风险评估指数法在空中交通管理,应用

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风险指数评估法是安好风险评估的常用方法之一，目前被广泛应用于核工业、医疗、铁路和民航等诸多行业。随着航班量的增加，空管系统的运行风险也在日益增加。安好评估对空管系统发挥着举足轻重的作用，风险指数评估法也是空管系统贯用的评估方法之一。

风险评估；风险指数评估法；风险管控

随着经济的快速进展，我国的民航业也高速进展并日益巩固，同时航班量呈现连续多年并持续以10%以上的速度增长。随着航班量的增加空管系统的运行风险也在日益增加。保障运行安好和增加航班量在确定程度上是对立的，因此系统、科学的在运行安好和航班量间取得平衡是空管安好管理的重中之重。风险评估是民航安好管理[1]的核心组成片面，也是保障系统安好的有效策略。下文将对风险评估的方法之一风险评估指数法简朴介绍并运用其对空管实际案例举行评估。

1风险评估指数法

风险评估指数法（RiskAssessmentCode，RAC）是应用风险矩阵举行定性风险估算的常用方法，它将抉择事情风险的可能性和严重程度两个因素分别划分为若干等级，并对每个级别定量赋值[2]，通过对这两个因素加权计算来回响风险的大小程度。通常对事情发生概率等级分为五级：频繁的、经常的、偶然的、不太可能、极不成能的；对严重性的划分通常为五级：灾难的、危害的、严重的、微弱度、可疏忽的。风险等级根据指数从小到大分为：可采纳、可容忍和不成采纳的风险。

2案例说明

利用风险评估指数法对2022年9月14日国家实施沪兰大通道空域调整（方案）对应西安区域片面举行危害源识别[3]和安好风险评估。沪兰大通道空域调整方案涉及4个地区空管局，新辟航路航线6条，调整班机航线走向56条，调整涉及西安区域航班日均超过500架次。经过前期梳理查找到以下3个危害源：管制员、飞行员在改航初期对航路航线走向不熟谙，轻易造成工作过错；空域调整后，H14东向航班不过ZS，02、07扇区引导方案中ZS后的引导不再适用，轻易造成飞行冲突；NSH以远飞往杭州、宁波的航班，NSH后飞UFP234与P124方向到西安落地的航班在UF形成交错冲突。

3风险矩阵的建立

风险矩阵模型的建立对整个评估过程是至关重要的一个环节，模型中的各个因素可以参考概率模型[4]等评估方法。3.1“可能性”评估通过比较风险情景在以往展现的频度确定潜在危害发生的“可能性”，其定量值，见表1。3.2“严重性”评估通过分析风险情景发生后造成的后果确定潜在危害的“严重性”，其定量值，见表2。3.3风险指数确定在得出“可能性”和“严重性”定量值后，确定风险指数。风险指数=可能性×严重度，可参考以下矩阵（见表3）举行分析评估。3.4风险等级划分在得出风险指数并举行评估，可参考下表确定相应的风险可采纳程度，划分风险等级，见表4．

4风险评估

根据空域调整方案，对已查找出危害源的可能性和严重性评估如下，见表5。

5评估结论

第一个危害源：管制员、飞行员在改航初期对航路航线走向不熟谙，风险等级4，为可采纳风险，可以正常运行，持续关注；其次个危害源：空域调整后，H14东向航班不过ZS，02、07扇区引导方案中ZS后的引导不再适用，风险等级9，为可容忍风险，可以正常运行，但务必采取风险操纵措施，降低风险；第三个危害源：NSH以远飞往杭州、宁波的航班，NSH后飞UFP234与P124方向到西安落地的航班在UF形成交错冲突，风险等级15，为不成采纳风险，采取操纵措施，消释风险后才能运行。

6风险管控对其次和第三个危害源制定了风险操纵措施，见表6。

7风险管控后的评估结论

通过对其次条和第三条危害源举行风险管控，按照风险操纵措施实施后对其举行重新评估。管控后其次条危害源的风险指数降为6，为可采纳风险，可以正常运行，持续关注；管控后第三条危害源的风险指数也降为6，为可采纳风险，可以正常运行，持续关注。经过风险管控后3个危害源的风险指数都降到了6以下，整体风险为可采纳风险，因此沪兰大通道空域调整方案在西安区域可以在风险管控的根基上安好实施。

8终止语

风险指数评估法是安好风险评估的常用方法之一，目前被广泛应用于核工业、医疗、铁路和民航等诸多行业，其优点为能够对风险举行数值化，能够很概括的回响风险的大小和严重程度，可以为管理者举行决策时供给很有力的数