发动机的性能01

发动机原理

朱昌吉 电话Email:zhucj@

参考书目

《发动机原理》 林学东《汽车拖拉机发动机》 董敬《汽车构造》（上册） 陈家瑞 《工程热力学》 陈贵堂 1《发动机原理》讲义讲授内容第二章发动机的性能（6学时）发动机理论循环四行程发动机的实际循环（二冲程不讲）发动机有效指标（热平衡不讲）机械损失第三章发动机的换气过程（4学时）四行程发动机的换气过程充气效率及影响因素提高充气效率的措施（增压技术不讲）

废气再循环系统2第四章发动机的燃料及燃烧（4学时）发动机的燃料燃料的使用特性燃烧过程初步第五章汽油机混和气形成和燃烧（6学时）汽油机的燃烧过程汽油机混和气形成的特点燃烧室（重点掌握技术要求及设计原则）3第六章柴油机混和气形成和燃烧（6学时）柴油机燃烧过程燃油喷射和雾化混和气形成和燃烧室柴油机运行指标对燃烧过程的影响第七章发动机特性（4学时）发动机工况、发动机台架实验、负荷特性、速度特性、万有特性、调整特性4第二章发动机的性能

内燃机：在气缸内将燃料的化学能通过燃烧转为热能，再通过曲柄连杆机构将热能转化为机械能的动力机械装置内燃机是通过工作循环连续不断进行工作的，工作循环进行的好坏直接影响到内燃机的各项性能。因此，我们从内燃机的循环开始引出内燃机的各项性能指标。

$2.1 发动机理论循环

燃烧

膨胀在内燃机中燃料化学能→工质热能→机械功。这一过程十分复杂，为抓住内燃机中热功转换的主要矛盾，寻找提高内燃机性能的主要方向。我们把实际循环加以简化，抽象出理论循环。

理论循环的定义在一定的简化条件下将发动机的实际工作循环按燃烧过程不同，抽象为几种典型的热力学可描述的过程，用于获得一定的评价指标及各种参数对性能指标的影响规律。5第二章发动机的性能

热力学模型：系统、边界、外界是构成热力学模型的三个组成部分系统：用一定的边界将研究对象与周围的物体分割开来，这种用边界围起来的研究对象的物质总和称为热力学系统。边界：边界是系统的范围及系统与外界相互作用的约束，系统通过边界与外界进行热量、物质、功交换。外界：系统边界以外的物质世界称为外界，由热库、功库、质量库、周围环境构成。状态参数：压力P，体积V，气体的摩尔数n，热力学常数R，温度T，熵S,等6.02×1023个微粒的集体作为一个单位，称为摩尔，单位符号是mol。熵是系统无序程度的度量，熵值越大则无序度越大，熵是表征系统无用能大小的状态参数，熵本身并不代表能量，但熵与系统中无用能的可变部分成正比，熵值越大，则系统的无用能越大。6第二章发动机的性能

热力过程：系统的状态变化过程称为热力过程准静态过程：状态变化过程中每个中间状态都是平衡状态的过程。系统内压力温度等状态一致。可逆过程：系统经历了一个热力过程后如果可以验原路径，逆向进行并使系统和外界恢复到初态而不留下任何影响，则系统原先经历的过程为可逆过程。一切过程都是不可逆的，可逆过程是热力学理想化的概念，无法用实验验证。循环：系统从初始状态出发，经历一系列中间状态后，又回到初态，这种封闭的热力过程称为热力循环，7第二章发动机的性能

热力学典型过程特征表达形式：P-V图和T-S图状态方程（理想气体）：PV=nRT，P为压力，V为体积，n为气体的摩尔数，R与气体成份相关的热力学常数，T为温度典型热力过程（定压、定容、等温、等熵）的特征P-V图中，等熵（绝热：PVk=C）、等温曲线均分布在2,4象限，且等熵曲线斜率>等温曲线（等熵曲线陡）

T-S图中定压、定容曲线分布在1,3象限，且定容曲线斜率>定压曲线。pvST等温线等熵线等压线等容线等压线等容线等熵线等温线8卡诺循环与内燃机的动力循环绝热压缩、等温加热过程、绝热膨胀做功过程、等温放热过程卡诺定理：任何实际循环热效率都<卡诺效率意义：指明热力动力机械装置提高热效率的途径卡诺效率:提高动力循环热效率的主要途径温差高温热源T1卡诺热机低温热源T2

