高运行速度为120km/h时，我国铁路一般采用三显示自动闭塞。

第四节

区间闭塞四显示自动闭塞：

第四节区间闭塞（三）带有列控系统的自动闭塞从闭塞制式的角度来看，装备列车运行控制的自动闭塞可分为三类：固定闭塞、准移动闭塞（含虚拟闭塞）和移动闭塞。1．固定闭塞：列控系统采取分级速度控制模式时，采用固定闭塞方式。运行列车间的空间间隔是若干个闭塞分区，闭塞分区数依划分的速度级别而定。一般情况下，闭塞分区是用轨道电路或计轴装置来划分的，它具有列车定位和占用轨道的检查功能。固定闭塞的追踪目标点为前行列车所占用闭塞分区的始端，后行列车从最高速开始制动的计算点为要求开始减速的闭塞分区的始端，这两个点都是固定的，空间间隔的长度也是固定的，所以称为固定闭塞。

第四节区间闭塞2．准移动闭塞：准移动闭塞方式的列控系统采取目标距离控制模式（又称连续式一次速度控制）。目标距离控制模式根据目标距离、目标速度及列车本身的性能确定列车制动曲线，不设定每个闭塞分区速度等级，采取一次制动方式。准移动闭塞的追踪目标点是前行列车所占用闭塞分区的始端，而后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。目标点相对固定，在同一闭塞分区内不依前行列车的走行而变化，而制动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的。

第四节区间闭塞3．虚拟闭塞：是准移动闭塞的一种特殊方式，它不设轨道占用检查设备，采取无线定位方式来实现列车定位和占用轨道的检查功能，闭塞分区是以计算机技术虚拟设定的。我国的青藏线就是采用的虚拟闭塞。第四节区间闭塞4．移动闭塞：移动闭塞方式的列控系统也采取目标距离控制模式（又称连续式一次速度控制）。目标距离控制模式根据目标距离、目标速度及列车本身的性能确定列车制动曲线，采取一次制动方式。移动闭塞的追踪目标点是前行列车的尾部，当然会留有一定的安全距离，后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。目标点是前行列车的尾部，与前行列车的走行和速度有关，是随时变化的，而制动的起始点是随线路参数和列车本身的性能不同而变化的。空间间隔的长度是不固定的，所以称为移动闭塞。

第四节区间闭塞二、闭塞设备类型闭塞设备属于区间信号设备。闭塞设备的任务是保证列车在区间运行的安全并提高区间的通过能力。（一）半自动闭塞目前，我国铁路推广使用的半自动闭塞是64型继电半自动闭塞.该种闭塞设备具有设备简单，使用方便，维修容易，投资小，安装快等优点．由于使用区段的不同，64型继电半自动闭塞又分为单线继电半自动闭塞(64D型)和复线继电半自动闭塞(64F型)两种。

第四节区间闭塞（二）移频自动闭塞移频自动闭塞是采用频率参数作为控制信息的自动闭塞制式，以移频轨道电路为基础。它把低频信号（）搬移到较高频率（载频）上，以形成振幅不变、频率随低频信号的幅度作周期性变化的调频信号。将此信号用钢轨作为传输通道来控制通过信号机的显示，达到自动指挥列车运行的目的。

