中国铁路运输现状

中国铁路运输小组成员：黄汇茹、朱红、袁菲、李娜、周亚琪中国铁路运输1我国铁路运输发展史2我国铁路运输的优势与劣势3我国铁路运输的现状4针对铁路运输现状的改进措施5我国铁路运输的发展前景我国铁路运输发展史一、铁路与铁路运输二

、中国铁路百年三、中国铁路运输六次提速一、铁路与铁路运输

铁路是国家的重要基础产业，铁路运输是综合交通运输体系的骨干。铁路运输，乃一种陆上运输方式，以两条平行的铁轨引导。

铁路运输是其中一种最有效的已知陆上交通方式，是仅次于海上运输的一种运输方式，它具有运行速度快、载运量较大、受气候影响较小、准时性和连续性强等优点。二、中国铁路百年1876年，中国土地上出现了第一条铁路，吴淞铁路。五年后，在清政府洋务派的主持下，于1881年开始修建唐山至胥各庄铁路，从而揭开了中国自主修建铁路的序幕。但由于清政府的昏庸愚昧和闭关锁国的政策，到1894年，近二十年的时间里仅修建约400多公里铁路。到1949年新中国成立前夕，中国铁路里程达到2.18万公里。到2003年底中国铁路只有7.3万公里。50多年只增长了5万公里，人均不足一根烟长!（一）开创时期（1876--1893年）

有关铁路信息和知识开始传入中国，大约是在1840年鸦片战争前后当时中国的爱国有识之士如，林则徐、魏源、徐继畲等人先后著书立说，介绍铁路知识。

1876年，中国土地上出现了第一条铁路，这就是英国资本集团采取欺骗手段擅筑的吴淞铁路。这条铁路经营了一年多时间，就被清政府赎回拆除了。二、中国铁路百年（二）帝国主义争夺路权，中国铁路缓慢发展时期（1894--1948）

1894年，清政府在中日甲午战争中战败后，八国联军攫取中国的铁路权益。一万多公里的中国路权被吞噬和瓜分，形成帝国主义掠夺中国路权的第一次高潮。随后，他们按照各自的需要，分别设计和修建了一批铁路，标准不一，装备杂乱，造成了中国铁路的混乱和落后局面。在清政府时期（1876——1911）修建铁路约9400公里。其中帝国主义直接修建经营的约占41%；帝国主义通过贷款控制的约占39%；国有铁路，包括中国自力更生修建的京张铁路和商办铁路及赎回的京汉、广三等铁路仅占20%左右。

辛亥革命后，袁世凯在1912年宣布“统一路政”，解散了各省商办铁路公司，把各省已经建成和正在兴建的铁路全部收归国有，用以抵借外债，因而形成了帝国主义掠夺中国路权的第二次高潮。从1912年到1916年各国夺得的路权共达13，000多公里。北洋政府时期（1912——1927），在关内修了约2，100公里铁路。二、中国铁路百年

1928年，南京国民党政府执政以后，主要是以官僚买办资本与帝国主义垄断资本“合资”方式修建铁路，从而出现了帝国主义掠夺中国路权的第三次高潮。南京国民党政府时期（1928——1948），在中国大陆上共修建铁路约13，000公里。（三）新中国成立，抢修和恢复铁路运输生产时期（1949-1952年）1949年10月1日中华人民共和国成立后，1949年一年共抢修恢复了8，278公里铁路。到1949年底，全国铁路营业里程共达21，810公里，客货换算周转量314.01亿吨公里。

1952年6月18日，满州里至广州间开行了第一列直达列车，全程4，600多公里畅通无阻。到52年底，全国铁路营业里程增加到22，876公里，客货换算周转量达802.24亿吨公里。二、中国铁路百年