功9第二章发动机的性能

引言：性能指标概述定义：评价发动机优劣的依据分类：A按来源分，B按评价内容分A：理论指标：基于理论循环得出的动力性、经济性指标；指示指标：基于缸内实际循环得出的动力性、经济性指标；有效指标（实用指标）：发动机实际运行中所表现出的各种性能指标。

“几个下标的含意t:理论的（theory），i：指示的（indicated）e:有效的（effective）”B：动力性指标Pe，Ttq，n；经济性指标：ηe，b，B；运行指标：冷启动、噪声、排放；加工工艺：可靠性、耐久性、成本

10第二章发动机的性能

$2.1 发动机理论循环简化条件封闭循环：排气、吸气过程为定容放热，无物质交换；压缩过程、膨胀过程为绝热（等熵：PVk=C），不考虑传热损失；热源加热：燃烧过程为瞬时热源加热（定容或定压），不考虑燃烧过程的时间损失；理想工质：工质为空气、不考虑成份变化及数量变化；可逆过程：循环中无能量的损失只有能量的转换，总熵产为0，可用热力学的循环来表示。11第二章发动机的性能

理论循环历程等熵（绝热）压缩：a-c、工质加热（理想燃烧过程）c-z、等熵（绝热）膨胀：z-b、定容放热（理想换气过程）：b-a.理论循环分类：（取决于工质加热方式）定容加热循环（汽油机）：燃烧迅速、上止点（定容：余隙容积）加热。定压加热循环（高增压、低速大型柴油机）：上止点后燃烧、加热缓慢，放热量导致的压力增加与容积增大引起的压力下降抵消，压力维持不变。混和加热循环（车用高速柴油机）：一部分（预混和燃烧）定容燃烧、一部分（扩散燃烧）定压燃烧。

12理论循环的评定1、经济性—用循环热效率（ηt）评定：工质所做的循环功Wt与循环加热量Q1之比。即： Q2---工质传给冷源的热量（图中网格剖面线面积），即a－b线下方的面积Q1―-135°剖面线所填充的所有面积（含网格线部分），即c-z’-z线下面积Q2

Q113①根据热力学公式混合加热循环的热效率②定容加热循环ρ=1③定压加热循环λ=1式中：ε-（压缩比）；

Va-汽缸总容积；Vs-工作容积；Vc-压缩容积；

λ（压升比）：；ρ预膨胀比：后膨胀比：绝热指数：K=142、动力性—用理论循环平均压力pt评定：单位气缸工作容积所做的理论循环功

(J/m3)[MPa]

根据热力学公式：①混合加热循环

Pa—压缩始点的压力[kPa]②定容加热循环ρ=1③定压加热循环λ=1由上述公式可知，循环热效率和循环平均压力只和ε、k、

λ、ρ、pa五个参数有关。15影响理论热效率的主要因素（本章的重点内容）解析方法及公式：基于a点相同、Q1相同（特殊情况除外），其余参数不变（若有可能）的T-S、P-V图（尤其是T-S图）进行分析。（定容放热线下方面积）T-S图中定容过程曲线的斜率：；定压过程曲线斜率：；因为Cp＞Cv，所以定容曲线陡峭，而定压过程曲线较平缓。对于P-V图等熵过程；等温过程：，等温斜率小。解析方法及公式：基于a点相同、Q1相同（特殊情况除外），其余参数不变（若有可能）的T-S、P-V图（尤其是T-S图）进行分析。（定容放热线下方面积）T-S图中定容过程曲线的斜率：；定压过程曲线斜率：；因为Cp＞Cv，所以定容曲线陡峭，而定压过程曲线较平缓。对于P-V图等熵过程；等温过程：，等温斜率小。16各个参数对ηt的影响分析①

压缩比：由公式可知，无论任何循环模式有：ε↑→循环平均吸热温度↑，循环平均放热温度↓→循环温差扩大→膨胀比增大→ηt↑

。从图中可知当ε<18时，ε↑→ηt

↑

↑

当ε

＞18时，ε↑→ηt

↑

效果小。对于汽油机压缩比一般小于14（主要受到爆震限制），提高压缩比有潜力；柴油机压缩比一般大于16（保证可靠压燃），若过度提高压缩比得不偿失（平坦、Pz热负荷、机械负荷、噪声）

