电力机车概述

电力机车概述一、电气化铁路组成二、牵引变电所三、接触网简介四、电力机车概述

1、电力机车基本工作原理及构造

2、电力机车优点

3、我国电力机车发展概况

4、国产主型电力机车

课程内容:

电气化铁路，是以电能作为牵引动力的一种现代化交通运输工具。由于它的牵引力是电能，所以又称为电力牵引。电气化铁路由电力机车（或电动车组）和牵引供电系统两大部分组成。电力机车（或电动车组）是靠电能驱动运行的机车车辆。牵引供电系统主要包括牵引变电所和牵引网两个部分。电气化铁路的牵引供电系统本身并不产生电能，而是将电力系统的电能传送给电力机车（或电动车组）。一、电气化铁路组成：

电力机车所用的电能是由发电厂供给的。发电厂的发电机发出的三相工频交流电经过升压后，高压输电送往区域变电所，经区域变电所降压到110kV送往铁路牵引变电所，由牵引变电所分别向两边供电分区的接触网上供给25kV单相工频交流电，供电力机车用电。

牵引变电所的主要任务是将电力部门送来的110kV三相工频交流电，经过“降压”、“换相”，向它两边接触网上供电。

牵引变电所是一个统称，实际上它还包括供电系统中的开闭所、分区所和自耦变压器所。在电气化铁路沿线，单线铁路每隔50～60km、双线铁路每隔40～50km设置一个牵引变电所。二、牵引变电所：

1、开闭所的作用：(1)当发生故障或需要停电检修时，可缩小事故和停电范围；(2)在大型站场设置开闭所，便于分别停电检修；(3)在枢纽站、大型编组站的到发场，设置开闭所可引进多方向电源，正常时由一个方向供电。2、分区所的作用：(1)上下行并联供电；(2)越区供电；(3)双边供电。3、自耦变压器所作用（简称AT所）：将牵引供电电压提高到2×27.5中kV，由此可延长供电距离，减少牵引电所的数量。

接触网是向电力机车传输电能的装置。它由接触悬挂装置(接触导线、吊弦、承力索)、支持设备(腕臂、拉杆、定位装置)、支柱与基础组成，见下图。三、接触网简介：

电力机车是从接触网上获取电能，由电动机驱动运行的机车。由于我国电气化铁路采用的是单相工频交流制，所以目前使用的多为整流式电力机车。

四、电力机车概述：(1)电力机车基本工作原理：

电力机车是一种从沿线的接触网上获取电能，经过机车上的设备改变其电压、电流后，向牵引电动机供电，将电能转换成机械能来驱动车轮转动产生牵引力的机车。

电力机车运行时，受电弓升起，从接触网上取得25kV交流电，通过主断路器进入牵引变压器，将接触网的高压交流电变成低压交流电，然后经整流硅机组将交流电整流成直流电，再经平波电抗器滤波后，供给牵引电动机。牵引电动机旋转带动车轴和车轮转动，由于轮轨间的粘着作用，从而产生牵引力，驱使列车前进。牵引电动机的转速不同，机车的运行速度就不同。牵引电动机的转向改变，机车的运行方向也随之改变。牵引电动机还可作发电机运行，将列车运行的机械能变成电能，进行电气制动。

1、电力机车基本工作原理及构造：(2)电力机车构造：电力机车由机械部分、电气部分和空气管路系统三部分组成。它的机械部分和空气管路系统基本上与内燃机车相同。

机械部分包括车体、转向架、车体支撑装置和牵引缓冲装置；空气管路系统主要包括风源系统、制动系统、控制气路系统和辅助气路系统；电气部分主要包括受电弓、主断路器、牵引变压器、整流硅机组、平波电抗器、牵引电动机和各类电器等。

(1)功率大，速度快，过载能力强。由于电力机车本身不带产生能量的装置，也不储备燃料，因而同样的机车重量，电力机车的功率要比蒸汽和内燃大很多，同时由于电力机车的能量来自于电网，获得能量不受限制，所以它有较强的过载能力。(2)热效率高，运输成本低。蒸汽机车的热效率一般为7%，内燃机车的热效率一般为34%，电力机车的热效率一般为60-70%。

2、电力机车优点：

(3)运行可靠，检修周期长，故障率低。由于电力机车本身不带原动机，大的工作机件较少，因而机车结构比较简单，而且牵引电动机和电气设备的工作也比较稳定。因此机车运行安全可靠，维修保养工作量少，操作也比较灵活。