（四）中国铁路网骨架基本形式时期（1953-1978年）

从1953年开始，国家进入有计划发展国民经济的时期。到1980年铁路经过了五个五年计划的建设，取得了辉煌的成绩。1976年，中国人民粉碎了“四人帮”反革命集团，结束了动乱的十年。中国共产党十一届三中全会以后，拨乱反正，出现了伟大的历史转折，国家工作的重点转移到社会主义现代化建设上来，并提出“调整、改革、整顿、提高”方针，铁路工作又逐步恢复和发展，到1980年底铁路营业里程达49，940公里，全国铁路网骨架基本形成，客货换算周转量达7，087亿吨公里。（五）贯彻改革开放政策，中国铁路步入新的发展时期（1979年以来）中国共产党十一届三中全会以来，国民经济开始了新的发展时期。1982年指出“铁路运输已成为制约国民经济发展的一个重要原因”，提出“北战大秦，南攻衡广，中取华东”的战略。到1985年底，全国铁路营业里程达52，119公里，客货换算周转量突破1万亿吨公里。三、中国铁路运输六次提速

2005年1月7日，温家宝主持召开国务院常务会议，讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》，明确了我国铁路网中长期建设目标：到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电气化率分别达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。铁道部部长刘志军1月12日表示，大规模铁路建设已经拉开序幕，建设总投资规模将达5000多亿元。

第一次提速，1997年4月1日1997年4月1日第一次提速：提速主要在京广、京沪、京哈三大干线进行。允许时速超过120公里的线路延长为1398公里，时速超过140公里的线路延长为588公里，时速超过160公里的线路延长为752公里。

第二次提速，1998年10月1日1998年10月1日第二次提速：提速范围重点还是上述三大干线。允许时速超过120公里的线路延长为6449公里，时速超过140公里的线路延长为3522公里，时速超过160公里的线路延长为1104公里。三、中国铁路运输六次提速

第三次提速，2000年10月21日2000年10月21日第三次提速：提速范围主要是陇海、兰新、京九和浙赣线。允许时速超过120公里的线路延长为9581公里，时速超过140公里的线路延长为6458公里，时速超过160公里的线路延长为1104公里。

第四次提速，2001年11月21日2001年10月21日第四次提速：提速范围主要是京九线、武昌－成都（汉丹、襄渝、达成）、京广线南段、浙赣线和哈大线。允许时速超过120公里的线路延长为13166公里，时速超过140公里的线路延长为9779公里，时速超过160公里的线路延长为1104公里。

第五次提速，2004年4月18日2004年4月18日，中国铁路第五次大提速。从五次提速后，部分路段加开了直达车，使路程时间又再缩短。

第六次提速，2007年4月18日2007年4月18日第六次提速，时速120公里以上的线路延展长度将达到22000多公里，其中5300多公里将达到时速200公里。我国铁路运输的优势与劣势通过铁路运输商品，最大的优势就是能够以相对较低的价格运送大量的货物。A、随着科学技术的增加，铁路几乎可以修建在任何需要它的地方，因此，现有的铁路网络四通八达，可以很好地满足远距离运输的需要，并且可以承担各类不同的货物。

B、铁路可以全年全天候；运营，受地理位置和气候的影响比较小，具有较高的连续性和可靠性。

C、铁路运输的安全性也在逐步提高，有专用线路，不存在交通拥挤问题。D、铁路运输的速度比较快。E、运载能力强，远高于公路运输和水路运输，运输成本低。F、节能（高于沿海和内运）。G、运输能力大，这使它适合于大批量低值产品的长距离运输。我国铁路运输的优势与劣势H、单车装载量大，加上有多种类型的车辆，使它几乎能承运任何商品，几乎可以不受重量和容积的限制。I、车速较高，平均车速在五种基本运输方式中排在第二位，仅次于航空运输。J、铁路运输受气候和自然条件影响较小，在运输的经常性方面占优势。K、可以方便地实现驮背运输、集装箱运输及多式联运。

我国铁路运输的优势与劣势然而，身处这个连科学都是一把双刃剑的时代，铁路运输自然也有其不足之处。A、灵活性差，必须通过专用线路，不能实现“门对门”的运输。一方面，铁路保价运输往往一旦保价必须对所有货物进行保价，不能够进行非全额保价。现代财务和风险管理的方式多样，一些企业基于成本和全面风险管理需要，有采取非全额保价的需要。当货物发生损失时，保价部门按照货物的保价比例对实际损失进行赔付。另一方面，保价运输不能提供全覆盖的运输保障。