17②绝热指数k在其它条件不变的情况下,k↑→ηt↑，k取决于工质的性质，双原子气体（空气）k=1.4，多原子气体K=1.33，发动机的混和气K=1.32～1.4。工质原子数↑→k↓混合气浓→k↓→ηt↓混合气稀→k↑→ηt↑柴油机热效率高的四个要素压缩比高、混和气绝热指数高、泵气损失小、燃烧完全。18③压力升高比λ（图1-5）a、对定容加热循环—当ε一定时，要使λ↑必须增加Q1，因为定容加热及定容放热两个过程斜率相同，所以Q2/Q1=C，即ηt

＝C，但pt↑。b、混合加热循环—当ε、Q1一定时，λ↑→（燃烧的定容性增加）必然使得ρ↓，Q2

↓

→ηt↑但λ↑→Tz↑Pz↑，零件的热负荷和机械负荷都↑，受零件耐温和强度限制λ不能太高。19④预膨胀比（图1-5）a、在定压加热循环中当ε一定时，由于后加入热量膨胀不充分，排给冷源热量Q2

↑

↑

b、在混合加热循环中当ε、

Q1一定时，20三、三种理论循环比较①当压缩比ε

＝C，加热量Q1＝C时，λ↑→ηt↑∵Q2,V<Q2,m<Q2.p→ηt,V＞ηt,m

＞

ηt.p②当加热量Q1

＝C及循环最高压力Pz＝C或最高温度Tz＝C，

∵Q2,V＞

Q2,m＞

Q2.p→ηt,V<ηt,m<ηt.p主要原因是（定压的）压缩比大。21§2.2发动机的实际循环

组成（四行程）：进气、压缩、燃烧、膨胀和排气。表达方式：通常用气缸内工质的压力随气缸容积（或曲轴转角）的变化图形P—V图或P—φ图来表示，称为示功图。（用不同方向的线演示每个历程的正负功情况，以确定哪里是正、哪里是负。）

----工质对活塞做的功；正功。----泵气损失；增压机：正功；非增压机：负功。22一、进气过程（r－a）①作用：吸入新鲜工质，为加入Q1作准备；②特点：Pa﹤P0克服进气系统阻力，

Ta﹥T0缸内残余废气加热；高温机件加热；汽油机，进气预热。引起进入的新鲜气体变少，导致充气效率（充量系数）<1。参数范围及可评价性能进气终点的压力Pa进气终点的温度Ta：汽油机Pa=（0.8～0.90）Ta=340～380K

柴油机Pa=（0.85～0.95）Ta=300～340K

增压柴油机Pa=（0.9～1.0）Ta=320～380K

汽车发动机增压压力Pk=（1.3～2.8，4.0）柴油机无节气门、进气阻力小且无须进气加热所以Pa↑,Ta

↓

，充量系数η↑23二、压缩过程（a－c）①作用：增大工作过程的温差；增大膨胀比，提高热功转换效率；为燃烧过程创造有利的条件；柴油机，压缩高温是保证混合气形成及着火的必要条件。②压缩比：范围：汽油机ε=7～10

柴油机ε=14～22

增压柴油机ε=12～15③特点：多变过程。开始，，工质吸热，T壁＞T工质nˊ1＞K；某一瞬间T壁=T工质，nˊ1=K；后期，由于T壁＜T工质，nˊ1＜K。但在实际的近似计算中，常用一个不变的、平均的多变指数则来取而代之，n1称为平均压缩多变指数。

n1的范围：汽油机n1=1.32～1.38

高速柴油机n1=1.38～1.40柴油机大工质吸热n1↑

增压柴油机n1=1.35～1.3724二、压缩过程（a－c）④n1的影响因素：

n1主要受工质与缸壁间的热交换及工质泄漏情况的影响。当转速n↑→向缸壁的传热量及气缸泄漏量减少

→n1↑

；当负荷↑→气缸温度增高及相对的传热量和泄漏量减少→

n1↑；⑤压缩终了的参数及可评价性能压缩终了的参数

Pc(MPa)Tc(K)