(4)工作条件舒适，不污染环境。(5)综合利用能源，降低能源消耗。

中国从本世纪30年代开始引进电力机车。1958年，中国研制出第一台电力机车。1961年，中国第一条电气化铁路宝凤线（宝成铁路宝鸡至凤州段，93km）建成通车。从早期的引进和仿制发展到批量生产第一代和第二代电力机车；通过引进并采用大量先进技术，研制成功多种先进的第三代电力机车；最后自主研制成功交流传动的第四代电力机车。

3、我国电力机车发展概况：

本世纪30年代，在中国东北的煤矿和部分工厂里已开始使用电力机车[2，3]。这些机车大都是从日本购进的。1958年底，湘潭电机厂在株州电力机车工厂（下称株州工厂）等厂所协助下，试制出了中国第一台电力机车，即6Y1型干线电力机车。6Y1小时功率3900kw，最高速度100km／h，6轴。机车经环形铁道运行试验，由于作为主整流器的引燃管不能正常工作返厂整修。1959年起，株州工厂和株州电力机车研究所（下称株洲所）等厂所联合对6Y1机车进行了多次试验，做了很多改进，到1962年共试制5台机车，并在宝凤线上试运行。但是由于引燃管、牵引电机、调压开关等仍存在问题，6Y1型未能批量生产。1961年，中国第一条电气化铁路宝鸡到凤州线建成，由于6Y1型机车性能不过关，国家从法国阿尔斯通公司进口了部分6Y2型电力机车，其功率（指持续功率）4740kw，最高速度101km／h，6轴。

3.1电力机车的引进与早期研制1962年以后，针对6Y1出现的问题，借鉴法国6Y2型机车技术，株洲工厂和株洲所先后又进行了30余项重大改进，采用了大功率半导体硅整流管代替引燃管，采用700kw的4级高压脉流牵引电动机代替650kw的6极高压牵引电动机等等。1966年试制出第7台6Y1型机车和改进后的第4台6Y1型机车。

1968年，在总结试制和运行经验的基础上，设计试制成功第8台6Y1型机车，主要改进有采用大功率半导体硅整流，采用20触头组调压开关，使用700kW有补偿绕组的4级高压脉流牵引电动机，加装电阻制动等。小时功率提高到4200kw，速度90km／h。，该机车改名为韶山1（SS1）型电力机车。同年，株州厂开始小批生产。

以后，一直到1978年，SS1机车又经过三次重大技术改进，包括：用大功率半导体机组代替过渡电抗器，提高电阻制动功率，改用110v控制电压，改进转向架弹簧悬挂系统等。SS1图纸改进设计完毕，正式定型批量生产。到1988年底停产止共生产826台。是中国第一代主型电力机车，目前在铁路运输上还发挥着重要作用。

株洲工厂和株洲所于1966年开始韶山2（SS2）型电力机车的设计工作。在吸取了法国6Y2型大量先进技术基础上，于1969年在株洲工厂设计试制出第一台机车。其小时功率4800kw，最高速度100km／h，6轴。采用高压侧调压开关32级调压，硅整流器整流，800kw，6级低压脉流牵引电动机，并大量采用了其他先进技术。后经两次改造，于1978年投入试运行。主要改进有采用大功率晶闸管两段半控桥相控调压，相控他励牵引电动机和电子控制等新技术。SS2虽然由于个别技术不能配套，未能批量生产，但它为SS1机车改进，以及其他型号机车、动车的设计生产积累了宝贵经验。3.2国产第一代电力机车

1977年，株洲工厂和株洲所开始设计韶山3（SS3）型电力机车。SS3是在吸收了SS1和SS2成熟经验，并在SS1基础上改进设计的，1979年在株洲工厂设计试制成功第一台机车。SS3机车小时功率4800kW，最高速度100km／h，6轴。采用了8级加级间晶闸管相控调压，800kw、4级高压脉流牵引电动机，新结构的转向架和车体。SS3机车综合性能优于SS1型，1989年开始大批量生产，是中国第二代干线主型机车。