我国铁路运输的优势与劣势B、运输时间长，货物滞留时间长，在运输过程中需要有列车的编组、解体和中专改变等作业环节，占用时间长，因而增加了货物的运输时间。C、货损率较高，由于装卸次数多，货物毁损或灭失事故通常比其他运输方式多。D、投资较大，铁路及其辅助设施的建设费用较高，而且在近、中距离的运输过程中运输费用较高；不能满足应急运输要求，因为车辆调配困难。我国铁路运输的优势与劣势E、费率偏高。铁路保价运输的责任范围要比运输保险低，因此发生损失赔偿的概率和实际的赔偿金额都比运输保险要小。从这个意义来讲，铁路保价运输的市场费率应该低于运输保险，投保者才会比较经济。但是现实中，对于同类货物保价运输的费率反而高于运输保险。以煤炭、木材为例，铁路部门的保价费率为1%，而一般的货物运输保险的费率为0.5%。

我国铁路运输的优势与劣势我国铁路运输的现状（一）我国主要铁路干线运输状况。

目前，我国的干线铁路运输密度严重饱和的情况下货运也只能满足需求的60%，煤炭等重点运输物资只能“以运定产”，货车被迫迂回运输，仅绕行京九线每年造成的损失就高达1.58亿元。春运40多天，为调整运力，主要干线短途客车基本停开，货物列车大量减少。我国铁路运输的现状

货运需求不能得到满足。全国每天货运装车需求有14万～16万车，铁路只能满足60%左右，大量货物不能及时承运。以享受“重点运输”优惠待遇的煤炭运输为例，尽管煤运数量2005年比2004年增运6.8%，比1985年增运57.8%，达到8.2亿吨，但全国日均请求车满足率仍不到60%，许多煤炭企业只能“以运定产”，甚至影响到电力企业“因煤限电”。

运输密度大，运输能力紧张饱和。部分繁忙干线货运能力十分紧张。据《人民日报》登载：京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣等六干线，平均运输密度8100万换算吨公里/每公里，是全路平均值的3倍，是俄罗斯平均值的5倍、日本的6倍、美国的7倍、德国的20倍、英国的22倍……大部分区段运输能力已接近100%。我国铁路运输的现状（二）我国铁路季节性运能紧张。

我国铁路运输效率世界第一，是靠牺牲货运保运、牺牲短途保中长途、牺牲服务质量换取运输能力等非正常措施取得的。铁路客运面临的最大难题是季节性运能紧张。在春运、暑运、“五一”、“十一”等客流集中的120多天里，全路日发送旅客最高达470万人，直通旅客量更高达170万人以上，是平时客流的2～3倍。2010年春运，全国铁路共发送旅客1.36亿人次，比上年同期增长5%，再创历史新高。我国铁路运输的现状（三）我国铁路现有技术装备情况。

改革开放以来，中国铁路虽然有较大发展，但技术装备水平及质量仍远远落后于全社会日益增长的运输需求。2005年全世界铁路营业总里程约120万公里，完成工作量8.5万亿换算吨公里，我国铁路营业里程虽然只占全世界的6%，却完成了全世界铁路工作总量的近1/4。我国铁路运输的现状

铁路运输密度大。2005年我国铁路运输密度为3550万吨/公里，是美国的2.44倍，日本的2.58倍，印度的2.75倍，法国的7.92倍，英国的9.65倍。

列车速度慢。发达国家铁路运行速度已经达200～300公里，2000年世界高速铁路总长达6，858公里。经过四次大提速，我国主要干线特快列车的最高时速达到了140～160公里，但是目前旅客列车技术速度只有71.4公里，旅行速度只有62公里；货物列车技术速度和旅行速度更低，分别只有41.7公里和32.4公里。我国铁路运输的现状

客货混跑、互相干扰。除即将投入运营的秦沈客运专线外，全国铁路均为客货混跑模式。

装备水平低，维修成本高。铁路机车车辆安全可靠性不高，存在危及运输安全的大量隐患，设备功能难以满足服务质量的要求，设备运用和维修成本高，需要运营单位大量的人力、物力和财力支持。我国铁路运输的现状（四）我国路网分布现状。

