第七章区间闭塞-铁路信号基础

刘利芳

第一、二章闭塞基础概念重点：1.区间、闭塞等的概念。2.我国列车在区间内的行车方式3.闭塞的分类4.我国现行的闭塞方式难点：追踪时间间隔计算

区间的概念定义：铁路线路以车站（线路所）为分界点划分为若干区间。区间界限：进站信号机柱或站界标的中心线。甲站乙站

站内站间区间站内闭塞的概念定义：铁路为确保列车行车安全，避免正面冲

突和追尾事故的发生，同时为不断提高铁路运输效率而采取的行车组织方法。即：

铁路按一定规律组织列车在区间运行方法。或者：用信号或凭证保证列车按空间间隔运行的技术方法。

闭塞的分类时间间隔法：列车按事先规定好的时间发车，使前行列车和追踪列车保持一定时间

间隔的行车方法。缺点：不能确切得到前行列车运行情况，不能保证列车在区间安全运

行。空间间隔法：使前行列车和追踪列车在各自不同的区间或闭塞分区运行的行车方法。甲站乙站tt时间间隔法空间间隔法（区间）乙站甲站丙站空间间隔法（闭塞分区）乙站甲站准移动自动闭塞固定自动闭塞站间自动闭塞自动闭塞空间间隔闭塞站间闭塞半自动闭塞人工闭塞移动自动闭塞1.2

站间闭塞站间闭塞定义：以站间区间为闭塞单位，在一个站间区间内，任意时

刻同方向上只允许有一辆列车运行的闭塞方法。分类：

站间闭塞人工闭塞半自动闭塞站间自动闭塞乙站丙站甲站人工闭塞：定义：人工检查区间状态和办理或交接占用区间凭证。分类：

人工闭塞电话闭塞（备用制式）电报闭塞电气路签闭塞（标准制式）电气路牌闭塞电话闭塞：两车站间用电话联系，列车凭路票行车的闭塞方法。其作为闭塞设备故障时的一种备用闭塞方法。电报闭塞：两车站间用电报联系，设有专用的闭塞电报机，列车凭路票行车的闭塞方法。电气路签（标准制式）和电气路牌：两车站间以路签（或路牌）作为占用区间凭证的闭塞方法。缺点：办理时间较长；常常需要“倒签”；与出站信号机没有实现联

锁，影响行车安全。甲站乙站甲站路签机乙站路签机人工闭塞的优点：设备简单，投资较小，能够保证列车运行安全等。人工闭塞的缺点：办理闭塞手续复杂，办理时间长，列车运行效率低下，容易造成行车事故。所以，目前已基本被继电半自动闭塞所取代。半自动闭塞：定义：人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车，列车出站后，出站信号机自动关闭。分类：半自动闭塞64D型继电半自动闭塞无线半自动闭塞继电半自动闭塞路签/路牌半自动闭塞64F型继电半自动闭塞64Y型继电半自动闭塞系统构成：优点：运行效率高于人工闭塞。甲站乙站甲站闭塞机乙站闭塞机站间自动闭塞：定义：车站之间能自动向区间发车，不需要人工办理闭塞手续的闭塞方式。此闭塞方式既属于站间闭塞方式，也属于自动闭塞方式。优点：运行效率高于半自动闭塞。甲站乙站自动闭塞：定义：根据列车运行和线路状态自动变换信号显示，而是列

车凭信号显示行车的闭塞方法。分类：

自动闭塞站间自动闭塞固定自动闭塞准移动自动闭塞移动自动闭塞固定自动闭塞：定义：将一个区间划分为若干个闭塞分区，根据列车运行和

闭塞分区状态，自动变换通过信号机的显示，司机凭信号显

示行车的闭塞方法。甲站乙站站内站间区间站内分区分区分区分区闭塞闭塞闭塞闭塞特点：追踪目标点固定制动点固定空间间隔长度固定原理演示：分类：按通过信号机的显示：二显示6426G4G三显示四显示

86428G6G4G10864210G8G6G4G按实现方式：不对称脉冲自动闭塞极频自动闭塞（微电子）交流计数电码自动闭塞计轴自动闭塞移频自动闭塞4/8/18信息移频自动闭塞UM71自动闭塞ZPW-2000A自动闭塞UM2000自动闭塞准移动自动闭塞系统设置同固定自动闭塞特点：追踪目标点固定制动点不固定空间间隔长度不固定虚拟闭塞特点：利用计算机虚拟技术，按准移动自动闭塞方式实现闭塞功能。在特定条件下，运行效率接近移动自动闭塞。1.2

