玉柴电控单体泵发动机培训资料课件

玉柴欧III机培训资料

（Delphi单体泵系统）

玉柴客户服务中心2006年4月1对玉柴欧III柴油机电控系统的说明1、欧III发动机的一些零部件在外观上与欧II发动机相同或相似，如喷油器、高压油管、柴油滤清器、单体泵螺栓等，严禁用其它型号的零部件替换。2、保持欧III发动机燃油系统的清洁非常重要，否则会导致单体泵柱塞磨损。3、对于维修来说，电控系统零件我们没办法进行拆修，只能更换。4、丰富的欧II柴油机维修知识和经验对欧III柴油机的维修非常重要，欧III柴油机的工作原理和欧II柴油机差不多，只是欧III柴油机用电控技术来控制供油，并非想象中的那么神秘。经过适当培训后也可以来维修欧III柴油机。5、不是所有的故障都出在电控系统上。6、故障诊断仪只能检测到电控元件出的故障，并不能直接检测到机械故障，可通过相关参数变化来推断大致故障部位。7、并非所有故障都要通过故障诊断仪进行判断。8、出现机械类故障时按欧II机的维修方法就可以修复，要注意对好正时。内容1、玉柴电控发动机的技术路线2、玉柴电控单体泵系统结构及原理3、主要零部件结构及特性4、单体泵控制策略5、电控线束原理及结构6、欧III柴油机的故障诊断1.1.1电控单体泵系统（EUP）的技术特点电控单体泵系统是一种模块化、时间控制的单缸高压泵系统，喷油始点与喷油量分别由电磁阀关闭时刻与关闭的持续时间决定，可达到2000bar的喷射压力。电控单体泵系统完全具备满足现行及未来排放限制、保持低油耗的技术能力。电控单体泵系统的技术特点如下：技术先进：不但现在欧洲大部分欧III欧IV商用车采用了电控单体泵系统，而且一年前奔驰公司采用电控单体泵系统＋SCR已经实现了欧Ⅴ排放，并正式投产。而其它系统的欧Ⅳ应用才刚刚露头，电控单体泵系统的先进性不容置疑。技术成本低：电控单体泵技术加上机械喷油器即可达到欧Ⅲ排放标准；易于升级：从欧Ⅲ升级到欧Ⅳ，可通过更换电控喷油器来实现，无需对发动机的结构进行大规模修改；通过凸轮轴设计和采用电控喷油器可实现2~3次喷射；继承性好：对原机械喷油系统发动机结构改动小，可以共用同一个机体、缸盖等重要零部件；整车厂便利、用户便利、售后维修便利且零部件更换成本低；1.1.2电控单体泵系统（EUP）的技术特点喷油压力高：可满足欧Ⅲ、欧Ⅳ排放所需的高压喷射（现在最新的单体泵喷射压力已达2500bar），大大改善了燃油经济性、提高了缸内净化程度；喷油规律：喷油规律先缓后急，符合理想放热规律要求，有利于降低排放与燃烧噪音；供油能力强：可进行各缸独立控制，特别适用于升功率大的重型柴油机；对中重型来说系统零部件比共轨系统更成熟，并且有长期使用考核验证；适应能力强：由于内部结构特点的不同。相对于共轨系统而言，单体泵系统对燃油品质的要求相对较低，对燃油灰份杂质、水分的敏感性大大优于共轨系统；安全可靠性好：没有持续的喷射高压源带来的安全隐患，排放稳定性好；对中重型来说，系统零部件比共轨系统成熟，使用寿命长；维修成本低：可进行单缸零部件更换，机械喷油器成本较电控喷油器成本低；1.1.3电控单体泵系统（EUP）的技术特点一致性控制好：缸平衡控制策略提供了很好的各缸一致性控制，单体泵自校正策略确保了生产一致性控制，电控系统自学习、自诊断策略确保了寿命期内的性能一致性控制。上述特点决定了电控单体泵系统不如高压共轨系统娇气，更适应目前中国市场的燃油品质、维修、使用环境。目前，电控单体泵系统的主要国外生产商为德国博世和美国德尔福，两家公司的EUP系统已经被欧洲主流重型车诸如DAF、BENZ、NISSAN、VOLVO等公司作为发动机电喷系统推出市场。内容2、玉柴电控单体泵系统结构及原理2.1柴油机电喷系统的总体构成