第四节区间闭塞三、道口信号（一）道口的概念铁路道口是指在铁路线上铺面宽度在2.5米及以上，直接与道路贯通的平面交叉。道口按看守情况分为无人看守道口和有人看守道口。我国是一个铁路道口较多的国家。在全国7万多公里的铁路上大约有1万多处道口。第四节区间闭塞三、道口信号（二）道口信号设备道口信号是指示道路上的车辆、行人通过或禁止通过道口的听觉和视觉信号。具有这种功能的设备称为道口信号设备。1．道口信号设备的分类道口信号设备是保证道口安全的重要设备。在无人看守道口，它向道路方面显示能否通过道口的信号。在有人看守的道口。它自动通知看守人员列车的接近。道口信号设备有4种类型。（1）道口自动通知：在列车接近道口时，用指示灯光和音响自动通知道口看守员，由道口看守员操纵栏木进行防护。（2）道口自动信号：当列车接近和离去道口时，自动地向道路方向显示禁止或准许通行的信号。该类型适用于无人看守道口。第四节区间闭塞三、道口信号（二）道口信号设备道口信号是指示道路上的车辆、行人通过或禁止通过道口的听觉和视觉信号。具有这种功能的设备称为道口信号设备。1．道口信号设备的分类（3）道口自动通知和道口自动信号：适用于有人看守道口，该设备较完善。列车接近时，同时向道口看守员和道路上的车辆、行人发出列车接近道口的警报。（4）道口自动通知和道口自动信号、自动栏木：用于有人看守道口，在铁路和公路运输都较繁忙的道口使用。自动栏木是根据列车接近或离去道口的信息而自动关闭和恢复。第四节区间闭塞三、道口信号（二）道口信号设备2．道口信号设备（1）道口信号设备的组成。道口信号设备一般由道口信号机、道口音响器、道口闪光器、道口控制器等组成。（2）道口自动信号机的显示方式及距离。由于列车的制动距离比较大，而一般机动车的制动距离不超过100米，两者相差悬殊，故禁止道口通行的信号显示，要求比公路道口信号机的信号显示更加明显，且具有警觉性。因此，禁止通行信号采用两个红色灯光交替闪烁方式。既与一般公路、铁路信号有区别，又有高度警觉的效果。允许通行信号用一个月白灯光来表示。灭灯时表示设备故障，自动信号停用。第五节列车运行控制系统

列车运行控制系统是以技术手段保证列车安全、快速运行的系统，简称列控。完整的列车运行控制系统包括车载设备和地面设备。根据使用制式不同，列控系统的车载设备包括机车信号、列车运行监控记录装置LKJ和列车超速防护设备ATP等。列控系统的地面设备包括轨道电路、应答器、车站列控中心和无线通信等。第五节列车运行控制系统

一、列控系统的发展历程随着铁路运输的发展和科学技术的进步，列车运行控制系统经历了以下几个阶段。（一）地面人工信号阶段铁路运营开始就产生了如何控制列车间隔以保证行车安全的问题，从而提出了行车闭塞法。所谓“闭塞”就是指将列车正在运行的一定长度的线路区段封闭起来，不准许其他列车驶入，以防止发生列车迎面相撞或尾追等事故。（二）地面自动信号阶段19世纪70年代，美国人鲁宾孙发明了轨道电路，利用轨道电路检查列车占用线路状态，从而实现自动闭塞控制，这就开始出现地面自动信号，使地面信号显示能真实反映线路空闲状态，防止列车发生冲突事故，因为只有当线路在空闲状态时，才显示允许列车运行的开放信号。在此阶段，地面信号显示仅仅指明安全运行条件，而列车的安危在很大程度上掌握在司机的手中。第五节列车运行控制系统（三）机车信号将列车运行前方所接近信号机的显示情况及时通知司机，经技术手段在司机室内复示地面信号显示的设备称机车信号。在全面总结通用式机车信号运用经验的基础上，对通用式机车信号进行了大量的技术改进，研制出新一代JT1-CZ2000型机车信号。第五节列车运行控制系统三、按列车运行速度分