1972年，中国从法国进口了部分6G型电力机车，功率5400kw，最高速度112km／h，6轴。

3.3国产第二代电力机车1983年，株洲工厂和株洲所开始设计韶山4（SS4）货运电力机车，1985年9月在株洲工厂试制成功第一台SS4型机车。SS4型功率6400kw，8轴，最高速度100km／h，是中国功率最大的机车。该机车采用经济四段半控桥晶闸管相控平滑调压；两级电阻制动和恒速、恒励磁控制，800kw中压脉流牵引电动机，Bo转向架等先进技术。其牵引制动性能优良，粘着利用充分。由于从样机到大批量生产过程太短，初期生产的机车存在很多质量问题。经过质量攻关，以后生产的机车质量有很大提高。是货运主型电力机车。1985年，中国从法国购买了部分8K型电力机车，其功率6400kW，最高速度100km／h，8轴。1986年，从日本购进了部分6K型电力机车，其功率4800kW，最高速度100km／h，6轴。这两种机车是当时世界上技术最先进的相控机车。在购这两种机车的同时，引进了许多8K和6K型机车相关的先进技术[6]。此后还从前苏联购买了8G型电力机车，功率6400kW，最高速度100km／h，8轴。在消化吸收了8K、6K机车技术的基础上，结合中国电力机车传统技术，中国相继研制成或改进了SS3G、SS3B、SS4G、SS4B、SS5、SS6、SS6B、SS7、SS8等型电力机车，促成了中国电力机车技术的长足进步。

株洲工厂和株洲所于1987年开始设计韶山5（SS5）型客运电力机车，1990年在株洲工厂设计试制成功2台机车，功率3200kw，最高速度140km／h，4轴。SS5采用了多项先进技术，大功率晶闸管和整流管组成的两段桥相控调压，无级磁场削弱，再生制动，功率因数补偿，空心轴中压牵引电动机，2B0转向架株洲工厂和株洲所设计的韶山6（SS6）型电力机车，1990年在株洲工厂试制成功第一台，功率4800kw，速度100km／h，6轴。采用了多项先进技术，两段桥相控调压，功率补偿，加馈电阻制动，高压牵引电动机，滚动轴承抱轴半悬挂。1991年开始批量生产。株洲所和大同机车工厂等共同设计的韶山7（SS7）型电力机车，1992年在大同机车工厂试制成功。功率4800kW，最高速度100km／h，6轴。适用于山区小曲线半径的线路。SS7采用了多项先进技术，两段桥相控调压，功率补偿，再生制动，3Bo轴式转向架，和他励全叠压片复励牵引电动机，低位斜杆牵引装置。

3.4国产第三代电力机车1990年株洲工厂和株洲所对SS3机车作了重大改进，采用了很多8K和6K的先进技术，不等分三段桥晶闸管相控调压等等，设计试制成功韶山3改（SS3G）型电力机车，同时开始批量生产。1992年，株洲工厂和株洲所对SS3机车作了重大改进，采用了8K和6K机车很多先进技术，设计试制成功韶山3B（SS3B）型电力机车。同年开始批量生产。主要改进有：采用不等分三段桥晶闸管相控调压，加馈电阻制动，低位平拉杆牵引装置。

1992年，株洲工厂和株洲所开始设计韶山6B（SS6B）型电力机车。1995年试制成功，当年投入批量生产，SS6B是在SS6机车基础上设计制造的，功率4800kw，最高速度100km／h，6轴。主要特点：采用了同日立公司联合设计的中电压，有补偿、半叠片结构的ZD114型串励脉流牵引电动机，滚动轴承抱轴半悬挂，低位平拉杆牵引装置，不等分三段桥相控调压，功率补偿，空转保护，加馈电阻制动。SS6B是在广泛吸收8K、6K机车先进技术的同时，在SS6基础上，全面遵循中国电力机车简统化、标准化原则设计制造的株洲工厂和株洲所针对SS4机车所存在的一些质量问题，作了重大改进，于1993年设计试制成功韶山4改（SS4G）型电力机车。同年开始批量生产。SS4G比SS4的性能、质量和可靠性有很大提高。主要改进：采用不等分三段桥相控调压，机车控制为恒流恒速特性控制，低位斜杆牵引装置，增加功率补偿，加馈电阻制动等。

1992年，株洲工厂和株洲所开始设计韶山4B（SS4B）型货运电力机车，SS4B是在SS4G基础上，大量消化吸收8K、6K和8G机车的先进技术，遵循中国电力机车标准化、系列化、简统化原则设计而成的。1995年株洲工厂试制成功2台SS4B。主要改进，应用了ZD114牵引电动机，滚动轴承抱轴半悬挂等，和SS6B完全简统。采用微机控制，与SS8有完全简统的控制功能。在SS4G已被验证的成熟技术基础上，通过部分部件的改进使SS4B机车的性能与可靠性有了进一步的提高。株洲工厂和株洲所设计研制的韶山8（SS8）型客运电力机车，1994年试制成功2台，功率3200kw，最高速度170km／h，2Bo转向架。SS8机车是SS5基础上设计制造的。重要特点：机车最高速度提高到170km／h，采用900kW半叠片空心轴牵引电动机，不等分三段桥相控调压，微机控制的恒流准恒速特性控制，低位平杆牵引装置等。1997年1月SS8在北京中国铁道科学院环形铁道运行试验线上，创造了中国铁路史上的最速度212．6km／h，1998年6月在武汉到郑州段试运行，最高速度达到240km／h，已超过高速铁路标准200km／h。1997年开始小批生产。1997年，株洲工厂和株洲所在SS8型基础上设计试制成功韶山8Ⅱ（SS8Ⅱ）型电力机车，功率提高到3600kW，最高速度170km／h，4轴，应用了900kW全叠片串励空心轴牵引电动机