发

动

机

传感器

执行器

控制器ECU

（含微机与

控制策略）

l

监测发

动机工况

l

将信息

传至控制

器

l

接收并分

析输入信息

l

决定如何

调整发动机

l

发出指令

至执行器

l

接收控

制器指令

l

按指令

改变喷油

发动机电控系统的概念图2.2电控单体泵系统的功能2.3单体泵总成和控制器总成部件解释（分解图）2.4德尔福单体泵控制系统2.5德尔福－控制器（ECU）产品特征

可用12V和24V供电

采用PowerPC微处理器橡胶绝缘隔垫可以驱动单阀的燃油喷射系统国际先进的CAN现场总线通信技术

可选择的燃油冷却功能内置大气压力和ECU温度传感器可以满足欧4、欧5的排放要求满足客户匹配要求的开放式软件结构3、主要零部件结构及特性内容3.1单体泵及挺柱滚轮总成柱塞直径×冲程：Φ11×16mm50V执行器2针接插件激光点阵修正码单油槽低压进油，独立泄油外置燃油滤网(玉柴目前配装的暂时没有)独立的挺柱总成－导向定位欧III&IV排放潜力高达2000bar的喷射压力独立的电气控制特性1.5～2.6l/缸的典型应用范围单体泵安装螺钉力矩是60N.m，分三次交叉拧紧；拆卸时要注意：进行交叉拧松并要适当地敲松，不能全部拆掉螺钉后再拔单体泵否则会将单体泵的柱塞弄断挺柱滚轮总成电磁阀接插件O形圈3O形圈2O形圈1出油口安装螺栓孔安装螺栓孔单体泵及挺柱滚轮总成3.2电控单体泵系统的工作情况K3是指液力延时

查代码对应的时间参补偿系数数表，就可以得到它对应的补偿系数，每个代码对应两个参数，任选一个

FMFMT4补偿系数T3补偿系数3.3.1Trimcode说明3.3.2Trimcode补偿系数表3.4单体泵室外观3.5.1燃油低压油路考虑：足够的压力防穴蚀，足够的流量冷却进油压力：3～6bar，输油泵流量：7～9L/min泄漏燃油管路压力：<0.3bar试验台安装时应将此回油管接到低压处，如燃油冷却器进口整车上应将此回油管接到输油泵进口如发现此回油管有大量回油，表明单体泵密封不正常，应停机检查3.5.2燃油滤清要求滤清器要求：主滤清器

滤清效率：85％ 3-5µm(single-pass)（ISO13353）98,5% 3-5µm(multi-pass)粗滤器

滤清效率： 85％ 25µm水分离： 70～80％（ISO4020）燃油系统清洁度要求任何与燃油接触的表面清洁度要求：BSISO4406:1999code-/16/12定义：每1ml燃油样本所含的颗粒数：颗粒尺寸 颗粒数范围小于6微米（micron） 320-640小于14微米（micron） 20–40最大颗粒尺寸：<100

微米（micron）水含量： <2% 3.6电控单体泵柴油机传感器汇总曲轴传感器 发动机安装在飞轮壳上凸轮轴传感器 发动机安装在齿轮室上增压压力传感器 发动机安装在进气管进气温度传感器 发动机安装在进气管冷却水温传感器 发动机安装在节温器座上燃油温度传感器 发动机安装在单体泵室上大气压力传感器 控制器ECU内置环境温度传感器 控制器ECU内置电子油门传感器 整车安装在原油门踏板位置3.6.2液温传感器（冷却水温&燃油温度）热敏电阻式NTC感应元件为外壳屏蔽两个输出端子:信号，接地接插件锁紧方式温度越高阻值越小3.6.3进气温度传感器热敏电阻式NTC感应元件暴露两个输出端子:信号，接地接插件锁紧方式温度越高阻值越小3.6.4增压压力传感器三个输出端子:5Vref，信号，接地工作温度范围：－30～125度工作压力范围：10～250kPa输出电压：0～5V输出电压Vout=Vref*(0.01059*P-0.10941)接插件锁紧方式M6螺栓上紧3.7电子油门传感器将驾驶员意图传递到ECU怠速或正常运行SmartPower诊断与LimpHome单电位器式带怠速开关五个输出端子信号Signal（A）接地GND（B）5Vref（C）IVS（D）IVS_GND（F）3.7.1电子油门传感器目前的油门传感器及其接插件3.7.2电子油门传感器特性序号端子电阻值K油门开度信号电压mV允许误差范围1A---B1.60%390±5％2A---B2.8100%3284±5％3A---B2.9130%3845±5％4B---C1.1±5％5D---F∞0%2006D---F1.18100%5000±5％注：油门接插件上标注为A信号；B信号地；C参考电压；D，F怠速开关；当油门开度16％左右时，怠速标志位（F_IDL_Valid_sw）由1变为0，发动机脱离怠速状态。3.8.1曲轴传感器和凸轮轴传感器可变磁阻式(VR)两个输出端子空气间隙：1.3±0.3mm输出电压：400mVPK-PK@ATARGETSPEED=55rpm电阻值：825±100Ohms@25℃工作温度：-40℃～150℃3.8.2曲轴传感器和凸轮轴传感器传感器及其接插件主要接插件的锁紧方式