从《人民铁道报》等权威报刊的统计中显示，我国的铁路路网分布不均衡，路网密度小，而与之配套的铁路机构庞大、人员冗余多、管理效率低、运输主业负担沉重。我国铁路网主要分布在东北、华中和华北地区，而我国的西北、西南等西部经济欠发达地区铁路总量偏少，在一定程度上限制了这些地区的经济发展，成为地区经济发展的“瓶颈”。我国铁路运输的现状按每平方公里拥有的铁路里程比较单位（km/万人）日本1.59加拿大16.18俄罗斯5.90美国5.55法国5.0中国0.56我国铁路运输的现状

从以上数据中我们看到：中国仅为加拿大的3.5%，美国的10%，人均才5.6cm，不及半根铅笔长，在世界排名100位之后；而另一方面铁路运输企业却是“国中之国”，机构庞大、人员众多。除仅拥有直接从事运输生产的车、机、工、电、辆等部门外，文、教、卫、生单位虽然已于2003年交地方，但公、检、法及一些附属工厂仍然存在，职工近300万人。据统计资料显示：在美国，1.5人管理1公里铁路；而在我国，43个人管理1公里铁路，可见效率的差距之大。我国铁路运输的现状（五）我国铁路运输现行价格机制。

计划经济时代形成的铁路现行价格机制缺乏灵活性，使得铁路运输企业不能运用这双“无形的手”调节客货运量，不仅在一定程度上约束了铁路自身发展，也造成了运量在不同时期、不同区段“忙”、“闲”差异巨大。旧的体制使铁路无法运用“价格”这支“无形的手”调节客货运量，造成运能紧张，有时又使得运能虚糜；而另一方面由于铁路运价由铁道部统一制定，路局、站段只能执行，没有调整的权利，致使运输站段无法根据市场信号调整运价使物资分流，造成部分铁路区段货源流失，运能虚糜。我国铁路运输的现状（六）铁路运输服务有待提高。

随着公民的权利意识越来越强，加上其他行业服务竞争的对比，铁路运输服务行业水平将受到挑战。比如：铁路检票制度（进站检票、车上查票、出站撕票），繁琐的车票管理无疑给乘客带来了不便和不适感；铁路车站服务管理（买票排长队、进站排长队等），不以顾客为中心的服务将受到质疑。将来摆在铁路服务部门面前的诸如此来的问题会很多，是增设售票网点、扩大售票窗口还是继续保持现状，做火车要提前至少一个小时安排时间的方式将大大增加乘客的成本、降低服务的质量；是改进客票检票制度还是继续以“我们铁路部门有规定”来解决乘客的各种质疑。我国铁路运输的现状我国铁路货运发展的现状分析

(一)铁路建设发展近况铁路作为国家重要的经济设施，为我国社会主义建设和市场经济的发展发挥着巨大的作用。近年来，铁路建设获得了较大的发展：一方面从铁路营业里程上来看，1949年我国的铁路里程仅2.2万公里，且技术标准低。1978年增加到了5.2万公里，增长了近1.4倍。2003年铁路营业里程为7.3万公里，截至2008年底已达8万公里，到2009年底已达到8.6万公里，跃居世界第二，是1949年的近四倍。按照国家铁路建设规划，到2012年我国铁路营业里程将达到11万公里，电气化率、复线率均达到50%以上，发达完善的铁路网初具规模。2008年10月，国务院批准了《中长期铁路网规划》调整方案，将2020年铁路营业里程增加到12万公里以上，可以说铁路建设将获得飞速发展，完善的铁路网建设将逐步形成。我国铁路运输的现状