。1997年，株洲工厂和株洲所在SS8基础上设计试制成功韶山8B（SS8B）型电力机车，功率提高到3600kw，最高速度130km／h，4轴。

3.4国产第三代电力机车

交流传动机车是当今世界机车技术的发展趋势。中国铁路在交流传动机车技术方面的研究开始于70年代未。其间进行过300kw和1000kW交直交电传动地面试验系统的研究。在这两个功率等级的地面试验系统等项目获得成功的基础上，吸收国外类似交直交传动电力机车的先进技术，结合中国传统交直传动电力机车的特点，1991年株洲工厂和株洲所开始研究设计AC4000型交直交电力传动电力机车。1995年试制成功第一台机车，功率4000kw，最高速度120km／h，2Bo转向架。主要特点：交直交变流采用四象限变流器加PWM逆变器；1025kw异步牵引电动机，牵引性能优异，体积小，重量轻，故障率低；机车恒功率速度范围宽，能耗低，采用微机控制诊断、检测系统。3.5国产第四代电力机车

根据铁路运输“高速、重载”的需要，通过对国产电力机车进行简统化、模块化、系列化，我国电力机车型谱将形成SS4B、SS6B、SS7型货运电力机车的4、6、8、12轴系列和以SS8为基础以改变传动比方式适应不同速度要求的客运机车系列。

货运机车：SS4B作为重载货运，SS6B作为少曲线的平原次级运量干线货运，SS7作为多曲线、小半径的山区货运。客运机车：SS8、SS9作为准高速客运。

4、国产主型电力机车：58年12月中国第一台干线

电力机车6Y1001#诞生6Y1002#出厂韶山1型电力机车韶山1型电力机车6Y1，58年生产，仿苏H60，引燃管，3510kW三次大的改造：大功率整流器取代引燃管，采用700kW脉流牵引电机SS1的61#开始，用过渡硅机组取代过渡电抗器，实现33级调压76年，SS1的131#开始，取消了过渡硅机组，采用双电源全波整流电路+可控硅励磁机组80年自221#开始稳定生产，4200kW，牵引力301kN，43km/h，生产至1988年止，计826台韶山3型电力机车韶山3型电力机车SS3型电力机车是我国电力机车第二代产品，是吸收第一代SS1型电力机车成熟经验，设计试制的大功率客、货运干线电力机车。1978年底完成样机，1982年投入批量生产。持续功率4350kW，牵引力318kN，48km/h，电制动4000kW，车重138t，轴重23t。与SS1相比其特点是：牵引功率大，牵引制动性能优越：比SS1大14.3%大功率半导体元件，桥式全波整流，相当于8段桥；=0.83，Jp=7.8~9.3A转向架设计新颖：一系独立悬挂圆簧，二系叠压式橡胶弹簧旁撑，粘着利用高，减轻了簧下重量启动平稳，加速快，恒功范围宽随着晶闸管相控调压技术在电力机车上的应用日趋成熟，按标准化、系列化的要求对SS3型进行了技术改进，1992年以后开始批量生产，通称SS3B。韶山3B型电力机车韶山3B型电力机车技术特点SS3B型电力机车全长约21m，小时制总功率4800kW，最高速度100km/h，起动牵引力490kN，持续牵引力361.7kN。SS3B机车采用大功率硅整流管和晶闸管组成的桥式全波整流电路，晶闸管相控平滑调压及采用恒流、准恒速限压控制，使机车具有无级加速特性，从而起动平稳、加速度大；采用小时功率800kW、具有补偿绕组的脉流串励4极牵引电动机；牵引电机抱轴半悬挂、双边斜齿传动；采用加馈电阻制动强化了机车低速下的制动能力，制动电阻采用立式电阻制动装置；箱式单缸制动器、闸瓦间隙自动调节，使基础制动系统简化，性能可靠，维护方便；大面积立式百叶窗车体通风方式，结构简单，风速低，风阻小；车内设备斜对称布置、双边走廊。