汽油机0.8～2.0600～750

柴油机3.0～5.0750～1000

增压柴油机5.0～8.0900～1100

压缩终了压力Pc可以用于检测气缸泄露情况。用缸压表在要求转速下测量压缩压力，若低于某一阈值则必须换活塞环或采取别的措施。柴油机压力、温度高于汽油机原因为压缩比高、绝热指数大25三、燃烧过程①作用：（c－z线）将燃料的化学能转变为热能，使工质的压力、温度升高。放出的热量越多，放热时越靠近上止点，热效率越高。②要求：燃烧完全、及时。③参数范围：

Pz(MPa)Tz(K)汽油机3.0～6.52200～2800柴油机4.5～9.01800～2200增压柴9.0～14.01900～2100④参数比较：柴油机ε大－>Pz↑汽油机混合气热值高、燃烧温度高－>Tz↑26四、膨胀过程（z－b）①作用：热向功转换。②特点：多变过程，比压缩过程更为复杂，除有热交换和漏气损失外，还有补燃等现象。开始，有补燃对工质加热>向缸壁散热，工质吸热n2ˊ﹤k；某一瞬间工质达到热平衡，n2ˊ=k；此后，由于工质向缸壁散热多，n2ˊ＞k。如同压缩过程一样，为简便起见，在计算中常用一个不变的平均膨胀多变指数n2来取而代之。③n2范围：汽油机n2=1.23～1.28柴油机n2=1.15～1.28

27四、膨胀过程（z－b）④膨胀终点b的压力（kPa）、温度（K）可用下式计算

汽油机柴油机式中δ—后膨胀比。工质吸热n2↓

范围：

Pb（MPa）Tb（K）汽油机0.3～0.61200～1500

柴油机0.2～0.51000～1200⑤由于柴油机膨胀比大，转化为有用功的热量多，热效率高（b点工质焓值下降）．所以膨胀终了的温度和压力均比汽油机小。若Tb、Pb过高则发动机膨胀不充分或燃烧过程迟后，发动机性能急剧恶化、发动机热负荷过高，必须进行适当调整。28

五、排气过程（b－r）①作用：将气缸内的废气排除，为下一循作准备。②特点：Pr＞P0

△P=Pr-P0用来克服排气系统有阻力，排气终了的压力Pr愈大，说明残留在气缸中的废气就愈多。排气温度Tr低，说明燃料燃烧后，转变为有用功的热量多，工作过程进行得好。排温Tr偏高，应立即查明原因。

③参数范围：排气终了的压力、温度（K）是汽油机和柴油机Pr=（1.05～1.2）P0

汽油机Tr=900～1100

柴油机Tr=700～900柴油机膨胀比大Tr低29§2-3实际循环的评定——指示指标可得到的评价指标：指示指标指示指标用来评定实际循环质量的好坏，以工质在气缸内对活塞做功为基础。用平均指示压力及指示功率评定循环的动力性——即做功能力。用循环热效率及燃料消耗率评定循环的经济性。

动力性指标：循环指示功Wi，平均指示压力pmi，指示功率Pi1、循环指示功Wi

（kJ）：一个实际循环工质对活塞所做的有用功。循环指示功的真实值可根据实测示功图面积计算求得：

Wi

＝（Ai±A1）ab

式中Ai±A1——示功图面积；

a——示功图纵坐标比例尺；

b——示功图横坐标比例尺。302、平均指示压力pmi（MPa）：发动机单位气缸工作容积一个循环所做的指示功。循环指示功Wi（kJ）可以写成：

pmi=Wi/Vs

Wi

＝（Ai±A1）ab=pmi×Vs=

式中：pmi——平均指示压力（MPa）（工作容积）

D——活塞直径（m）

S——活塞行程（m）。也可以假想一个、大小不变的压力pmi作用在活塞上，使活塞移动一个行程，其所做的功等于循环功，则此假想的pmi压力即为平均指示压力。

pmi的范围：汽油机0.8～1.5MPa

柴油机0.7～1.1MPa

增压柴油机1～2.5MPa

31

3指示功率：指示功率Pi（kW）：发动机单位时间所做的指示功。

[kW]

式中Wi——指示功（kJ）；

Vs——气缸工作容积（L）；

τ——行程数。四行程τ=4；二行程τ=2；

n——发动机的转速（r／min）；

i——发动机的气缸数。32

经济性指标：指示燃料消耗率bi和指示热效率ηi：1、指示燃料消耗率bi（简称指示比油耗）：单位指示功的耗油量，通常以每千瓦小时的耗油量表示［g/（kW.h）］

g/（kW.h）

B—每小燃油消耗量（kg/h）2、指示热效率：实际循环指示功Wi与所消耗的燃料热量Q1之比。从指示比油耗定义可以得出单位指示功（1kW.h=3.6×103kJ）消耗的燃料能量为bi*hu/1000[kJ]（hu为燃料的低热值[kJ／kg]）。根据指示热效率的定义：＝