另一方面从铁路自身发展来看，近年来，铁路运输进一步加快市场化进程，建立健全市场营销机制，如围绕客户关心的运输价格、运到期限、服务质量等问题，推出了一系列改革措施，尽力满足客户的要求；加快货运信息化建设及形成全国性铁路网络，实现全国铁路调度的统一指挥，并建有大量的仓储设备和转运基地，为国民经济持续快速健康发展提供了强大的运力支持。根据十一五规划，要实现中国铁路的跨越式发展，不仅要实现技术、速度、建设里程的跨越，更要实现管理机制、运营体制和经营模式的跨越。我国铁路运输的现状（二）铁路货运发展状况

十一届三中全会之后，我国铁路走上了健康发展的道路，其旅客周转量和货物周转量均居世界第一位，我国铁路以占世界铁路6%的营业里程，完成了世界铁路24%的货运量，是世界上最繁忙的铁路。2003年运输量为22.4亿吨，2004年为24.9亿吨，比上一年增长11.2%，2006年达到28.8亿吨，即使在2008年受到国际金融危机的严重影响下，我国铁路货物运输量仍实现了较大幅度的增长。具体来说，2009年我国铁路货物运输达到33.2亿吨，同比增加6113万吨，增长1.9%；总换算周转量33118.06亿吨公里，增长0.7%。这些数据说明，铁路充分发挥了陆地运输主力军的作用，为保证国民经济的平稳运行和人民生产生活的需求做出了重要贡献。我国铁路运输的现状22.4亿吨33.2亿吨28.8亿吨24.9亿吨2003年2004年2009年2006年我国铁路运输的现状

随着公路、航空运输、水运及管道运输等各种运输方式的大发展，铁路运输所占的市场份额逐步下降，1985年市场占有率为17.5%,到了2003年却下降到14.1%，据统计,货运量在70年代中期与公路不分上下，而到了2002年却下降到14%左右，货物周转量从70年代占50%左右到2002年下滑至31.3%。这些数据表明运输行业竞争激烈，铁路运输面临着巨大的压力，出现了许多复杂的问题，急需改革。我国铁路运输的现状（三）铁路货运面临的问题1、铁路运输基础薄弱。首先，运输网规模总量不足，地区发展不平衡，其次，铁路运输的装备落后，信息化，自动化水平较低，运输设施统筹规划建设及网络结构的不尽合理也在一定程度上影响了铁路运输速度和效率的发挥。2、铁路运输经营理念落后。铁路工作人员停留在传统的经营模式里，不注意提高自身的服务质量水平，没有开展真正意义上的现代物流服务。3、铁路运输管理体制僵化。首先，政企不分的管理体制非常明显，铁道部仍然掌握着全路的主要生产、经营、投资、分配权力。其次，铁路系统内部条块分割严重，机构多、层次多，各部门各自为政，这种分散的多元化格局使集约化经营优势难以发挥，规模效益难以实现。改进措施

发展是硬道理，正是由于发展滞后，带来当前铁路运输种种矛盾，如客货争能矛盾、长途与短途矛盾、重点与一般矛盾、施工与运营矛盾、安全与效率矛盾等。这些矛盾归根到底是运输供给不能满足运输需求的矛盾。

为解决这一主要矛盾，十六大以来，组织高瞻远瞩，审时度势，果断决策，提出了跨越式发展的战略思路，一手抓长远，快速扩充运输能力和提升装备水平；另一手抓当前，大力实施内涵扩大再生产、挖潜提效，为国民经济和社会发展提供有力的支撑。改进措施针对铁路发展存在问题的对策：（1）努力建设发达的运输网络（2）改革运输组织方案，构建综合运输体系（3）改革运输价格机制，积极应对市场变化运输价格是市场竞争的关键因素，也是货主选择运输方式的重要依据。改进措施（1）努力建设发达的运输网络

制定一个完善的铁路网发展规划，可以使铁路建设更具前瞻性、系统性和经济性，同时，对合理配置运输资源，促进各种运输方式的协调发展也具有重要作用。可靠的运输能力是实现客货营销目标的根本保证。为此，中国铁路要继续加快建设，提高路网的综合运输能力，根据客货运营市场的需求优化配置运力资源。