韶山3B型机车主要技术参数

用途

干线货运

电流制

单相交流50Hz

额定电压

25kV

机车整备重量

138t（-1—+3%）

轴荷重

23t

持续制功率

4800kW

牵引恒功率速度范围

48—80km/h

起动牵引力

490kN

持续牵引力

361.7kN

持续速度

48km/h

最大速度

100km/h

电制动方式

加馈电阻制动

电制动力

301.4kN

轮周制动功率

4000kW

轴式

C0-C0韶山4型货运电力机车韶山4型货运机车主要特点82年设计，85年SS4001#落成，88年国家鉴定功率6400kW(8轴)，431kN，52km/h，特点：不对称四段半控桥整流电路中压脉流牵引电机：1020V/840A定子H级（SS1电机：1500V；SS3：1550V；SS6：1570V）低位斜拉杆牵引的两轴转向架韶山4改进型货运电力机车韶山4改进型货运机车SS4改型电力机车是我国第三代电力机车的前驱产品，是在SS4型机车技术的基础上改进而成的8轴重载货运电力机车，93年起投入批量生产。该型机车遵循我国电力机车标准化、系列化、简统化的设计原则，大量应用了当时国外8K、6K、8G等机车的先进技术；SS4改型电力机车全长约32m，总功率6400kW，最高速度100km/h，起动牵引力628kN。由两节完全相同的4轴电力机车通过内重联环节连接组成，每节车为一个完整系统，有一个司机室，两节车通过中间走廊连通。SS4改机车具有外重联功能。韶山4改进型机车主要特点转向架采用中央低位斜拉杆推挽式牵引装置，稳定性好、粘着率高；牵引电机采用ZD105型800kW脉流牵引电机，轴悬式双侧斜齿传动；采用有限元法优化设计的整体承载式车体结构，可承受2450kN的静压力时无永久变形；机车主电路为不等分三段半控桥式电路，转向架独立供电，采用晶闸管分路的无级磁场削弱电路，可实现全运行区无级调速特性；机车设有空转、滑行保护装置和轴重转移补偿环节。在机车接收到空转信号时，先发出撒砂指令，以增加粘着。若空转仍然存在，则使电机自动减载，使机车恢复粘着。轴重转移补偿时，在电机电流大于额定电流时进行补偿，在额定电流与起动电流之间补偿呈线性关系，最高补偿为5%；机车设有功率因素补偿装置，具有较高的功率因素和较小的谐波干扰电流，可大大改善电网的供电质量。韶山4改型机车主要技术参数

用

途

干线货运

电流制

单相交流50Hz，额定电压

25kV

机车整备重量

2×92t（-1—+3%）

轴荷重

23t

持续制功率

6400kW

牵引恒功率速度范围

50—80km/h

起动牵引力

628kN

持续牵引力

450kN

持续速度

50km/h，最大速度

100km/h

电制动方式

加馈电阻制动

电制动力

382kN（10—50km/h）

轮周制动功率

5570kW（50—80km/h）

轴式

2（B0—B0）

转向架中心距

8200mm，转向架轴距

2900mm

全轴距

11100mm

前后车钩中心线距2×16416mm韶山4B型电力机车韶山4B型电力机车SS4B型机车是96年研制成功的8轴重载货运电力机车。该型机车遵循我国电力机车标准化、系列化、简统化的设计原则，是在继承SS4型、SS4改进型机车成熟技术的基础上，大量吸收消化国外8K、6K、8G等机车的先进技术、强调安全、可靠、互换性，同时考虑提高机车整体技术性能而设计的品质优良的交直传动电力机车。SS4B型电力机车全长约32m，总功率6400kW，最高速度100km/h，起动牵引力628kN。它由两节完全相同的4轴电力机车通过内重联环节连接组成，每节车为一个完整系统，有一个司机室，两节车通过中间走廊连通。SS4B机车具有外重联功能。韶山4B型机车主要特点转向架采用中央低位斜拉杆推挽式牵引装置，稳定性好、粘着率高；牵引电机采用与日本日立公司联合设计的ZD114型800kW脉流牵引电机，采用滚动轴承抱轴鼻式悬挂、单侧刚性直齿传动；采用有限元法优化设计的整体承载式车体结构，可承受2450kN的静压力时无永久变形；机车主电路为不等分三段半控桥式电路，转向架独立供电，采用晶闸管分路的无级磁场削弱电路，可实现全运行区无级调速特性；机车设有空转、滑行保护装置和轴重转移补偿环节。在机车接收到空转信号时，先发出撒砂指令，以增加粘着。若空转仍然存在，则使电机自动减载，使机车恢复粘着。轴重转移补偿时，在电机电流大于额定电流时进行补偿，在额定电流与起动电流之间补偿呈线性关系，最高补偿为5%；机车设有功率因素补偿装置，具有较高的功率因素和较小的谐波干扰电流，可大大改善电网的供电质量。韶山4B型机车主要技术参数