闭塞方法移动自动闭塞：定义：区间不是固定的划分为若干个闭塞分区，而是利用先进的卫星定位技术、通信技术和自动控制技术，使前后列车自动保持一定的（合适）间隔。特点：追踪目标点不固定制动点不固定空间间隔长度不固定优点：行车密度更大，通过能力更强。

追踪间隔时间的计算在同一方向的两列列车，彼此以闭塞分区相间隔追踪运行，前一列车的尾部与后一列车的头部之间所保持的最小间隔时间，称追踪间隔时间。列车追踪间隔时分的计算（以三显示为例）列车间隔三个闭塞分区，在绿灯下运行如图2-6（a）

列车间隔两个闭塞分区，在黄灯下运行，如图2-6(b)，I=0.06(2L闭+L列)/v平均+t确式中t确——司机确认信号变换显示的时间，一般为0.25min；

v平均——黄灯运行下的列车平均速度，km／h。接近车站的间隔时间

（1）如图2-6(c)所示，其运行间隔时间可按下式计算，即

I=0.06(L列+L岔+2L闭)/v平均+t准式中t准——车站为第二列列车准备进路的时间。电气集中t准=0.25min。（2）在进站区段上牵引条件困难而采用间隔两个闭塞分区时，最小运行间隔时间按下式计算，即

I=0.06(L列+L岔+L闭)/v平均+t准+t确自动闭塞区段车站同方向发车的间隔时间，如图2-6(d)所示，其运行间隔可按下式计算，即

I=0.06(L列+2L闭)/v平均+t准

t准——车站值班员显示发车指示信号、车长指示发车信号、后行列车司机确认信号显示状态、开动列车的时间(按1min计算)。第三章半自动闭塞重点：1.半自动闭塞的概念2.半自动闭塞的手续3.半自动闭塞的七个电信号4.半自动闭塞轨道电路的作用5.各继电器的作用6.闭塞继电器（BSJ）的失磁及励磁条件难点：复原继电器的励磁情况与励磁电路一、半自动闭塞的概念

半自动闭塞是人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。利用继电器电路来实现分界点间联系的半自动闭塞叫做继电半自动闭塞。以单线铁路继电半自动闭塞为例：单线继电半自动闭塞示意图

在一个区间的相邻两站设一对半自动闭塞机（BB），并经过两站间的闭塞电话线连接起来，通过两站半自动闭塞机的相互控制，并保证一个区间同时只有一列列车运行。二、办理闭塞手续单线继电半自动闭塞要求两个车站的值班员共同办理闭塞手续，其办理手续分为正常办理，取消复原和事故复原三种。根据列车运行情况和设备状态分别采用之。(一)正常办理

设甲站为发车站，乙站为接车站，办理步骤如下：

1、甲站请求发车2、乙站同意甲站发车3、列车从甲站出发4、列车到达乙站5、到达复原(二)取消复原

取消复原是指办理闭塞手续后，列车因故不能发车时，而采用的取消闭塞的方法。取消复原有以下三种情况：

1、发车站请求发车。收到接车站的回执信号后，取消复原2、发车站收到对方站的同意接车信号后，但其出站信号机尚未开放以前取消复原3、在电气集中联锁的车站，发车站开放出站信号机后，列车尚未出发之前取消复原(三)事故复原

在下列情况下，允许使用事故按钮使闭塞机复原：１、闭塞电源断电后重新恢复供电时；２、车到达接车站，因轨道电路故障不能办理达到复原时；3、装有钥匙路签的车站，必须由区间返回原发车站的路用列车时。三、两站间应该传送以下七种闭塞信号：１、请求发车信号“+”；２、自动回执信号“-”；３、同意接车信号“+”；４、出发通知信号“+”；５、到达复原信号“-”；６、取消复原信号“-”；７、事故复原信号“-”；四、轨道电路的作用

在每个车站两端进站信号机的内方需设一段不小于25m的轨道电路。其作用，一是监督列车的出发，使发车站闭塞机闭塞；二是监督列车的到达，然后由接车站值班员办理到达复原。