从发达国家铁路的成功经验看，实行客货分线运输，采用客运快速、货运重载技术，是解决运输能力和质量问题的理想办法。为此，中国铁路必须建设大能力运输通道，形成快速客运网、重载货运网和快速集装箱运输网，主要技术装备达到国际先进水平，适应国民经济发展和小康社会的需要。改进措施（2）改革运输组织方案，构建综合运输体系

a、细分市场，满足不同距离旅客的需求。随着城市化进程的加快，城市圈也将逐渐扩大，城市间的客流量将出现增长的趋势。铁路也要不断采用新技术和新的运输组织措施，才能使这部分市场份额得以巩固。铁路客运在与其他运输方式的竞争中，还要保证与城市公交系统和其他运输方式的协调配合。b、建设物流运输体系，实现运输资源的优化配置。现代物流条件下，商品运输由单一的传统运输方式变成多种运输方式的最佳组合，为此要求铁路树立全新的服务理念，以客户的需要为服务宗旨，融入客户的运输链中。铁路今后应致力于与其他运输方式的联合，建立“利益一体化”的长期合作伙伴关系，采取“双赢”策略共同发展。通过协作与其他运输方式形成紧密的运输链，为客户提供完整的运输产品，实现“双赢”或“多赢”。改进措施（3）改革运输价格机制，积极应对市场变化运输价格是市场竞争的关键因素，也是货主选择运输方式的重要依据。

铁路应对价外收费进行持续有力的清理整治，全面规范收费项目和标准，努力简化项目，积极探索“一口价”计费方式。要完善价格管理，实行灵活的运输政策，简化运输批复程序，加强运输成本的分析比较，逐步形成一套符合价值规律、富有弹性、能对市场变化做出快速反应的运价机制。改进措施随着我国国民经济和现代化工业的发展，特别是电力、钢铁及化工工业的发展，工程设备日益大型化，一些大型设备如变压器、轧钢机牌坊等的运输需求也日益增加。这给铁路大件运输提供了难得的历史机遇，我们应不失时机地把握机遇，与时俱进，提高我们的竞争力，迎接新的挑战。改进措施针对铁路货运发展现存问题之具体改进措施：（1）建立和完善大件货物运输通道（2）在科学试验的基础上，提高超限车运行速度（3）设计开发适应市场需求的车型水平（4）发展公铁联运，努力实现“门到门”运输（5）采用现代化管理手段，提高大件货物运输管理改进措施针对运输基础薄弱这一问题的解决措施：（1）建立和完善大件货物运输通道

由于全路线路路况不同，限界情况复杂，有些线路开通了大件货物运输，有些至今仍未开通，全路大件运输网络呈现出区域性和不连贯性，这些都极大地制约了铁路大件运输的发展，因此有必要进一步明确区域性的大件货物运输通道，开通新的运输通道，进而形成全路性的大件货物运输网络；同时对具备开通大件货物运输条件的专用线（含地方铁路）尽快开通大件货物运输业务，将大件货物运输网络延伸到最终用户。改进措施（2）在科学试验的基础上，提高超限车运行速度

提高车辆的运行速度是降低大件货物运输成本，减少运输干扰、提高运输效率的有效手段。目前，俄罗斯、德国、奥地利等国都进行了这方面的尝试。俄罗斯计划将超限重车的运行速度由80公里／小时提高到90公里／小时，德国、奥地利500吨钳夹车的空车构造速度为90－100公里／小时，重车最高速度已达到65－90公里／小时。我国铁路已全面提速，为满足旅客舒适度要求，曲线外轨超高增大，如果超限车以低速通过，会存在过超高情况，反而对超限车运输安全不利；同时，由于超限车运行速度较低，对客车和其他货车的提速造成很大干扰。因此我们应在超限重车提速方面加强科学研究，在充分试验和科学论证的基础上，突破目前重车重心高超过2000mm就必须限速运行的“禁区”。在安全可靠的前提下，全面提升超限车运行速度。改进措施（3）设计开发适应市场需求的车型水平

近几年工程项目所需设备的尺寸、重量越来越大，为了适应市场需求，铁路部门通过深入设备产成企业调研，可预见性地开发和生产符合市场需求的新车，特别是制造高技术含量、适应国家重点工程特大型设备运输需求的新车。