范围：bi［g/（kw.h）］汽油机0.3～0.4205～320

柴油机0.4～0.5170～20533思考题：1.试比较在实际循环的五个过程中汽油机和柴油机下列参数的大小，并说明为什么？

2.压缩过程的作用是什么？何为压缩比？汽油机和柴油机的压缩比根据什么选择？34§2.4机械损失

机械损失的组成及机械效率

机械损失：发动机实际循环所做的指示功不可能完全对外输出，功在发动机内部转化过程中必然会有所损失，所消耗在发动机内部的这部分功称为机械损失。用Pm，pmm表示。

35机械损失功率Pm组成：

①、摩擦损失活塞及活塞环连杆、曲轴轴承62~75%。配气机构

②、驱动附件损失水泵风扇10~20%

机油泵电器设备空调（可选）③、泵气损失

10~20%36机械效率：发动机实际输出的功（有效功）与指示功的比值。37二、机械损失的测定机械损失功率是通过对实际发动机试验来测定。常用的测试方法有倒拖法、灭缸法、油耗线法和示功图法。1、倒拖法发动机与平衡式电力测功器相连。在稳定工况，当冷却水和机油温度到达正常值时，立即切断供油（柴油机）或停止点火（汽油机），同时将电力测功器转换为电动机，倒拖发动机，并尽可能维持冷却水和机油温度不变。电力测功器所测得的倒拖功率，即为机械损失功率。38二、机械损失的测定

1、倒拖法缺点：①必须使用平衡式电力测功器；②没有燃烧，压力低摩擦损失小；③由传热、压缩线和膨胀不重合负功（由于缸内压力、温度与实际不符测量结果偏大）④由于强制排引起泵气损失增加。 ⑤不可用于增压机对于柴油机由于压缩比大，误差大可达15~20%。对于汽油机ε=6~7，误差在5%左右。392、灭缸法此法仅适用于多缸发动机。首先将发动机调整到给定工况稳定工作，测定其有效功率Pe；然后停止向一个气缸（例如第一缸）供油，并调整测功器，使内燃机恢复到原来的转速，再测定发动机的有效功率。两者之差即为停油气缸的指示功率。同法，依次使各缸熄火，即可测得对应的有效功率、……。于是可得各缸的指示功率为

将上列各式相加得整机指示功率为

式中i——气缸数因此，整机的机械损失功率

402、灭缸法缺点：对汽油机，由于停缸会使进气情况改变，往往得不到正确结果不能用于废气涡轮增压发动机（增压状态改变）不可用于单缸机3、油耗线法（又称负荷特性法）适用前提：n一定时，指示热效率不变，机械损失功率pm不随负荷变化柴油机工作接近这个前提：当n不变时，在中小负荷，柴油机的耗油量与指示功率几乎成正比关系。而且pm和ηi不随负荷变化。某一负荷：空转时：两式相除：即油耗线延长交横坐标相交于F则OF即为机械损失压力。缺点：不实用于汽油机41三、影响机械损失的因素

1．转速n（或活塞平均速度Cm）发动机转速上升（Cm随之加大），致使：

1）各摩擦副间相对速度增加，摩擦损失增加。

2）曲柄连杆机构的惯性力加大，活塞侧压力和轴承负荷均增高，摩擦损失增加。

3）泵气损失加大。柴油机摩擦损失大于汽油机

4）驱动附件消耗的功多。一般有pmm∝n；Pe

∝n；Pm∝n2因此，42三、影响机械损失的因素2．摩擦损失在机械损失中，摩擦损失所占比例最大，达70％左右。主要的摩擦源：（l）活塞组件产生摩擦的部件是：活塞环、活塞裙部和活塞销。主要因素是：活塞环的结构与组合，活塞裙部的几何形状，缸套的温度及配合间隙等。减少措施：减少活塞环数目；减薄活塞环厚度；减少活塞裙部的接触面积；在裙部涂固体润滑膜等。43三、影响机械损失的因素2．摩擦损失（2）曲轴组件轴颈与轴承（包括主轴颈、连杆轴颈或平衡轴颈）及其密封装置。一般滑动阻力与轴颈的直径和宽度的立方成正比。主要减少措施：减少运动件的惯性质量，如减小活塞、活塞销、连杆的质量，可降低轴承负荷并可使轴承宽度和轴径减小。（3）配气机构减少措施：减小配气机构运动件质量，降低弹簧负荷，在摇臂与凸轮接触面处加入滚动轴承等。减少措施：相对运动件的接触面积、接触形式（滑－滚）；配合面的加工精度、润滑情况；运动件的质量，配气机构的弹簧刚度。44