CorrectWrong转速传感器3.9.1相位关系图示相位关系：3.9.2相位关系图示信号相位关系3.10控制器（ECU）图1ECU及其接插件外观图产品零件号名称备注1备注21-1418883-11-1418878-162针接插件罩盖黑色,J1发动机2-1418883-12-1418878-162针接插件罩盖蓝色,J2发动机3-1418883-13-1418878-162针接插件罩盖灰色,J3整车3.10.1ECU物理特性运行温度范围–40～+105℃；最大功率消耗：35W@28V；如果ECU电源线反接，主电源继电器不会接通；为减少电磁干扰，ECU外壳必须与车体或发动机体良好接地，以疏导反电动势；装车运行时通常的供电电压范围：工况通常范围备注正常行驶18～32V启动12～18V启动时如果电压低于下限，虽然不会造成ECU损坏，但ECU所有的功能都会受到约束。过电压可允许最高36V，持续1小时过电压状态下，ECU内部策略会限制发动机转速，同时点亮指示灯。ECU为各传感器信号提供参考电压，其中5V参考电压包括2类，特性如下表所示：项目第一类第二类电压5V2%5V2%电流最大值100mA50mA适用传感器增压压力等电子油门4、单体泵控制策略内容4电控单体泵控制策略常用控制功能起动控制策略怠速控制策略油门油量标定及其实现热保护控制策略冒烟极限4.1.1玉柴电控单体泵发动机常用控制功能序号功能名称描述发动机控制功能1油门油量控制油门油量控制模块根据油门开度与柴油机转速计算出油门油量，从而司机可以控制柴油机转速与车辆运行速度。2智能动力控制短期超载，即短期增大输出扭矩的限制值，以方便司机不换档爬坡。3起动预热控制在冷起动工况下对柴油机进气进行加热。4怠速控制采用闭环控制方法使柴油机的转速稳定在设定怠速转速附近，并向其它运行工况的平稳过渡。5可变怠速仲裁控制根据各种温度、蓄电池电压与空调请求调节怠速运行速度。6各缸平衡控制减少柴油机怠速工况下各缸之间的转速波动。7单体泵校正对每个单体泵进行修正，以提高各缸均匀性和一致性。8最高转速控制在高转速运行或冷机状态下限制喷油量，避免柴油机因过大的机械应力或热负荷受到损害9最大供油量控制根据柴油机转速与其它车辆运行参数，对指令油量进行限制，从而保证柴油机免受因过大的机械应力与热负荷而导致的损害。10故障指示灯通过故障显示灯一定频率的闪烁显示故障码，以便于维修。序号功能名称描述整车控制功能11电控排气制动（玉柴不采用）在柴油机正常运行的条件下，提供一定的反作用力，以降低车辆的运行速度。12怠速微调司机可根据当前车辆的实际使用情况（如负载情况、空调等附件使用情况）实时调整怠速，并提供记忆功能。13长怠速停机是避免怠速长时间的运行。当怠速运行达到一定时间，该模块首先会闪烁红灯提醒司机，而司机又没有任何指令时，会自动停机。现在没有使用.14转速表输出（玉柴不采用）向仪表盘上的转速表提供发动机转速信号。15冷却风扇控制（电动风扇情况下）（玉柴不采用）风扇延迟控制模块控制风扇的运行，以调整冷却水温度，为空调机组提供足够的冷却，并保证冷却系的高效运行。4.1.2玉柴电控单体泵发动机常用控制功能4.2.1起动控制策略判缸起动油量标定冷起动预热控制(现在暂时没使用)起动时黑烟问题4.2.2起动控制策略判缸