用

途

干线货运

电流制

单相交流50Hz，额定电压

25kV

机车整备重量

2×92t（-1—+3%），轴荷重23t

持续制功率

6400kW

牵引恒功率速度范围50—80km/h

起动牵引力

628kN，持续牵引力

450kN

持续速度

50km/h，最大速度

100km/h

电制动方式

加馈电阻制动

电制动力

382kN（10—50km/h）

轮周制动功率

5570kW（50—80km/h）

轴式

2（B0—B0）

转向架中心距

8200mm，转向架轴距

2900mm

全轴距

11100mm

前后车钩中心线距2×16416mm韶山5型客运电力机车韶山5型客运电力机车87年完成方案论证，90年001、002#样车完成3200kW，137kN，再生制动2500kW，恒流限速控制。特点：新型全悬挂结构牵引电机，电机空心轴高速两轴转向架轻量化车体再生制动，空电联合制动新型电子控制装置高速受电弓韶山6型电力机车韶山6型电力机车机车有两个三轴转向架（Co-Co)。采用单边直齿轮弹性传动滚动抱轴承。牵引电机为日本日立公司提供的800KW牵引电动机。机车主电路为两段桥相控无级调压，转向架独立供电，具有轴重转移的电气补偿功能；为减少无功损耗，机车采用了功率因数补偿装置。机车牵引起动控制为恒流限速特性控制，制动控制为准恒速或恒功制动控制。为充分发挥牵引或制动粘着力，机车具有防空转、防滑行控制功能。机车电制动为电阻制动，空气制动采用DK-1电空制动机。韶山6型（SS6）铁路干线客货两用电力机车是为郑州--宝鸡铁路电气化工程国际招标而设计的。该型机车以成熟的韶山型电力机车系列的技术为基础，并采用了大量的国际先进技术，具有起动加速快、牵引力大、恒功速度范围宽、操纵方便、工作可靠等特点。韶山6型机车主要技术参数

网

压：

25kV，50Hz

额定功率：

4800kw

持续牵引力：

351kN

最大牵引力：

485kN

最大速度：

100km/h

持续速度：

80.9km/h

悬挂方式：

滚动抱轴半悬挂

制动方式：

空电制动

电制动功率：

3600kW

轴荷重：

23t

机车总重：

138t

车钩中心线：

32832mm

轨

距：

1435mm韶山6B型电力机车韶山6B型电力机车韶山6B型电力机车SS6B型电力机车是为郑州—宝鸡铁路电气化工程国际招标第三批交流电力机车而研制的六轴客、货运干线电力机车。现已生产了170台，首批30台配属郑州局，2000年部招标采购140台配属广州铁路（集团）公司。SS6B型电力机车全长约22m，总功率4800kW，最高速度100km/h，起动牵引力485kN，持续牵引力337.5kN。采用C0—C0轴式，总重138t，轴重23t。95年产，30台。日本电机，法国接插件，SS4改进型的外型。韶山6B型机车主要特点主电路为不等分三段半控桥式电路，转向架独立供电，采用并联分路电阻的三级磁场削弱方式机车电制动采用加馈电阻制动，在低速区仍能保持大的制动力。采用功率因数补偿装置（PFC）提高机车功率因素，能大大减少对电网的干扰。机车具有轴重转移电气补偿功能，并设有防空转防滑行装置。采用与日本日立公司联合设计的ZD114型800kW脉流牵引电机，采用滚动轴承抱轴鼻式悬挂、单边刚性直齿传动；车体采用构架式承载结构车体、大顶盖，结构简单，工艺性能好，可采用预布线工艺，能显著提高布线质量。韶山6B型机车主要技术参数用

