高速公路分离式路基设计

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高速马路分开式路基设计

高速马路分开式路基设计分开式路基设计有其各自的独立性，也有相互之间以及与整体式路基之间的关联性，设计过程中我们可以把问题分化单独概括处理，但同时也要留神对全局中各关联之间的把握。设计过程中，应认清相互之间以及与整体式路基之间的对应关系，关联之间如何影响，在对待问题时提防对细节的处理，并生动应对。

摘要：

高速马路；

分开式路基；

设计高速马路作为主要的交通运输干道，其通行才能与服务水平应有与之相适应的技术指标做保障，但高的技术指标那么有可能增加工程量和创办投资。为了俭约工程量和投资，又不降低技术指标，在马路设计之初，就要结合地形地貌、水文地质等处境生动布线。在布线过程中，由于地物影响（比如下穿铁路桥，桥梁单孔跨径缺乏以整体式路基的布设，需分幅从两孔桥下穿过），或地形、地质条件影响（譬如地面横向坡度较陡，或水文地质条件不适合整体式路基的布设，左、右分幅布线能保证较好的工程质量或较高的技术指标且节省工程量），分开式路基的运用因地制宜，能够解决大量难办的问题。因此，分开式路基在高速马路创办中被广泛运用。

1.分开式路基的平面布线。

分开式路基平面布线应视地形、地物和水文地质条件概括对待，此类问题的探讨在各类专业书籍中有细致论述，此处不再详谈。这里所说的分开式路基的平面布线主要是指分离式路基与整体式路基平面线位的贯穿方式，由于这直接决定着分开式路基平面设计线与纵断面设计高程线之间的关系、超高旋转轴的位置和超高方式，以及细节处理的差异。

分开式路基与整体式路基平面线位的贯穿有两种方式。

其一，分开式路基与整体式路基贯穿时线形连续，如图-1；

其二，分开式路基与整体式路基贯穿时线位错开确定的距离，如图-2。每一种布线方式都要结合横断面尺寸，合理解决整体式路基与分开式路基平面设计线之间的位置关系，以及平面设计线、纵断面设计高程线和超高旋转轴之间的位置关系，通过概括问题概括对待，确保整体式路基与分开式路基在结合部的平滑、顺适。

图-1图-22.分开式路基设计留神事项。

分开式路基左、右幅可各自单独设计，但要留神彼此之间，以及与整体式路基之间的相互影响和贯穿关系。对于两种分开式路基布线方式，在设计过程中应结合实际处境概括对待相关问题。

2.1平面线形连续时的分开式路基设计图-3这种布线方式（横断面布置如图-3），整体式路基超高旋转轴及纵断面设计高程线都位于中央分隔带边缘，当双幅路基分开时，由于平面线形连续，超高旋转轴及纵断面设计高程线仍可放在中央分隔带边缘的位置，此时超高旋转轴及纵断面设计高程线与平面设计线之间的距离，依旧是整体式路基中央分隔带宽度值的一半，这样的位置关系可确保纵断面设计和超高方式的延续性。譬如，把左幅分开式路基当作左半幅宽度为正常尺寸、右半幅宽度为0的整体式路基，平面设计线、纵断面设计高程线、超高旋转轴仍维持与整体式路基相对应的位置关系，这样可延续整体式路基的设计思路，不会造成位置关系突变而采取另外的贯穿处理方式。

2.2平面线形错位时的分开式路基设计图-4这种布线方式（横断面布置如图-4），由于平面设计线、纵断面设计高程线位置相对整体式路基都发生变化，纵断面设计高程在与整体式路基贯穿处存在一个差值（可根据横断面尺寸和路拱横坡推算出来），在纵断面接坡时应引起重视。

分开式路基与整体式路基纵坡贯穿时还应留神保持坡率的一致，在保证技术模范要求的最小坡长时，分开式路基接坡长度至少要大于接坡后第一个竖曲线的切线长度，这样可避免竖曲线造成接坡点高过错位。此类布线方式，分开式路基超高旋转轴的位置应视处境概括对待。假设整体式路基和分离式路基的贯穿点位于超高渐变段内，分开式路基超高旋转轴的位置应和整体式路基相对应，以免不同的超高旋转轴位置造成横截面错台；

假设贯穿点没有超高渐变，且两幅分开式路基之间距离较远，超高不会对两幅路基之间造成不利影响，那么可生动掌管超高旋转轴的位置，其位置可与整体式路基超高旋转轴位置相对应，也可与分开式路基平面设计线、纵断面设计高程线相重合，超高方式可独成体系。

3.分开式路基之间边坡相交的问题假设两幅分开式路基之间边坡有相交，应处理好边坡相交的问题，并留神制止土石方重复计量。两幅分开式路基根据平面设计线之间的距离、设计标高、横断面尺寸、边坡坡率，可计算出边坡之间相交点的位置。在设计过程中，由于分开式路基是各自独立设计计算的，假设不留神边坡相交的问题，在土石方计算时很轻易把相互之间重复的区域重复计量。

通过以上分析我们可以看到，分开式路基设计有其各自的独立性，也有相互之间以及与整体式路基之间的关联性，设计过程中我们可以把问题分化单独概括处理，但同时