EUC根据电控柴油机曲轴转速信号盘与凸轮轴信号盘的相位关系（参见P59）判断柴油机运行的角度相位（也称判缸）并计算柴油机转速。 仅在判缸成功后才开始喷油。（电喷发动机起动不一定比常规发动机快）

A.CAMANDCRANK

模式在起动过程中，曲轴转速信号与凸轮轴转速信号均存在时，ECU结合曲轴缺齿判断与凸轮轴多齿判断进行判缸。判缸过程更迅速、更可靠。

B.CrankOnly模式

在起动过程中，仅有曲轴转速信号时，当ECU检测到一个缺齿时，猜测柴油机此时处于第一缸上止点前，按照此假定的角度相位，以153624的喷油时序持续一定次数的喷射，当发动机转速超过一定阈值时，可以判断此相位正确，从而判缸成功；若没有转速升高的着火迹象，则重新假定一相位喷油以判缸。

C.CamOnly模式在起动过程中，仅有凸轮轴转速信号时，ECU通过检测判缸齿（第一缸前的多余齿）确定当前柴油机的正确相位，从而按照正确的喷油时序喷射。

4.2.3起动控制策略起动油量标定起动油量的标定主要分为两部分：一是基本油量的计算，另一个是补偿油量的计算。起动油量是两部分油量的和，单独由最大起动油量限制。

A.起动基本油量的计算

起动基本油量是柴油机转速与冷却水温度的函数，水温越低，转速越低，起动油量越大。起动基本油量的标定工作的重点是冷起动油量与热起动油量，在保证起动迅速可靠的前提下，必须避免冷起动冒白烟、黑烟、与热起动冒黑烟。

B.起动补偿油量的计算当起动运行超过一定时间后仍然没有起动成功，ECU会以一定步长增加起动油量，以促进柴油机顺利起动。在标定过程中，应仔细调整此步长值，太大则引起较大的起动冲击与冒黑烟，较小则起动迟缓。4.2.3起动控制策略冷起动预热控制冷起动预热功能的目的是减少白烟排放，并将柴油机进气温度尽快地提高至正常水平。在柴油机拖转前后，预热装置开始加热柴油机的进气，可分为Preheat与Postheat两种预热。Preheat用于拖转前的进气加热，Postheat用于起动成功后的进气加热，以利于柴油机稳定地过渡到怠速工况。预热时间的长短是冷却水温度的函数，水温越低，预热时间越长。同时，预热指示灯将提示司机预热装置当前的工作状态。4.2.4起动控制策略起动时黑烟问题柴油机的起动过程是一个非常复杂的过程，其中一个重要方面是冒黑烟问题。对于电控柴油机而言，对柴油机喷油量、喷油正时与喷油压力的控制较机械泵灵活。若出现喷油器启喷压力下降与雾化不良、高压油管泄漏、齿轮系正时关系错误等机械方面的故障，则难免在起动过程中冒黑烟，因此，避免柴油机起动冒黑烟的首要条件是柴油机机械部分的状态良好。在柴油机机械部分状态良好的条件下，若标定数据不匹配，则柴油机起动也会冒黑烟，因此，必须对柴油机的起动过程进行精细标定。起动过程的优化标定涉及到起动基本油量、起动补偿油量、起动正时以及进气预热等方面，其原则是适时、适量地喷油，在不冒黑烟的前提下迅速、平稳地实现柴油机起动。4.3.1怠速控制策略闭环控制原理（怠速开环与闭环，转速反馈）理想怠速表格怠速补偿I调节和D调节（确保追随性，无过调）4.3.2怠速控制策略1.闭环控制原理怠速闭环控制器根据目标怠速与实际发动机转速之间的差异，利用PI闭环控制原理计算出怠速喷油量，使发动机转速维持在目标怠速附近，并稳定运转。2.目标怠速的计算