3、高速铁路列车时速在200~400公里的铁路。高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。

第五节列车运行控制系统（四）自动停车装置无论地面信号还是机车信号都只能确保显示正确可靠，提醒司机及时采取措施，但无法防止由于司机失去警惕、精神不集中、睡觉、出现操纵错误而发生危及列车运行安全的事故。因此，人们又研制了自动停车装置。其功能是通过地面设备和车载设备的共同作用，当地面信号机显示停车信号或进一步限制信号时，产生报警信号，在司机未予理睬的情况下自动实施紧急制动，强迫列车停车。第五节列车运行控制系统（五）列车运行监控记录装置由于列车自动停车装置ZTL功能简单，并未对列车运行中的速度进行有效地控制，并且若司机习惯性的按压警惕按钮，仍然会使自动停车装置不起作用。为了有效地控制列车的运行速度，减少列车超速及冒进信号引起的事故，必须要开发研制列车超速防护系统（ATP）。在开发和探索ATP期间，多家单位研制成功了列车运行监控记录装置LKJ。第五节列车运行控制系统（六）列车超速防护系统当列车运行速度提高到某一限度时，司机瞭望和确认地面信号的时间很短，不能保证行车安全和效率，无法依靠地面信号显示正常行车。因此，随着铁路的发展，特别是列车运行速度和密度的不断提高，逐步发展了列车超速防护系统（AutomatictrainProtectionSystem，ATP）。列车超速防护系统（ATP）是指列车根据自身的运行速度和前方列车位置及线路状态对采取制动操作的时机做出判断，对列车运行速度进行实时控制的技术。

