《船舶散装载运问题研究8400字（论文）》

船舶海上散装载运危险品海事管理研究TOC\o"1-3"\h\u6627引言 422255第一章海上散装载运危险品运输状况分析 4287501.1海上散装载运危险品运输情况 4234831.1.1危险品运输飞速发展 4269481.1.2危险品运输量持续增长 4117561.1.3运输能力和水平不断提高 4169261.2海上散装载运危险品运输事故统计及分析. 585021.2.1危险品运输事故危害严重 5108321.2.2人员操作失误导致事故多发 6285601.2.3事发时间性特征较为明显 617178第二章船舶海上散装载运危险品运输安全存在的问题. 6204292.1相关人员专业水平需提高 6492.2监管模式存在诸多弊端 7261702.3危险货物运输管理的法律体系不完善 877972.4缺乏对危险货物相关事故的应急能力 81777第三章提升船舶海上散装载运危险品运输安全水平对策 8269803.1加强对水上危险品从业人员的教育和培训 9163863.2改进危险品运输安全监管模式 933823.3完善危险品运输管理法律体系 1045123.4加强海上危险品运输应急管理 1125282第四章结语 12

引言在实际中，由于违反危险货物运输安全管理规定而引发的事故时有发生。载运危险货物船舶发生事故后，在造成生命财产损失的同时，对海洋环境和渔业经济的灾难性后果同样不可小觑。如何有效防控危险货物运输海事的发生，对于保护海洋环境、促进航运经济的健康发展有着非常重要的意义。作为海上危险货物运输监管主体之一的海事管理部门，在保障海上交通安全、防止船舶造成水域环境污染，特别是在防控危险货物海上运输可能带来的危害方面责任重大。但事实是，我国的海事管理工作中仍然存在问题，并影响着海事工作特别是海上危险货物运输海事监管工作的深入开展。本文将剖析我国海上危险货物运输管理过程中存在的问题及不足。结合我国海事管理现状，初步探索行之有效的海上危险货物运输海事监管策略。第一章海上散装载运危险品运输状况分析1.1海上散装载运危险品运输情况1.1.1危险品运输飞速发展由于国内经济持续快速发展，海外贸易量的稳步提高，我国海运行业正在经历快速发展期，在可预计的未来还将继续壮大。以港口建设为例，2018年国内港口年处理能力比2012年提高超过30%，实现90亿吨的目标。海运运力也将比2012年提高近30%，超过28亿吨。21世纪是海洋世纪，人类更加深度的开发海洋资源，必将造成海路运输行业的突飞猛进。随之而来的是海运安全事故的发生几率增加，对海运安全管理提出了更高的要求。1.1.2危险品运输量持续增长我国经济发展对原材料的需求不断增加，对来自海外和国内不同地域的危险品需求也持续增长。数据显示，2017年海路危险品数量比2012年增长超过30%,达到约八亿吨，领海内参与危险品流通的船舶超过70万艘次每年。而且我国对海外原油及其他工业原料的依赖不断增加，未来海运将面临更加复杂的形势，海运安全面临更多挑战。1.1.3运输能力和水平不断提高据交通部的分析报道，以油船为例，新建省际沿海运输船舶的吨位、技术能力、装卸能力、航速、安全设施等都稳步提高，虽然总的数量有所减少，但是运载能力和效率都有提高。其中，原用于国际运输和省内运输的船只14艘转为省际沿海运输，此外，新建油船16艘、7.94万载重吨。除强制报废2艘、4.2万载重吨船舶外，共有60艘、46.13万载重吨油船提前退出市场。沿海油船平均船龄为7.3年;其中，老旧船(船龄12年以上)和特检船(船龄26年以上)分别占总运力规模的11.98%和0.37%0用于省际沿海运输各类危险品的船只数量也有所减少，说明运输效率和能力的提高。逐步淘汰吨位小、航速低、运输能力差、安全管理水平低的旧船只，增加新型大吨位船只，不断改善航运的整体效率和能力，是海运业发展的必然要求。