计算目标怠速时应考虑以下几个方面：

a.高怠速暖机（冷却水温度越低，目标怠速越高）

b.带空调怠速（使用空调时，目标怠速自动增高）

c.蓄电池充电怠速（蓄电池电压低时，提高目标怠速以充电）

d.怠速微调确定的怠速偏移量（根据怠速微调开关确定的偏移量，则目标怠速会加上此偏移量）

e.Limphome状态的怠速（例如油门Limphome时，目标怠速会提高至800～1000rpm，高于正常怠速）

f.当目标怠速变化时，会采用一定步长逐步过渡到新值。4.3.3怠速控制策略3.怠速闭环控制参数的调节怠速闭环控制器采用PI调节方式，其控制目标是柴油机转速在目标怠速附近平稳地运行，同时在起动至怠速、减速至怠速等动态过程中过渡平缓，没有较大的超调量。要达到此控制效果，必须精细地调节P与I这两个控制参数。a.P参数的调节

P是比例控制器的增益，其大小决定了柴油机怠速转速控制的稳定性。

b.I参数的调节

I是积分控制器的增益，其大小决定了柴油机怠速转速控制的精确性，即目标怠速与实际转速之间差异的大小。积分控制器只是在某些情况下起作用，否则容易引起怠速控制的超调。

c.调整PI参数的方法首先将I参数置零，停止积分作用，然后调节P参数，使怠速转速非常稳定，此时实际转速是不是目标怠速不重要；然后，逐步增大I参数，当怠速转速开始趋向不稳定时，回调I参数至怠速稳定运行时临界值即可。4.4热保护控制策略1.热保护的必要性：过高的工作温度将导致过高的热负荷，从而损坏发动机，如拉缸、拉单体泵柱塞等严重故障；冷却水泄露导致冷却水温水温迅速升高；冷却液沸腾、汽化；油路阻塞、设计不合理导致的回油不畅导致燃油温度过高。2.几种热保护及其策略（高水温保护，燃油温度过高保护）高水温保护；燃油温度过高保护；进气温度过高保护。3.需要热标定才能精确标定4.热保护发生时就要降低发动机功率,并非都是发动机的问题4.5.1冒烟极限控制目的：

