新能源汽车电动空调、转向和制动系统检修：18 教学课件-任务三 真空度传感器故障检修

真空度传感器故障检修任务三2一、情境导入目录二、任务布置三、教学目标四、背景知识五、任务实施六、任务考核七、任务总结一、情境导入

一辆汽车行驶中仪表表盘上部显示制动系统故障，仪表盘下部系统故障灯点亮，车辆前部持续传来相声，经检查电控制动系统有故障，你能安全、规范地检测电动制动系统吗？3二、任务布置4电动制动系统检修导引图三、教学目标知识目标：理解ABS系统的组成及工作原理；理解ESC（ESP）系统组成及工作原理；掌握ABS、ESC系统常见故障诊断与排除方法。能力目标：能完成真空度传感器故障诊断与排除。素质目标能严格按照维修规范进行操作；培养学生养成自主学习能力、团队协作精神；严格执行6S标准。56四、背景知识制动系74.1ESC系统认知四、背景知识1.ESP系统概述帝豪EV450标配了ESC电子稳定控制单元，实际上就是车身稳定控制系统（ElectronicStabilityControl，ESC），采用了博世ESP9.0+RBS系统，也就是电子稳定程序+智能能量回收系统。具有基本的EBD、ABS、TCS

、VDC等安全功能，还具有ESC增值功能比如HHC、HBA、CDP等。RBS制动能量回收模块集成在ESC电子控制单元中。ESP是ElectronicStabilityPrograme缩写，电子稳定程序,在大众、奥迪、奔驰车型上使用此简称。在其它车型上，相同或相近功用的系统采用了不同的名字。如：ESP：ElectronicStabilityProgram，动态稳定控制系统，博世；DSC：DynamicStabilityControl，车身稳定控制系统，宝马；VSC：VehicleStabilityControl，车身稳定控制系统，丰田；VSA：VehicleStabilityAssist，车辆稳定辅助系统，本田和讴歌；VSM：VehicleStabilityManagement，车身稳定控制系统，韩国现代；PSM：PorscheStabilityManagement，车身稳定控制系统，保时捷；VDIM：VehicleDynamicsIntegratedManagement，车身稳定控制系统，雷克萨斯。ESP是一个主动安全系统。它是建立在其它牵引控制系统之上的一个非独立的系统。84.1ESC系统概述四、背景知识2.ESC（ESP）系统功能ESP在对危急驾驶情况作出反应前，必须获得两个问题的应答：9四、背景知识2.ESC（ESP）系统功能车辆通过直角弯道无-ESP-驾驶员转向，侧向力产生车辆绕质心不稳定旋转回转方向盘车辆失控驾驶员转向，侧向力产生车辆绕质心不稳定旋转，ESP作用，右前轮制动车辆稳定行驶车辆绕质心不稳定旋转，ESP作用，左前轮制动有-ESP-4.1ESC系统概述10四、背景知识2.ESC（ESP）系统功能转向不足转向过度4.1ESC系统概述11四、背景知识2.ESP系统功能4.1ESC系统概述124.4ESC系统检修四、背景知识1.ABS组成传感器、制动压力调节器、电子控制单元（ECU）和ABS警示装置等组成。在紧急制动时，即使路面滑溜，ABS系统也能确保车轮不抱死，以维持轮胎的抓地力，同时保持制动效果在最大限度，控制车辆在适当的滑行率状态直至车辆停止。4.2ABS系统检修四、背景知识13组成元件功用传感器车速传感器检测车速，给ECU提供车速信号，用于滑移率控制方式轮速传感器检测轮速，给ECU提供轮速信号，各种控制方式均采用减速度传感器（G传感器）检测制动时汽车的减速度，识别是否是冰雪等易滑路面，只用于四轮驱动控制系统执行器制动压力调节器接受ECU的指令，通过电磁阀的动作，控制制动系统压力的增加、保持或降低ABS警告灯ABS系统出现故障时，ECU将其点亮，发出报警，并可由其闪烁读取故障码ECU接受车速、轮速、减速度等传感器的信号，计算出车速、轮速、滑移率和车轮减速度、加速度，并将这些信号加以分析、判断、放大，由输出级输出控制指令，控制各种执行器工作1.ABS组成四、背景知识4.2ABS系统检修14四、背景知识2.ABS系统原理-制动基本理论地面制动力：制动踏板—车轮制动器—制动蹄与制动鼓（盘）压紧—摩擦产生磨擦力矩（制动力矩）制动力矩作用于车轮，车轮对地面产生于汽车行驶方向相同的作用力；地面对车轮产生于汽车行驶方向相反的切向反作用力；称为地面制动力，使汽车减速乃至停车的外力。取决于：制动器内制动摩擦片与制动鼓（盘）间的摩擦力；轮胎与地面间的摩擦力（附着力）。4.2ABS系统检修15四、背景知识2.ABS系统原理-制动基本理论制动器制动力：制动器制动力取决于：制动力矩车轮制动器的结构类型、尺寸和摩擦系数；制动踏板力人力制动系统，驾驶员踩动制动踏板的操纵力；气（液）压制动系统，制动时作用在车轮制动器上的气压力或液压力。车轮半径；4.2ABS系统检修16四、背景知识2.ABS系统原理-制动力与附着力的关系（1）车辆减速滚动：当制动踏板力较小：=制动踏板力