第五节列车运行控制系统二、中国列车运行控制系统（CTCS）近年来，我国铁路建设飞速发展，为了进一步适应铁路跨越式发展战略，传统的以地面信号为主体信号的信号系统已不能满足运输要求和保证行车安全，必须采用列车超速防护系统。列车超速防护系统是当今世界各国普遍采用的安全技术设备。2003年，铁道部组织信号控制专家组成专家组，参照ETCS欧洲列检标准，研究制定了我国的CTCS发展装备暂行技术标准，即《CTCS技术规范总则（暂行）》。CTCS为中国列车运行控制系统（ChineseTrainControlSystem）的缩写。第五节列车运行控制系统二、中国列车运行控制系统（CTCS）（一）CTCS应用等级CTCS根据功能要求和设备配置划分为5个应用等级，分别为CTCS-0级、CTCS-1级、CTCS-2级、CTCS-3级、CTCS-4级。 1、CTCS-0级。CTCS-0级为即有线的现状，由通用机车信号和运行监控记录装置构成。CTCS-0级的控制模式采用目标距离模式，在既有地面设备的基础上，采取大存储的方式把线路数据全部存储在车载设备中，靠逻辑推断地址调取所需的线路数据，结合列车性能计算得出目标距离式制动曲线。但CTCS-0级尚未成为安全系统。第五节列车运行控制系统二、中国列车运行控制系统（CTCS）（一）CTCS应用等级2、CTCS-1级。CTCS-1由主体机车信号+加强型运行监控记录装置组成，面向160km/h以下的区段；在既有设备基础上强化改造，达到机车信号主体化的要求，在车站附近增加点式信息设备，传输定位信息，以减少逻辑推断地址产生错误的可能。CTCS-1级与CTCS-0级差别在于全面提高了系统的安全性，是对CTCS-0级的全面加强。2000年，结合哈大线电化工程，基本形成了CTCS-1级列控系统的框架模式，但目前CTCS-1级的有关标准尚未确定，还未进行系统研究。第五节列车运行控制系统二、中国列车运行控制系统（CTCS）（一）CTCS应用等级3、CTCS-2。CTCS-2级是基于轨道电路和点式信息设备传输信息的列车运行控制系统。采用目标距离模式曲线监控列车安全运行，基本原则是在既有自动闭塞系统上叠加列控系统，既满足动车组车载设备对地面信息的要求，又保证既有自动闭塞维持不变，兼容既有机车运行控制使用。第五节列车运行控制系统4、CTCS-3级。CTCS-3是基于无线（GSM-R）传输信息的列车运行控制系统，轨道电路完成列车占用检查及完整性检查，点式信息设备提供列车用于测距修正的定位基准信息。无线通信系统（GSM-R）实现地车间连续、双向的信息传输，行车许可由地面列控中心产生，通过无线通信系统传送到车上。CTCS-3级列控系统可以叠加在CTCS-2级列控系统上。5、CTCS-4级。CTCS-4级是完全基于无线（GSM-R）传输信息的列车运行控制系统，地面可取消轨道电路，由地面无线闭塞中心（RBC）和列控车载设备完成列车占用检测及完整性检查，点式信息设备提供列车用于测距修正的定位基准信息，实现虚拟闭塞和移动闭塞。CTCS-4级采取目标距离控制模式，列车按照移动闭塞或虚拟闭塞方式运行。第五节列车运行控制系统（二）CTCS级间关系CTCS车载设备向下兼容，通过系统设计，系统级间切换可以自动完成，级间切换不影响列车正常运行。如既有线提速区段，配置CTCS-2级车载设备的列车可以在运行过程中自动完成CTCS-1/0级至CTCS-2级至CTCS-1/0级的切换。（三）CTCS的应用情况目前CTCS-2级列控系统主要使用在速度为200~250km/h的既有线和客运专线上，如昌九城际、成灌城际等；CTCS-3级首次应用在于2010年12月26日正式开通的武广高铁线路上，后来相继应用在时速为350km的客运专线上，如郑西、沪宁、沪杭、京沪、京广高铁等。CTCS-2级列控系统作为CTCS-3级的后备系统同时装设在使用CTCS-3级控车的列车上。CTCS-4级作为列控系统的最高等级，因列车无线定位技术尚未成熟，目前仍处于研究阶段，还未正式投入运营，是我国列控系统未来的发展方向。第六节运输调度指挥自动控制系统铁路运输指挥自动控制系统是指为满足铁路运输调度指挥的要求，利用自动控制技术、远程控制技术和信息技术等，通过对铁路车站信号设备、区间信号设备等进行远程控制和监测，从而对一定地域范围内运行的全部列车进行集中监视、实时控制和管理的设备。铁路运输调度自动控制系统，在未进行信息化以前，按功能分为调度监督和调度集中。调度监督主要功能是对列车运行进行监视和追踪。调度集中，主要是对列车运行进路进行集中控制。20世纪90年代铁路实施信息化、网络化后，将调度监督进行入网改造，并增加运输计划编制和运行自动调整功能，构成铁路运输调度指挥系统（TDCS）。进入21世纪，对调度集中进行现代化改造，以TDCS为平台，增加自动排列进路功能，而且对列车进路和调车进路具有自律功能，构成新一代的分散自律调度集中系统。第六节运输调度指挥自动控制系统TDCS（一）TDCS概述 TDCS是从现代运输管理的角度构造全新的现代化调度指挥系统。改变传统铁路信号的观念，用网络的观点对现有铁路信号专业技术门类进行改造，把传统的区间、车站、编组站三段式信号组织方式改造为铁路总公司、铁路局等两级调度指挥中心的控制结构，由铁路总公司调度指挥中心局域网、铁路局调度指挥中心局域网、基层网等三层网络结构实现。第六节运输调度指挥自动控制系统（二）各部分的功能1、铁路总公司中心TDCS的主要功能：列车动态跟踪运输宏观显示设备运用状态实时显示运行图管理调度命令管理列车编组管理数据统计分析及预测技术资料管理铁路局间分界口列车调度指挥管理调度命令无线传送第六节运输调度指挥自动控制系统2、铁路局调度所TDCS功能调度所TDCS起到承上启下的作用，通过它可以实现对全局行车指挥进行实时、集中、透明的管理——监测车站的行车信息，完成行车计划和调度命令的下达。调度所TDCS功能包括：列车运行实时监视及历史查询功能；干线列车运行状况及调度管理信息查询功能；运行图管理功能； 调度命令管理及传送功能；列车信息管理功能；列车车次号自动追踪和无线车次号校核功能；紧跟踪报警功能；视频播放功能；仿真培训功能；调度命令无线传送功能。第六节运输调度指挥自动控制系统二、分散自律调度集中系统（CTC）“分散自律”的概念最初源自日本东京圈城市铁路控制系统。由于日本是地震多发国家，为保证控制中心遭受地震袭击瘫痪后，车站在一定时间内还能正常地接发列车，该系统在车站设立自律计算机，该计算机接受控制中心下达的运行计划后，即使和控制中心通信终端也可以自动接发列车。我国为解决传统调度集中系统中办理调车作业频繁交换控制权的问题，借鉴日本地铁控制系统的思想，采用具有智能化且具有分散自律控制功能的调度集中系统。分散自律调度集中为了解决行车和调车相互干扰的问题，必须实现在不影响列车运行的原则下，允许调度中心和车站通过调度集中系统自主进行调车的功能。对于调度集中系统来讲是一种功能的分散，不同于传统意义上调度集中控制，而是出现了分布式控制的功能。因此，如果通过在车站设立自律机来完成按照列车运行计划和站细正常接发列车以及协调列车、调车冲突的功能，将完全可以实现列车和调车作业的统一控制。这一原则叫做“分散自律”原则。