对于增压中冷柴油机，由于增压器的迟滞效应，在柴油机加速过程中易引起进气量不足，空燃比下降，燃油不能完全燃烧，从而产生冒黑烟的现象。下图是实测的自由加速过程中柴油机转速、进气管内的增压压力的变化情况。在油门完全踩到底后约0.8秒，增压压力才开始迅速上升，而转速已升至1450rpm。因此，必须根据增压压力对柴油机喷油量进行限制，以满足空燃比的要求，从而防止在瞬态加速过程中冒黑烟。4.5.2冒烟极限4.5.3冒烟极限控制自由加速时，油门在短短的不足2s时间内，迅速由0踩至100%，指令油量则迅速由怠速油量增加至外特性油量，而增压压力则由于增压器惯性的滞后反应，并不能迅速的达到足够的压力，导致进气量不足，如果不采用冒烟极限控制，或控制不好，则会出现空燃比偏小，混合气过浓，从而产生黑烟。对于载重卡车、城市公交车，往往要求较大的低速扭矩，低速大扭矩所需要的大油量和增压器低速惯量限制的低增压压力之间因冒烟限制而存在一定的折中关系。如增压压力不足，冒烟限制策略将使扭矩比自然吸气发动机还要差（引起的原因可能为：管漏、中冷器脏、弯管太多且直角转、增压器失效、。。。。）5、电控线束原理及结构内容5.1.1发动机控制线束1、线束基本知识1．1什么是发动机线束发动机线束是将控制单元ECU、传感器、电气电子执行器、电源和地、起动系、以及车辆控制装置（仪表盘、A/T、空调、各种控制开关等）等，根据他们各自的内在特性和内在联系，通过开关、保险、继电器、导线、接插件、紧固件、橡胶件及绝缘、屏蔽套管等有机连接起来，构成一个完整的发动机电控系统。为了不零乱，安装方便和保护导线的绝缘，一般部将同路的不同规格的导线用绵纱编织或用薄聚氯乙烯带半叠缠绕包扎成束，称为线束。5.1.2发动机控制线束1．2线束的作用（1）发动机线束是整个发动机控制系统的神经枢纽，是汽车能源、各种信号输运的载体，是控制单元ECU与车辆和发动机进行信息交换和控制的桥梁：传感器、开关等将采集到的车辆和发动机运行状态如温度、压力、转速、驾驶意图等转化为电信号通过线束传递到ECU。ECU通过预先存储的控制程序，根据输入的信息利用制定的控制策略进行判断、分析、计算和处理，然后转换成电信号控制指令通过线束输送到执行器。将蓄电池电源提供给发动机控制系统。（2）熟悉整车和发动机电气线路，了解汽车电器间的内在联系，为正确使用汽车电气设备，并能迅速地分析与排除电气故障提供了方便5.1.3发动机控制线束1．3线束组成与布置线束的基本组成：接插件：主要是用于与传感器、执行器等连接，以及线束过渡连接。接插件必须于相应的连接对象匹配，保证连接可靠，接插件有专门的标准和Pin、防水部件、放松部件、定位部件等附件。端子：端子一般由黄铜、紫铜、铝材料制成，它与导线的连接均采用冷铆压合的方法导线：有低压导线和高压导线两种。低压线中又有普通线、起动电缆和蓄电池搭铁电缆之分；高压线又有铜芯线和阻尼线（15kV，6-25kΩ/m）之分。包裹带：编织带或塑料包裹胶带保护套：波纹管紧固件：线卡、扎带等安装固定：卡簧、绊订防水接头：用于密封波纹管端线束分支：如两通、三通接头、四通接头等继电器及继电器座：如主继电器等保险及座：一般采用插片式5.1.4发动机控制线束线束的布置安装：线束的布置应结合发动机的结构进行合理的优化，如根据对象的不同进行分类，根据对象位置进行合理分支。线束应远离排气管等高温部件，以及起动机和发电机等部件。线束应用卡簧或绊订固定，以免松动磨坏。线束不可拉得太紧，尤其在拐弯处更要注意，在绕过锐角或穿过金属孔时，应用橡皮或套管保护．否则容易磨坏线束而发生短路、搭铁，并有烧毁整个线束，酿成火灾的危险。连接电器时，应根据插接件的规格以及导线的颜色或接头处套管的颜色，分别接于电器上，若不易辨别导线的头尾时，一般可用试灯区分，最好不用刮火法。5.1.5发动机控制线束1．4线束的分类对于整个汽车来说，主要有：车身总成线束，电喷发动机线束，仪表板线束，门控系统线束，手动及自动变速箱线束，组合尾灯线束，大灯线束，冷却风扇线束，起动马达线束，发电机线束，空调线束，ABS线束，手制动灯线束，扬声器线束，后风窗加热线束,电动后视镜线束，电动摇窗机线束，出租车顶灯装置专用线束，LPG（液化气）线束，安全气囊系统线束，电池线束，电动座椅线束，自动天窗配置雨量传感，电话线束，故障诊断线束，GPS线束等等

对于发动机控制来说，主要有：与ECU的连接与传感器的连接与执行器的连接与车辆的连接与标定工具的连接与诊断工具的连接电源和地5.1.6发动机控制线束1．5线束表达方式线束电路图的表达方法有线路图、原理图、线束图三种。线路图——是传统的线束电路表达方法，它是把汽车电器在汽车上的实际位置用线从电源到开关至搭铁一一连接起来所构成的线路图。这种画法的优点是由于电器设备的外形、安装位置都与实际情况一致，因此可以循线跟踪地查线，导线中间的分支、接点容易找到，便于制作线束，故仍有不少厂家沿用。缺点是线路图中线束密集、纵横交错、读图和查找、分析故障不便。原理图——是用简明的图形符号按电路原理将每个系统由上到下合理地连接起来，再将每个系统排列起来而成。这种画法对线路图作了高度地简化，图面清晰、电路简单明了、通俗易懂、电路连接控制关系清楚，因此对迅速分析排除电气设备的故障十分有利。线束图——是将有关电器的导线汇合在一起组成线束，以便于在发动机上安装。5.2ECU外围线路图5.3电控单体泵发动机车辆电路连接图5.4发动机和整车线束及其接口2线束形式发动机采用独立的线束（出厂时已装配在发动机上）。发动机线束通过一个双方约定的接插件与整车线束相连接。该接插件由玉柴指定，并由玉柴有偿提供给整车厂的线束供应商以制作相应的整车线束（必须写明谁负责，方式如何。推荐方式由玉柴指定，如整车厂坚持也可由整车厂指定并有偿提供给玉柴