新建化学品船1艘、0.44万载重吨。除强制报废1艘、0.32万载重吨化学品船外，共有15艘、5.07万载重吨化学品船提前退出市场。化学品船平均船龄为7.50年;老旧船(船龄12年以上)占总运力规模的6.86%，没有达到特检船龄(26年以上)的船舶。液化气运输方面，由于淘汰了不符合规定的老旧船只，船只数量有所减少，提高了船舶运输效率、安全水平和运送能力。液化气船平均船龄为8.56年;老旧船(船龄12年以上)占总运力规模的19.51%，没有达到特检船龄(26年以上)的船舶。1.2海上散装载运危险品运输事故统计及分析.1.2.1危险品运输事故危害严重联合国统计局对危险品输送事件进行调查，其中比较经典的案件有38件，由于溢油引发并与海运及港口相关的案件占4起，比较有代表性的事件有:在1974年，日本四日市船舶运输时发生溢氯事故造成五百多人伤亡;在1989年美国Alaska大型油轮发生四千万升原油泄漏现象，使海洋受到严重污染，损失二十亿美元清理费用;在1999年法国船运运输时发生八千吨油料泄漏现象，使得一百多公里的海岸线受到严重污染，海洋生物受到严重损害，给渔业与旅游业造成严重危害。我国长江海事部门针对2009年到2018年这十年间的海事安全情况进行调查，结果表明:危险品在海运过程中出现普通等级之上的事件占水上同等级别事件总量的比重是6%，一般货船与砂石运输发生事故几率比较小一些，然而事故造成的危害是非常严重的。根据现有文献及媒体报道资料，对近五年来国内外31起典型海路危险品安全事故进行统计分析，其中在2013年一2018年期间总计31次海路危险品安全事故，造成22人死亡，33人重伤，还造成船舶、码头受到严重影响，同时对海洋环境造成严重污染。1.2.2人员操作失误导致事故多发通过分析我国长江船运码头发生的56次油料泄漏现象，调查结果表明，造成油料泄漏的主要原因是船舶之间发生碰撞，还有一部分是由于船舶工作人员操作失误导致的。经过深入分析船舶发生碰撞的起因，得出结果，若只研究重大漏油事件的起因，那么由于人为因素造成事故的比重占一半以上，由于机器失灵导致事故发生的比重是21.4%，由于环境问题造成事故发生的比重是3.6%，其他原因比重为7.3%。通过这些数据我们可以看出，人员操作失误是造成船舶油料泄漏的最主要因素。1.2.3事发时间性特征较为明显对事故的发生月份分析发现，事故发生在1-6月份总计15次，起因是船舶发生碰撞致使海洋受到严重污染并造成人员伤亡;7-8月份总计10次，起因是原料发生泄漏引发爆炸与中毒现象;11-12月份总计4次，起因是码头发生碰撞现象。由此可得，危险品在7-10月份这四个月份是事故发生频率最多的月份，主要是原料本身与环境问题造成的。此外，通过研究事件发生的时间点可以得出，有近六成的事件是发生在上午9点左右、下午13点与晚上18点左右。第二章船舶海上散装载运危险品运输安全存在的问题.2.1相关人员专业水平需提高近几年，地方运输公司不断实行产权革新，转型成股份制公司。此外，为了获取更多的经济利益，大部分私人船只接受危险品运输业务。船公司负责人与船员没有专业的知识水平，没有基础的危险品运输知识，引发多起海难事件，严重影响着海运安全。危险品的制造与运输是特殊行业，稍有差池就会造成严重危害。但是该行业如今涌现了很多资质不佳的私人船运公司，并且利用挂靠的办法借助相关公司的危险品运输资格。私人船公司每年向该公司支付一定的资质经费，其经营效益与该公司没有多大关系。私人船公司经营范围有些超过地方海事部门的监管领域，给海事部门带来很多监管阻碍。另外，私人船只由于制作成本比较低。资质有限，在装载危险品过程中，若根据正常流程到地方海事部门申报是无法得到许可的，从而出现逃避申报现象。