五、闭塞机继电器的作用

64D型继电半自动闭塞机每台有十三个继电器，它们构成继电电路，完成闭塞作用。它们的名称和作用如下：（１）

正线路继电器ZXJ，接收正极性的闭塞信号。（２）

负线路继电器FXJ,接收负极性的闭塞信号。（３）

正电继电器ZDJ，发送正极性的闭塞信号。（４）

负电继电器FDJ，发送负极性的闭塞信号。（５）

闭塞继电器BSJ，监督和表示闭塞机的状态。闭塞机在定位状态时，表示区间空闲；作为发车站时当列车占用区间时它落下，作为接车站时发出同意接车信号后它落下，表示区间闭塞。

（６）

选择继电器XZJ，选择并区分自动回执信号和复原信号；在办理发车进路时，监督出站信号机是否开放。（７）准备开通继电器ZKJ，记录对方站发来的自动回执信号。（８）开通继电器KTJ，记录接车站发来的同意接车信号。并控制出站信号机的开放。（９）复原继电器FUJ，接收复原信号，使闭塞机复原。（10）回执到达继电器HDJ，和TJJ一起构成自动回执电路发送回执信号以及记录列车到达。

（11）同意接车继电器TJJ，记录对方站发来的请求发车信号并使闭塞机转入接车状态，以及与HDJ一起构成自动回执电路。（12）通知出发继电器TCJ，记录对方站发来列车出发通知信号。（13）继电器GDJ，是现场轨道继电器的复示继电器，监督列车出发和到达。

六、闭塞继电器电路

闭塞继电器电路

七、复原继电器电路

复原继电器FUJ电路的作用是用来使闭塞机复原，它的励磁有四种情况。

复原继电器电路2、在本站办理到达复原（本站为接车站）或取消复原（本站为接车站）时，FUJ的励磁条件是：车站值班员按下FUA，使FDJ吸起（FDJ61—62）。

3、在本站办理事故复原时，车站值班员按下SGA，FDJ吸起后，FUJ即吸起。1、对方站办理复原（取消复原时为接车站，到达复原时本站为发车站）时FUJ的励磁条件为：收到对方站发来的负极性脉冲（FXJ↑）；并证实此负极性脉冲是复原信号而不是自动回执信号（XZJ↓）。4、为中途折返列车复原用的励磁条件：当在路用列车或机外调车需越出进站信号机占用区间时，车站值班员都应按照发车手续办理闭塞，然后开放出站信号机。当路用列车或机外调车进入区间后，两站闭塞机都闭塞。待路用列车或调车车列返回本站时，由本站值班员确认后，按下SGA使FUJ吸起，办理事故复原。此时对方站的TCJ已吸起，为使对方站的闭塞机复原，需要对方站车站值班员在听到电铃声时按下FUA。然后通过TCJ61—62和FUA21—22使FUJ吸起，从而使闭塞机复原。第四章移频自动闭塞系统重点：1.移频自动闭塞概念及原理2.18信息的显示3.ZPW-2000A系统构成4.空心线圈的作用5.补偿电容的设置难点：6.三接近区段的编码原理7.安全与门的原理8.一般通过信号点的发码原理及红灯转移情况一、基本概念

移频自动闭塞是以移频轨道电路为基础的自动闭塞。它选用频率参数作为控制信息，采用频率调制的方法，把低频信号(Fc)搬移到较高频率工程(载频f0)上，以形成振幅不变、频率随低频信号的幅度作周期性变化的调频信号。将此信号用钢轨作为传输通道来控制通过信号机的显示，达到自动指挥列车运行的目的。（a）低频信号；（b）整形后的低频信号；（c）载频信号；（d）调频信号。

调制信号波形图

示发送的低频码（HZ）信号显示含义通过或出站信号机HU码26.8前方闭塞分区有车占用U码16.9(次架信号机显示H)前方只有1个闭塞分区空闲U2码14.7(次架信号机显示UU)次架为进站信号机开放双黄信号U2S码20.2(次架信号机显示USU)次架为进站信号机开放黄、闪黄信号LU码13.6前方只有2个闭塞分区空闲L码11.4前方有2以上闭塞分区空闲进站信号机HU码26.8进站信号关闭HB码24.6进站开放引导信号UU码18进站开放侧线停车信号U码16.9进站开放正线停车信号U2码14.7(出站信号开放)列车“直进”“弯出”通过UUS码19.1经18号道岔侧线通过LU码13.6出站信号开放黄灯信号L码11.4正线通过信号二.18信息的显示

三、ZPW2000A型自动闭塞系统构成图3-1-2ZPW2000A型自动闭塞系统构成图四、调谐区空心线圈的作用调谐