例如面对100万千瓦发电机组的发展趋势，与电机厂、大车制造厂家多次进行技术交流，经过几年研究、论证、技术磋商等，研制出适装100万千瓦机组发电机定子的DA37型凹底平车（圆弧底）和载重450t钳夹车。改进措施针对经营理念的落后的解决方案：（4）发展公铁联运，努力实现“门到门”运输企业如果没有铁路专用线，在铁路运输的两端就需要公路短途倒运，这不仅给货主增加了运输成本而且还产生额外的运输风险。铁路应努力发展联合运输方式，在大车设计时要充分考虑与公路联运的衔接，采用先进手段，解决公铁换装问题。开展与公路运输企业的“强强联合”，发挥各自优势，实现大件运输全过程的无缝衔接，为用户提供全方位的服务，同时也使公铁运输企业实现利益共享、风险共担，共同发展。改进措施针对管理体制僵化这一问题的解决方案：（5）采用现代化管理手段，提高大件货物运输管理水平以国际互联网作为信息平台，一方面面向国内、国外客户定期发布和推销大件运输产品，增强营销宣传的广度、深度，拓展营销渠道；另一方面建立大车运用和维修微机管理系统，在中心与维修厂（段）及大车生产厂家间实现微机联网和资源共享，全面提升大车管理水平。总之，铁路在大件货物运输中，不仅要加强自身的发展，更要从确保国家重点工程建设需要的角度出发，安全、及时地将产品运到货主手中，更好地为国内外用户服务。中国铁路运输——发展前景尽管中国铁路在客运和货运方面取得了一些显著成绩，但目前我国铁路的发展还比较落后，仍存在运力不足，道路不畅等诸多问题，在这种情况下，为了迅速扭转铁路的落后局面，满足经济社会发展的需要，铁道部于2003年6月提出了跨越式发展战略，提出在运输能力、技术装备、管理体制、运输服务、运输经营等方面实现跨越式发展，核心是到2020年形成初具规模的的铁路网。中国铁路的跨越式发展跨越式发展：是指一定历史条件下落后者对先行者走过的某个发展阶段的超常规的赶超行为。中国铁路的跨越式发展即中国铁路能否借鉴国外铁路发展中的经验教训，跳过发达国家曾经经历过而我们不必再重复的一些弯路，以充分运用人类共同创造的文明成果，在与发达国家并存的情况下，发展中国所具有的有利条件与优势，最终赶上发达国家水平。在未来的十年间，我国铁路的发展主要体现在以下四个方面：(1)全面提高运力、提速发展(2)干线运输集成化、规模化(3)干线运输集成化、规模化发展(4)信息化全面提高运输能力——客运方面在我国，依靠铁路出行的人数仍占出行总人数的大多数，针对沿线人口众多，城市密集，经济发达，客货运输需求旺盛的问题，到2012年，将建成“四纵四横”铁路快速客运通道，东部、中部和西部地区大多数大城市都纳入了这个规划，客运专线建设目标将由1.2公里调整到1.6万公里以上。

四纵为：1）京沪客运专线（京沪高铁）；2）京港客运专线（京港高铁）；3）京哈客运专线；4）杭福深客运专线（东南沿海客运专线）。四横为：1）徐兰客运专线；2）沪昆客运专线；3）青太客运专线；4）沪汉蓉客运专线。

全面提高运输能力——货运方面铁路货运目前每天装车的需求有14万—16万车，大体只能满足６０％的需求，考虑我国资源分布和工业布局，结合客运专线和其他铁路建设，扩大主要干线货运能力，形成大能力通道，才能更好适应未来铁路货物运输的需要。如：我国能源结构以煤炭为主，煤炭的运输周转量占铁路运输周转量的比重达到30%以上，占铁路货运量的比重达到45%以上。随着经济发展，全社会煤炭需求量将大幅度增加，自2008年以来，重点围绕大同等十大煤炭外运基地，集中修建煤炭运输通道，形成运力强大、组织先进、功能完善的煤炭运输系统。加快发展集