经过对海难事故起因的研究可以得出，从事危险品运输的员工欠缺专业的培训指导，其作业资质达不到相关标准;改制公司对船舶监管不足的背景下，忽略了船员的业务水平，因此，从事危险品运输的员工也是导致海难事故发生的原因之一。除了危险品运输人员安全知识相对不足之外，大部分执法工作者也欠缺相关知识。危险品运输安全涉及范围比较广，与船舶、化工、航行、造船以及航运公司资质都有关系，每个阶段都要有专业的知识水平，对安全监管职员的要求比较严格，然而实践过程中，国内危险品运输安全监管者的综合素质无法达到标准。尽管海事部门创建了执法团队，对执法人员进行相关培训，加速了执法团队的综合实力，一线执法人员教育水平在本科以上，然而大多数执法人员没有系统详细的海事专业知识培训，其业务水平有待考察。海事团队成员没有熟悉业务、懂法、懂外语的人才。执法团队中队员的团队精神与责任心比较欠缺。安全监管人员设施落后、缺乏资金支持，监管制度不足，无法达到海路运输安全监管的标准。在业务操作中容易出现违章违法以及推卸责任问题，破坏了执法单位在人们心中的高大形象，不利于海路安全监管的发展。2.2监管模式存在诸多弊端虽然针对海路危险品运输安全监督问题制定了一系列措施，但是因为各种各样的原因使得危险品安全运输与突发事件应变机制没有取得一定的成效，达不到海路危险品运输的发展要求。由于人为、地域以及环境等问题的制约，海路危险品运输安全管理机制还存在不足之处，主要包括:第一，管理规定详细但是欠缺实际执行力。船舶证书问题、航行条件等的检验在实际操作中没有得到有效执行，对船舶航行、装卸的监管力度比较薄弱。第二，整体的动态监督管制系统并不健全。由于人力、物力有限导致全程动态监管机制无法建立，相关装备设施得不到动态监督的要求。第三，对码头装卸货过程的监管力度薄弱。第四，船只、报告部门的通信功能不健全。第五，海事部门、港政部门、运政部门对危险品运输的监督力度不足。第六，危险品运输信息化监管不健全，大多数机关单位只凭借以往经验行使监管职责，无法满足形势发展的要求。若没有健全的信息体系，很难对危险品工作人员与管理者进行技术指导与应急处理，不利于对危险品的有效跟踪监管。2.3危险货物运输管理的法律体系不完善指导国际海上危险货物运输公约包括SOLAS公约和《国际海运危险货物规则》等国际公约;《水路危险货物运输规则》对国内包装危险货物提出了具体要求，但国内尚没有散装固体危险货物运输规则。中国海事发展纲要明确提出要构建危险货物管理体系，由于国际公约尚不完善，国内法律交错复杂，其他国家的先进经验较为缺乏，使得船载危险货物的监管体系思路还不是很清晰，从事故预防、现场监管、应急处置到调查处理以及后续的事故赔偿等方面尚未形成一个完善的体系。目前危险货物安全监管体系尚未形成，体现在公约不健全，法律法规缺失，职责未理清，可操作性弱，有些规章之间不能协调统一等。《船舶载运外贸危险货物申报规定》中对危险货物托运人缺乏科学的定义。内贸运输不适用于《海商法》第四章关于托运人的定义。港务监督局编写的《水上安全监督手册》中危险货物托运人的定义与《危险货物申报员考核发证办法》中规定不符。而实际工作中又是另一种情况:有相当多的托运人没有资格办理危险货物申报手续(如收货人租船的情况)，而很多情况又没有代理人替他们办理危险货物申报手续，有些内贸危险货物运输甚至没有签订海上运输合同，无法查证托运人。这给危险货物运输监督管理工作带来很大困难。2.4缺乏对危险货物相关事故的应急能力随着我国经济持续高速增长，近年来我国化学品水上运输和仓储业十分活跃，沿海口岸危险货物吞吐量大幅递增，并保持有强劲的发展势头。运量的增加导致化学品事故风险指数的持续增长，是无法回避的客观现实。然而，一旦发生化学品泄漏事故，对港口、城市、人口密集区、水域环境的危害极其严重。不仅破坏海洋生态平衡，对我们的健康和生存环境产生极大威胁，并制约社会、经济的可持续发展。但我国目前对化学品事故的应急水平还相对较低，特别是船舶化学品的海上污染应急处置能力几近空白。