途

客货两用

电流制

单相交流50Hz，额定电压

25kV

机车整备重量138t（-1—+3%）

轴荷重

23t

持续制功率4800kW

牵引恒功率速度范围

50—80km/h

起动牵引力485kN，持续牵引力337.5kN

持续速度

50km/h，最大速度

100km/h

电制动方式加馈电阻制动

电制动力

382kN（10—50km/h）

轮周制动功率4029kW（50—80km/h）

轴式

C0-C0

转向架固定轴距2300+2000mm

机车全轴距15800mm

车钩中心线距21416mm

车体长度

20200mm，车体宽度

3100mm韶山7型电力机车92年产，3Bo，大同厂；SS7C、SS7D。韶山8型电力机车韶山8型电力机车韶山8型电力机车SS8型电力机车原设计用于广深线准高速铁路，在1998年的提速试验中创下240km/h的中国机车第一速的记录。现用于我国主要干线京广线牵引提速旅客列车。现已生产234台。SS8型电力机车采用B0—B0轴式，总重88t，轴重22t，持续功率3600kW，最高速度170km/h。韶山8型机车主要技术特点机车主电路为不等分三段半控桥式电路，转向架电机并联供电，采用晶闸管分路的无级磁场削弱电路，可实现全运行区无级调速特性。电制动采用加馈电阻制动，在低速区亦能保持大的制动力。采用微机控制，包括特性控制、空转（滑行）保护控制、速度分级控制系统的制动配合控制、过分相段的操纵控制以及诊断、监测显示功能。机车设有DC600V列车供电系统，可向旅客列车提供空调、采暖、茶炉、照明等的电源。机车可安装速度分级控制系统，与车载微机进行通信、查询，并执行牵引至电制动、常用制动、紧急制动的优先转换。采用轮对空心轴六连杆弹性传动装置，减轻了簧下重量。牵引装置为推挽式低位平牵引杆，牵引点高200mm。采用双H级绝缘、全叠片结构的900kW脉流电动机。

韶山8型机车主要技术参数

电流制

单相交流50Hz，额定电压

25kV

机车整备重量

88t（-1—+3%）

轴荷重

22t

持续制功率

3600kW

牵引恒功率速度范围

100—170km/h

起动牵引力

210kN，持续牵引力

126kN

持续速度

100km/h，最大速度

170km/h

电制动方式

加馈电阻制动

电制动力

130kN

轮周制动功率

2700kW

轴式

B0-B0

车体长度

16300mm

转向架固定轴距

2900mm

机车全轴距

11900mm

车钩中心线距

17516mm

车体宽度

3100mm韶山9型电力机车韶山9型电力机车SS9型电力机车是在SS8型电力机车基础上研制开发的6轴准高速客运电力机车。与SS8机车相比，牵引功率高、牵引力更大，在牵引长大编组的旅客列车方面更具优越性。SS9型电力机车采用C0—C0轴式，总重126t，轴21t，全长约22m，最大功率5400kW，持续功率4800kW，最高速度170km/h，起动牵引力286kN。可牵引18节客车在16‰、14‰、12‰、10‰的长大坡道上，分别以84km/h、92km/h、96km/h、105km/h的速度匀速上坡，能大大提高列车平均运营速度。韶山9型机车主要技术特点机车主电路采用不等分三段半控桥、转向架独立供电方式；主变压器采用一体化结构，内含平波电抗器、列车供电滤波电抗器，电流密度高、容量大，空间利用率高；机车装有双路DC600V列车供电装置向车辆供电，无需再挂发电车；机车辅助电路采用传统的双劈相机系统，运行可靠；新型C0转向架，采用轮对空心轴电机全悬挂，单边直齿六连杆弹性传动，低位牵引杆方式，停车制动采用单缸蓄能制动器；牵引电机采用SS8机车使用的ZD115型电机，功率大，运行可靠；控制电路采用逻辑控制单元（LCU）取代传统的有触点继电器电路，能极大提高其可靠性；微机控制系统功能包括特性控制、空转（滑行）保护控制、速度分级控制系统的制动配合控制、过分相段的操纵控制以及诊断、监测显示功能。韶山9型机车主要技术参数

用

途

干线客运

电流制

单相交流50Hz，额定电压

25kV

机车整备重量

126t（-1—+3%），轴荷重

21t

持续制功率

4800kW，最大功率

5400kW

牵引恒功率速度范围

99—170km/h

起动牵引力

286kN，持续牵引力

169kN

持续速度

99km/h，最大速度

170km/h

电制动方式

加馈电阻制动

轮周制动功率

4000kW

轴式

C0-C0

转向架固定轴距

2150+2150mm

机车全轴距

15870mm

车钩中心线距

22216mm

车体宽度

3100mmDDJ1型电力机车DDJ1型电力机车200km/h电动旅客列车组是“九五”国家科技项目（攻关）之一，动力车于99年5月成功研制，9月正式投入广深线商业运行，是我国首列商用型高速动车组。其动力车以SS8型和TM1型机车为基础，吸收了其他高速技术。DDJ1型机车主要特点机车主电路采用不等分三段半控桥、转向架独立供电方式；机车装有双路DC600V列车供电装置向车辆供电；机车辅助电路采用逆变电源供电；转向架采用轮对空心轴电机全悬挂，单边直齿六连杆弹性传动，低位牵引杆方式，停车制动采用单缸蓄能制动器；牵引电机采用1000kW大功率电机；制动系统采用DK-1型制动机，并采用DKL逻辑空气制动控制装置（BLCU），具有空电联合制动、电制动优先功能；车体以TM1型机车车体为基础，车顶加装导流罩，前端部设计成流线型结构，两侧加装裙板，以减少动力车空气阻力；微机控制系统功能包括特性控制、空转（滑行）保护控制、速度分级控制系统的制动配合控制、过分相段的操纵控制以及诊断、监测显示功能。DDJ1型机车主要技术参数