第六节运输调度指挥自动控制系统1、CTC结构分散自律调度集中系统结构包括铁路局调度中心及车站调度集中分机系统两个层次。

第六节运输调度指挥自动控制系统2、系统总体功能调度中心系统主要负责编制和调整列车运行计划、列车到发线安排并将计划发送到车站，车站系统将运行计划转换成进路控制命令，驱动联锁设备执行。车站自律机完成列车计划、调车计划、集中进路控制、车站进路控制等不同控制来源的冲突检查和协调，解决传统调度集中系统中心控制/车站控制频繁切换导致的效率低下问题。3、CTC控制模式分散自律调度集中系统包括两种控制模式：分散自律控制模式和非常站控模式。第七节铁路通信铁路运输生产是在全国纵横交错的铁路网上进行，我国铁路网拥有数万公里线路，几千个车站，设置了各种职能部门，具有线长、点多、面广、多工种联合作业的特点。为了可靠的指挥列车运行，组织运输生产及各部分工作间的相互联系，必须设置性能完善的铁路通信系统，构成完整的通信网。铁路通信系统是铁路实现统一指挥、组织、管理运输生产的重要工具。第七节铁路通信一、铁路通信分类（一）铁路通信按服务区域一般可分为铁路长途通信、铁路地区通信、铁路区段通信、铁路站内通信等1．铁路长途通信。包括长途电话、长途电报和数据通信等。各国铁路长途通信已经实现或正在实现长途电话的自动交换和长途电报的自动转接。2．铁路地区通信。主要是电话通信。地区的电报通信、数据通信和可视电话等正在迅速发展。铁路地区通信网可以通过人工或自动的长途交换设备接入铁路长途通信网，也可通过市话中继线接入市内电话网。3．铁路区段通信。主要包括调度电话、站间行车电话、各种业务专用电话、区间电话、列车预报确报电报等。4．铁路站内通信。主要包括站场有线电话、站场无线电话、站内电报、站内电视、扳道电话以及客运站扩音、站场扩音和无线扩音等。第七节铁路通信一、铁路通信分类（二）按业务性质可分为铁路公用通信和铁路专用通信1．铁路公用通信。铁路公用通信是铁路各部门相互间经过交换、传输系统进行联络的通信，如一般电话电报等；2．专用通信。专业通信是专供某些业务部门间进行联络的通信，如各种调度电话、养路电话、站间电话、扳道电话等。