尽管经过多年的建设和发展，海事部门针对海上溢油事故的应急处置能力已经大大加强，但是由于散装化学品、液化气等危险品的理化特性各异，国内缺乏相应的应急处置技术和手段，另外危险货物事故应急处置队伍的建设也仅处于起步阶段，应急处置能力有待于进一步提升。第三章提升船舶海上散装载运危险品运输安全水平对策3.1加强对水上危险品从业人员的教育和培训首先，提高安全教学能力。提高船员与港口员工在安全教学方面的能力，使其能够切实掌握常见的危险品产生的危害、应急措施等知识以及安全运输方面的具体要求，使他们的应变技能得到深层次的提升，每项章程要求和工作流水线都要按标准进行，这样才能使危险程度降到最低。除此之外，必须加强各个申报机关的审批力度，提高工作透明度并做到公平公正，禁止一切华而不实、夸夸其谈的负面现象产生。其次，提升专业紧急应变技能。必须更深入的指导每位工作员工，要求其不仅掌握专业知识，还要具备实际的应变技能和较强的操作能力。首先加强对船员的教育培训，提高他们的专业知识和技能;另外，必须随时检查不同工作岗位的船员，如果有不符合相关标准的，各个部门必须加大其训练强度，使各项平均水平都能得到一个较大的提升；同时，船舶工作人员必须正确选修合适的课程。积极地掌握船舶每项基本内容，使船员的综合水平达到平衡状态，而且把具有较强的责任感，优秀的心理素养、较强的专业技能、良好的体能等优势的干部级别的船员和普通船员安排在一起工作，这些措施都需要完善的员工系统支持才得以实施，只有这样，危险品运输的安全性才能够得到强有力的保证。3.2改进危险品运输安全监管模式近年来，海事单位按照有关法律规定，对危险品运输的管理侧重于危险品申报与有关申报程序。实行《港口法》之后，各级海事管理单位主要负责船舶载运危险品的安全问题以及预防污染项目的落实监督问题;港口行政管理机构主要负责港口与码头的监督管理;各级交通单位成立水路运输监管部门，主要负责水路危险品运输公司资质问题以及行业管理问题。然而，在水域监管方面，港口单位与海事单位的职能出现交叉现象，码头的陆域管理与地方安监单位的职能出现交叉现象，大部分地区出现责权模糊现象，港口监管单位无法有效行驶港口管理权力。实行((港口法》之后，港口单位、海事部门、环保部门等在危险品包装、申报、预防污染的职责方面存在交叉现象。比如，在《港口法》实行之后，多个部门监管锚地设置、使用、修护、发布等问题，主要包括地方政府部门、港口与海事单位等。通过调查发现，大部分航运企业表示长江干线船舶专用锚地的设立不能达到危险品船舶的停泊条件，大部分再有危险品的传播无法正常抛锚。部分地区尽管没有危险品专用锚地，然而相关单位为了降低管理风险，对非停泊的船舶拒绝审批锚泊申请，还有些待停泊的危险货船通过在附近航道减速航行来等待停泊机会，增加了事故发生几率。根据我国水路危险品运输监管的实际情况能够得出，危险品运输在立法与监管机制上有待加强。根据政企分开、权责统一、精简高效方针，建立危险品运输管理系统，从根本上杜绝交通部门、海事单位、港口行政机构、工商局、环保单位、质检机构、卫生部门等责权交叉现象。健全水路危险品运输的监管机制，才能够保证水路危险品运输正常进行。重点有以下几方面措施:一是针对内河航道实行扎口管理，对驶入内河范围的危险品船舶进行跟踪监督;二是健全内河船舶载运危险品运输的综合管理机制;三是提高对危险品装卸码头的监督强度，加强对危货码头监督，实行对主要危货码头进行全程监督，保证危险品船舶装卸作业的安全问题;四是完善口岸各单位网络系统建设。这些举措不但能够增强危险品的转运速率，还能够提高监管强度，并为申报、备案创造条件，除此之外，还能够实现海事、海关等单位信息同步，避免虚假申报现象。3.3完善危险品运输管理法律体系海上危险货物运输管理具有很强的专业性，完善的法律制度是海上危险运输安全的基本保证。