地面制动力（2）车轮抱死拖滑：制动踏板力继续，地面制动力和制动器制动力

；直到地面制动力增大到附着极限时，地面附着力不再增加，车轮出现抱死拖滑现象。（3）结论：地面制动力首先取决于制动器制动力，同时受附着力的限制。制动时的附着力是提高地面制动力的瓶颈；只有具有足够的制动器制动力，同时又能提供高的附着力，才能获得足够的地面制动力。4.2ABS系统检修17四、背景知识2.ABS系统原理-附着系数与滑移率车轮运动三个不同状态：纯滚动：uw=rww边滚边滑：uw>rww纯滑动：ww=0滑移率：纯滚动：s=0;纯滑动：s=100%；边滚边滑：0<s<100%4.2ABS系统检修18四、背景知识2.ABS系统原理-附着系数与滑移率纵向附着系数：沿车轮旋转平面方向上的附着系数，反映地面附着力与垂直载荷之比。车轮纯滚动时，滑移率s=0，随s的增加纵向附着系数迅速增大；s=15%-20%时，纵向附着系数最大，此时地面制动力最大。滑移率再增加，纵向附着系数有所下降，直到滑移率s=100%，车轮完全抱死。影响最大地面制动力4.2ABS系统检修19侧向附着系数：侧向力与垂直载荷之比，和车轮与路面的滑移率有关。滑移率越低，侧向附着系数越大，轮胎保持转向、防止侧滑的能力越强，车辆的方向稳定性越好；滑移率增大，侧向附着系数减小；当车轮抱死滑移（s=100%）时，车轮与路面间的侧向附着系数几乎为零，汽车的方向稳定性极差。影响汽车制动方向稳定性。四、背景知识2.ABS系统原理-附着系数与滑移率在制动过程中，通过调节制动器制动力，使滑移率始终控制在10－30%，获得最佳的制动效能和较好制动方向稳定性。4.2ABS系统检修20四、背景知识控制通道：制动压力能够独立调节的制动管路；独立控制：每个车轮各占用一个控制通道，轮控式同时控制：两个车轮占用同一个控制通道；轴控式：同时控制的两个车轮在同一轴上时。低选控制（SL）：保证附着系数小的车轮不发生抱死高选控制（SH）：保证附着系数大的车轮不发生抱死轴控式：左右车轮行驶在附着系数不同的路面，附着系数小的车轮先抱死。大多数轿车的后轮采用低选控制。3.ABS控制方式4.2ABS系统检修21四、背景知识3.ABS控制方式四传感器四通道ABS-四轮独立控制在对称路面上，该控制系统的制动距离和操纵性最好；但在左右轮路面附着系数相差很大的不对称路面，制动时同一轴上左右车轮的制动力不同，会产生较大的偏转力矩，造成车辆制动跑偏，方向稳定性较差。前轮独立-后轮低选择控制该系统前轮左右各自独立控制，而后轮不是采用左右轮独立控制，是利用后两轮中当有一轮发生滑动时，后两轮同时减压的选择低速控制方式，即以转速较慢的一边为基准作两后轮的同步控制，制动力相等，车身偏转力矩较小，此种形式的操纵性、稳定性较好，但制动效能稍差。4.2ABS系统检修22四、背景知识为什么前轮采用独立控制？前轮制动力比例较大，可充分利用前轮的附着力；前轮保持较大的横向附着力，保持良好转向控制能力两前轮的制动力不平衡对汽车行驶方向稳定性影响小，可通过驾驶员及时修正；为什么后轮采用低选控制？后轮的制动力相等，保持平衡；后轮制动力只占总制动力的30%，后轮附着力未能充分利用对汽车的总制动力影响不大。3.ABS控制方式前轮独立-后轮低选择控制四传感器或三传感器三通道ABS4.2ABS系统检修23四、背景知识4.ABS关键部件轮速传感器功用：检测车轮的转速，并将转速信号输入电子控制单元，以进行控制车轮状态。分类：电磁感应式轮速传感器霍尔效应式轮速传感器霍尔效应式轮速传感器4.2ABS系统检修24四、背景知识4.ABS系统原理-ABS关键部件轮速传感器4.2ABS系统检修25四、背景知识4.ABS系统原理-ABS关键部件制动压力调节器功用：在制动时根据ABS电子控制单元（ECU）的控制指令，自动调节制动轮缸的制动压力的大小，使车轮不被抱死，并处于理想滑移率的状态。分类：根据压力调节器的动力源不同：液压式和气压式根据压力调节器与制动主缸的结构关系：整体式和分离式根据压力调节器的调压方式：循环式和可变容积式4.2ABS系统检修26四、背景知识4.ABS系统原理-ABS关键部件制动压力调节器：三位三通电磁阀由电磁阀直接控制轮缸的制动压力。多采用三位三通电磁阀（由博世公司生产，应用于博世ＡＢＳ中）。在ECU控制下，使阀处于“升压”、“保压”、“减压”三种位置。因为该电磁阀工作在三个状态（增压、保压、减压）——称之为“三位”。对外具有三个接口（进液口、出液口、回液口）——称之为“三通”。所以该电磁阀称之为“三位、三通”电磁阀，常写成3/3电磁阀。电流越大，产生的电磁吸力越大4.2ABS系统检修27四、背景知识4.ABS系统原理-ABS关键部件制动压力调节器：二位二通电磁阀二位二通常开电磁阀用于控制制动总泵到制动分泵的制动液通路：二位二通常开进液电磁阀。二位二通常闭电磁阀用于控制制动分泵到储液器的制动液回路：二位二通常闭出液电磁阀。两个电磁阀配套使用，共同完成ABS工作中对制动压力调节的任务。4.2ABS系统检修28四、背景知识在制动总泵和制动分泵间串联一个电磁阀；控制制动总泵和制动分泵的制动液的流向，改变制动分泵压力；应用广泛，博世、戴维斯ABS系统。4.ABS系统原理-ABS关键部件液压循环式制动压力调节器工作过程升压（常规制动）4.2ABS系统检修29四、背景知识液压循环式制动压力调节器工作过程4.ABS系统原理-ABS关键部件保压减压4.2ABS系统检修30四、背景知识液压变容式制动压力调节器工作过程4.ABS系统原理-ABS关键部件原制动管路并联一套液压装置；调压缸至制动分泵的容积发生变化：容积增大，制动压力减小；容积减小，制动压力增大。用于德尔科、本田等ABS中。常规制动（增压）4.2ABS系统检修31四、背景知识液压变容式制动压力调节器工作过程4.ABS系统原理-ABS关键部件减压保压4.2ABS系统检修32四、背景知识ABS-ECU：接收轮速传感器及其他传感器输入的信号，对这些输入信号进行测量、比较、分析、放大和判别处理，通过精确计算，得出制动时车轮的滑移率、车轮的加速度和减速度，以判断车轮是否有抱死趋势。再由其输出级发出控制指令，控制制动压力调节器去执行压力调节任务。还具有监控和保护功能，当系统出现故障时，能及时转换成常规制动，并以故障灯点亮的形式警告驾驶员。4.ABS系统原理-ABS关键部件4.2ABS系统检修33四、背景知识5.ABS工作过程（二位二通电磁阀）开始制动阶段（系统油压建立）