第七节铁路通信二、几种主要的铁路专用通信设备（一）列车调度电话列车调度电话供列车调度员与其管辖区段内所有的分机进行有关列车运行通话用。在列车调度回线上，只允许接入与列车运行直接有关的车站值班员、车站调度员、机车调度员等的电话。列车调度电话的显著特点是调度员可以对个别车站呼叫，称作单呼；也可以对成组车站呼叫，称作组呼；或者对全部车站集中呼叫称作全呼。列车调度员可以与车站互相通话，任何车站也可以方便地对列车调度员呼叫并通话。第七节铁路通信二、几种主要的铁路专用通信设备（二）无线调度电话1．列车无线调度电话。列车无线调度电话可供列车调度员、机车调度员、车站值班员等调度指挥人员和列车司机相互通话。相对于列车有线调度电话无线列调电话联系更为方便、灵活。这对于提高运输效率，缩短运行时间，及时掌握和调整列车运行都有重大作用，同时列车在运行过程中，发生临时故障，或区间线路、桥梁出现不正常现象时，司机可以及时报告调度员或临近的车站值班员。也可直接通知邻近区段的司机，以便及时采取措施，更好地确保行车安全。第七节铁路通信2．站内无线调度电话。站内无线通信是为车站调度员、驼峰值班员等站内编组和解体作业的指挥人员和车站调车机车司机相互通话而设置的。采用站内无线调度通信时，在车站调度员室和驼峰值班员室装有固定无线电台，在调车机车和驼峰机车司机室内装有机车电台。通过站内无线通信，车站调度员可以直接和调车机车司机取得联系，及时了解现场作业情况及存在问题，并向有关人员提出解决问题的措施。特别是在天气不良，辨认信号比较困难的条件下，依靠无线通信可以更好地防止事故的发生，确保调车安全。因此，采用无线通信后，站内的调车工作更加方便、灵活、能够更充分地发挥调车机车的效率，缩短车辆停留时间，加速货车周转。