美国等发达国家将国际条约的有关内容纳入到本国的法律监管制度，既吸收了科学的技术规定，又能与国际接轨，逐步完备了本国对海上危险货物监管的法律制度。而我国在海上危险货物运输监管方面的法律制度与运输国际化的需要相差甚远，这就需要对国际、国内进行整理、分析，将其优势进行合并;除此之外，还要密切关注国际海事运输的相关规定的发展，并及时做出相应的修改和补充。其次，由于我国关于危险货物运输管理的高层次立法不足，各运输系统管理部门没有统一的指导文件，造成各部门各自为政，管理混乱。因而，需要加强危险货物运输的高层次立法。另外，我国的部分危险货物管理法规是在上世纪八十年代制定的，随着社会的快速发展，已显示出与目前市场经济管理模式的不相适应，而且出现的新危险、运输方式货物没有相关管理法规，管理上无法可依，因此，加紧我国海上危险货物运输管理的立法工作，提高立法层次，完善法律制度，协调各系统管理部门显得十分必要，以此从制度上促进海上危险货物运输的良性发展。3.4加强海上危险品运输应急管理首先，建立健全高效的应急指挥体系。水路运输危险品遇到的突发事件，具有偶然性、急剧性和紧要危险性特征，建立健全应急指挥制度、快速的应急响应以应对突发事故，是建立应急指挥体系的应有之义。应急指挥体系想要更加完善，效率更高，要做到:首先做好统一计划，公正部署，以分别管制、明确分工、模块统一，属地管制作为主体的水路运输危险品的应急指挥网络逐步建立，这样才能使具备整体指挥、完善的功能设置、灵活的反映和高效率的应急体系尽快建立。其次使各部门应急指挥团队的设置更加合理。指挥团队不仅要确保各部门代表更加公正，还必须确认好应急人员是否了解与危险品运输的相关的专业知识和技能，建立健全法律体系。贯彻落实应急会议制度和演习制是建立在完善应急任务领导负责制和追究责任制度上的。其次，周密完备的水路危险品运输应急预案体系。把突发事件做一个应急处理的事前计划，这就是应急措施。首先，它能够形象的反映出人们对于突发事件应急规则是否有认知，还有就是应急活动应具有主观能动性、不再盲目处理的关键特征。把处理水路运输危险品事故的经验和水路运输危险品的估算融合在一起，然后发展成为应急方案的步骤，这就是水路运输危险品订立应急方案的流程。目前，我们必须要做的就是建立健全省、市、县三级船舶运输危险品、港口危险品发生特大灾难等预案，还要巩固水运企业对应急预案制定工作实行的督导和检验，逐步完善全部的水路运输危险品的应急方案制度。其次，每个区域和部门都要形成全局和责任承担的思维，要巩固本区域和部门的应急监管，自身承担的专项方案要切实执行，并且针对全部应急方案的条件，仔细落实上下级和同级方案相互的对接任务，逐步建立分级呼应、归属地监管的应急网络体系以及信息互相、分工明确的横向制度，使各个部门和单位都能够在应急任务中互助合作。再者落实方案的动态监管，逐步使方案更加具有关联性、时间效率和操作的规定。最后，专家和训练有素的应急行动人员相结合的应急反应队伍。水路危险品运输应急措施这项整体性的任务具有较高的科技含量，与很多方面都有关联，具有较强的针对性，因此建立的专业团队必须适合于水路危险品运输应急任务，这些都是水路危险品运输任务安全顺利完成的必要条件。培养专业团队的人才，要使其在法律、环境保护、水上危险品的清理、化学制品的安排、运输和安全等诸多领域各有不同建树。建立专业团队还要考虑队伍的领导及协同工作。比如，建立水路危险品运输应急数据中心并且成立专业的人才团队，可以让交通部的某个海事局负责。对于上层来说，能够建设各部门应急指挥的顾问机制，形成领导决议时的参照，对于下层来说，能够解答水路危险品运输遇到的问题，为应急队伍与公司提供相关技术支持。第四章结语危险货物海上运输安全监督管理专业性强，责任重大，任何疏忽都可能导致灾难性后果。海事监管机构是负责海上交通运输过程中船舶航行安全、海洋环境保护的主管