用

途：

城际客运

电流制

单相交流50Hz，额定电压

25kV

机车整备重量

84t（-1～+3%），轴荷重

21t

持续制功率

4000kW

牵引恒功率速度范围

127～200km/h

起动牵引力

180kN，持续牵引力

108kN

持续速度

127km/h，最大速度

200km/h

电制动方式

加馈电阻制动

轮周制动功率

2800kW（89～200km/h）

电制动力

114kN（20～89km/h）

轴式

B0-B0

转向架固定轴距

2900mm

机车全轴距

12300mm，车钩中心线距

18316mm

车体宽度

3104mmAC4000交流传动电力机车AC4000交流传动电力机车1996年原型车完成，4000kW，240kN/325kN，120km/h，电制动功率3200kW四象限变流器+PWM逆变器DJ型交流传动电力机车DJ型交流传动电力机车DJ型交流传动高速客运电力机车于2000年6月在株洲电力机车厂诞生，首批10台DJ型交流传动高速客运机车将投入广深线进行商业运营。该车采用了国内外多项先进技术，是国内目前单轴功率最大，技术最先进，达到国际90年代先进水平的交流传动高速电力机车。DJ型机车主要技术特点新型高速转向架：采用牵引电机弹性架承式结构，六连杆空心轴弹性传动装置，后置推挽式低位斜牵引杆，整体轮及轮盘制动，一系采用人字橡胶弹簧，二系采用高绕螺旋弹簧。先进的交直交主传动系统：机车的驱动系统由瑞士Adtranz公司进口，IPM水冷模块组成的大功率主变流器、功率为1225kw的交流牵引电机、分散式MITRAC微机控制系统实现了国内单轴功率最大、技术最先进的交流主传动系统。全分裂式牵引变压器：牵引变压器下悬式安装，其与电抗器共油箱集成，强迫导向油循环风冷结构，具有多绕组全分裂、饼式绕组、高阻抗，电磁兼容性好，结构轻量化等特点。由油冷却器和水冷却器组成的复合型主冷却器，具有阻力小、散热功率大、结构紧凑等特点。采用DK-1型空气制动系统，其蜗杆压缩机、双塔干燥器、集成气路板等零部件高度集成，并装有空气防滑器。机车采用准流线形头型、薄壳整体承载轻型车体结构，符合人机工程的司机操纵台和司机室。DJ型机车主要技术参数

用

途：

干线客运

传动方式

25kV、交直交传动

轴式

Bo—Bo，轴重

20.5t

牵引功率

4800kW

持续速度

84km/h，最高速度

220km/h

起动牵引力

264kN，持续牵引力

206kN

电制动方式

再生制动

电制动功率

4400kW（108—220km/h）

恒制动力

150kN

（0—108km/h）

控制方式

分散式MITRAC微机控制系统

基础制动

轮盘制动、储能停放制动

车钩中心线距

19000mm

转向架轴距

2900mm，机车全轴距

13200mm

车体宽度

3100mm

车钩中心线距轨面高

880mm，机车落弓距轨面高4640mm

DJ2型交流传动电力机车DJ2型机车主要特点DJ2型交流传动电力机车是我国第一台具有自主知识产权的商用交流传动电力机车。主要用于既有干线客运牵引和高速专线牵引，并能覆盖普速、快速、高速区段的通用型客运电力机车。它具有粘着好、恒功范围宽、轴功率大、功率因素及效率高、谐波干扰小、维修率低、节省电能和运营费用等优点。

DJ2型机车主要技术参数

电流制

单相交流50Hz，额定值

25kV

轴式

B0-B0

整备重量

84t，轴重

21t

电传动方式

交－直－交传动

驱动控制方式

架控

持续制功率

4800kW

持续速度

74km/h，最高运营速度

200km/h

最高速度

210km/h

恒功速度范围

74-210km/h

最大起动牵引力

264kN

持续牵引力

233kN

再生制动功率

4400kW（108-210km/h）

最大制动力

150kW（10-108km/h）电动车组的发展我国电动车组最早起始于20世纪80年代早期应用在广深线的x2000”新时速”以租用方式从瑞典进口；取得成功经验后，“蓝箭”投入使用“春城”、“中原之星”、“先锋”“春城”号于99年昆明世博会投入商业运营；2001年研制成功“先锋”（运营速度200km/h