第七节铁路通信（三）专用电话系统铁路专用电话系统是为铁路沿线各基层单位如车站、工区、领工区等相互间以及与基层系统的上级机构相互间联系使用。如：车务专用电话、电务专用电话、工务专用电话、会议电话等。（四）地区电话地区电话是为同一城市中各铁路单位相互之间公务联系用的电话，即铁路部门的市内电话。（五）局线和干线长途电话、电报局线长途电话、电报是为铁路局范围内各单位相互之间公务联系用的通信设备。干线长途电话、电报是为铁道部和铁路局及铁路局相互之间进行公务联系用的通信设备。（六）列车确报电报、电话列车确报电报、电话是供相邻编组站及编组站与区段站之间及时传递有关列车编组顺序的资料使用，以便对方站能正确、及时地掌握车流的情况。确报设备采用电传打字电报机，有条件时采用话路传真机。第七节铁路通信（七）铁路站场通信系统铁路站场通信也是铁路专用通信的一部分，它主要是解决站场工作人员相互联系通信的设备。它包括站场电话系统、站场扩音对讲系统、站场无线电话系统和客运广播系统。1．站场电话。站场电话供站内运输人员指挥站内行车和调车作业，以及联系车站日常运输组织工作之用。2．站场扩音对讲装置。它包括行车作业使用的对讲设备和供调车作业使用的对讲设备，并且可向室外扩音。3．站场无线电话。它是站场流动作业人员之间和流动人员与固定作业人员之间互相联系使用的设备，以便保证作业的安全和提高作业的效率。4．客运广播系统。客运广播系统供客运作业人员使用。为了便于客运服务，客运扩音设备常采用分路输出，分别向候车室各站台、站前广场等处进行广播，成为客运站不可缺少的设备之一。第七节铁路通信三、高速铁路通信系统（一）高速铁路通信系统的特点1．通信需求业务的多样化，并且数据及图像成为主要业务。因此，对通信网的总体要求应能够提供话音、数据、图像等多媒体通信手段，满足高带宽、分布式多业务接入、高可靠性的要求。2．根据各专业提供的业务需求，通信网应提供基本通信业务，保证高速铁路运输指挥基本需要的通信业务、包括调度、公务、移动通信、会议电视等。3.承载业务。包括信号系统、旅客服务信息系统、综合调度系统、综合（视频）监控系统、防灾安全系统、经营管理系统等信息应用系统的承载与互连。4.传输系统为所有通信业务提供传输服务，以满足承载语音、数据、图像传输需要。第七节铁路通信三、高速铁路通信系统（一）高速铁路通信系统的特点5.数据网对不涉及行车安全、资金安全的数据、图像业务提供路由、交换等功能，以满足旅客服务、各类视频监控以及信息化其它相关应用系统等对数据业务的处理需要。6.调度通信系统为提供数字化调度通信业务，满足调度通信、专用通信、站场通信、站间通信业务的需要，并可与GSM-R移动通信系统联网实现有线无线用户的统一调度。7.专用移动通信系统（同址双网或交织冗余网络）提供无线移动公务通信、无线列车调度指挥功能，并为列车控制等系统提供无线数据传输通道。第七节铁路通信（二）高速铁路信号专用通信系统高速铁路信号专用通信系统主要包括区段数据通信、区间通信及无线数据通信系统。1.区段数据通信高速铁路设有综合调度中心，在车站信号室内有调度集中分机，在电务、工务、机务、水电维修部门也设有分机或控制终端，他们之间通过主干传输系统提供数字通道互联，形成专用通信。综合调度系统专用的数据通信加上传统的调度电话业务以及图像业务综合成区段数据通信。其采用现代数据通信技术(如IP技术、VPN技术等)来实现多媒体业务。第七节铁路通信（二）高速铁路信号专用通信系统2.区间通信由于高速铁路站间距可达20～70km，区间通信更为必要，区间通信主要包括以下内容：⑴车站信号室之间，车站信号室与区间信号室之间，区间信号室之间列控安全数据传输。⑵区段联锁系统主站与相邻从站或区间渡线控制点之间的安全数据传输。⑶天气、地震、线路安全监测站与站终端的数据传输。⑷列车轴温监测站数据传输。⑸电力摇控终端数据传输。⑹区间公务人员及应急抢险通信。⑺常设线路监视系统及救灾监视用图象传输。⑻通信、信号维护用通信通道等。第七节铁路通信（二）高速铁路信号专用通信系统3.高速列车无线数据通信用来进行高速列车与地面的无线数据传输，以实现高速铁路的行车安全、运输管理、旅客服务。具体有：⑴文本方式的调度命令。⑵车次号、列车速度，列车位置核查。⑶列车运行时的安全状态。⑷车辆维修信息。⑸旅客服务信息等。4.专用基础网络它是指信号专用光纤网，把联锁和列控系统、列控系统各信号室设备之间、联锁系统主站与分站间、以及CTC各系统之间用网络联系起来，称为CTC-LAN、E1-LAN和ATC-LVN。采用先进的网络技术可以简化信号系统设计，便于系统升级、减少配线和电缆，从而提高了信号系统的安全性，可靠性和可维修性。第七节铁路通信（二）高速铁路信号专用通信系统4.专用基础网络它是指信号专用光纤网，把联锁和列控系统、列控系统各信号室设备之间、联锁系统主站与分站间、以及CTC各系统之间用网络联系起来，称为CTC-LAN、E1-LAN和ATC-LVN。采用先进的网络技术可以简化信号系统设计，便于系统升级、减少配线和电缆，从而提高了信号系统的安全性，可靠性和可维修性。第七节铁路通信四、高速铁路无线通信系统GSM-RGSM-R是专门针对铁路对移动通信的需求而推出的专用系统，它的研究与应用在国外尤其是欧洲正是蓬勃发展时期，而我国对铁路专用移动通信的研究还相对落后。但是欧洲GSM-R/ETCS的成功运用，为我国铁路通信信号技术发展提供了良好的技术借鉴。第七节铁路通信四、高速铁路无线通信系统GSM-R（一）我国GSM-R建设的必然性1.GSM-R的起源为解决列车高速运行时，语音数据