3．润滑油品质和冷却水温度摩擦损失↑ 保持液体油膜 大承载能力↑（1）机油粘度 小摩擦损失↓ 承载能力↓→油膜易破→干摩擦→损失↑选用机油粘度的基本原则是:尽量选用粘度较小的。一般说来,

①当发动机强化程度高,轴承负荷大时,要选用粘度较大的用油;②当转速高,配合间隙小时,需要用油流动性好,宜选用粘度较小的机油。③旧机器,轴承间隙较大,应选用粘度较大的用油。（2）冷却水温直接影响机油温度，机油温度升高粘度下降，油温和水温应保持在80~95℃范围内。45

4．负荷的影响①柴油机

a泵气损失基本不变；n不变b驱动附件损失基本不变；

c摩擦损失基本不变。当负荷↑→Pi↑,Pm不变，空转时,Pm=Pi，Pe=0，ηm=0②汽油机量调节、负荷↑→油门开大→泵气损失↓

Pm基本不变→

PZ↑→摩擦损失↑ηm↑空转时,Pm=Pi，Pe=0，ηm=0

465.气缸直径及行程根据试验，机械损失平均压力pmm与缸径、行程的大致关系为式中D——气缸直径；

S——活塞行程；

Dm——曲轴的平均直径；

K——与气缸数和转速有关的常数。可见，（D＋S）↑→Pm↑，但因摩擦面（汽缸套与活塞接触部分）的面积容积比（A／V）↓，相对摩擦面积↓，故相对的机械损失少，ηm↑。（Pm↑，但Pi↑↑，根据

）当气缸工作容积一定，而行程、缸径比（S／D）减小时，例:因活塞平均速度Cm值和相对摩擦面的A／V值均有所下降，所以机械效率提高。（但燃烧室面容比↑→HC↑）47§2.5发动机经济性和动力性的评定——有效指标发动机经济性和动力性指标是以曲轴对外输出的功率为基础，代表了发动机整机的性能，通常称它们为有效指标。（Ttq，n（Pe）及发动机结构参数是已知的）。一、动力性能1、有效扭矩：曲轴输出的扭矩Ttq（可以实测）（N.m）2、发动机转速n：曲轴每分钟转数[r/min]（可以实测）3、有效功率：曲轴对外输出的功率，称为有效功率

由功率＝扭矩×角速度推导出来。

48一、动力性能4．平均有效压力pme(MPa）：单位气缸工作容积输出的有效功。（kW）（MPa）pme值大，说明单位气缸工作容积对外输出的功多，做功能力强。是评定发动机动力性的重要指标。范围：汽油机0.7～1.3MPa

柴油机0.6～1.0MPa

增压柴油机0.9～2.2MPa

因为非增压柴油机为了保证燃烧充分，空燃比很大，混合气热值低、循环加热量Q1低，所以其平均有效压力低。增压后每循环所吸入的混合气量增加，pme增加。495．转速n和活塞平均速度Cmn↑→单位时间的做功次数→Pe↑，但n↑→活塞平均速度Cm=Sxn/30↑惯性力↑：磨损加剧，寿命下降式中S——活塞行程（m）Cm为表征发动机强化程度的参数。一般汽油机〈18m/s，柴油机〈13m/s。为了提高转速又不使过大，可减小行程S，一般用行程缸径比（S/D）表示。但S/D值小也会造成燃烧室高度减小，其表面积与容积的比A/V值增大，不利于燃烧，HC↑。当S/D＜1时，常称为短行程。范围：

n（r/min）（m/s）CmS/D

小客车汽油机5000～800012～180.7～1.0

载货车汽油机3600～450010～150.8～1.2

汽车柴油机2000～50009～150.75～1.2

增压柴油机1500～40008～120.9～1.350