开始制动时，驾驶员踩制动踏板，制动压力由制动主缸产生，常开的不通电的进油阀作用到车轮制动轮缸上，此时，不带电压的出油阀依然关闭，ABS系统没有参与控制，整个过程和常规液压制动系统相同，制动压力不断上升。4.2ABS系统检修34四、背景知识5.ABS工作过程（二位二通电磁阀）油压保持当驾驶员继续踩制动踏板，油压继续升高到车轮出现抱死趋势时，ABS电子控制单元发出指令使进油阀通电并关闭阀门，出油阀依然不带电压仍保持关闭，系统油压保持不变。4.2ABS系统检修35四、背景知识5.ABS工作过程（二位二通电磁阀）油压降低若制动压力保持不变，车轮有抱死趋势时，ABSECU给出油阀通电打开出油阀，系统油压通过低压储液罐降低油压，此时进油阀继续通电保持关闭状态，有抱死趋势的车轮被释放，车轮转速开始上升。与此同时，电动液压泵开始起动，将制动液由低压储液罐送至制动主缸，4.2ABS系统检修36四、背景知识5.ABS工作过程（二位二通电磁阀）油压增加为了使制动最优化，当车轮转速增加到一定值后，电子控制单元给出油阀断电，关闭此阀门，进油阀同样也不带电而打开，电动液压泵继续工作从低压储液罐中吸取制动液泵入液压制动系统。随着制动压力的增加，车轮转速又降低。这样反复循环地控制(工作频率为5～6次/s，将车轮的滑移率始终控制在20%左右。4.2ABS系统检修37四、背景知识5.ABS工作过程（三位三通电磁阀）4.2ABS系统检修384.3ASR系统检修四、背景知识1.ASR系统优点优点：防止汽车在加速过程中打滑，特别是防止汽车在非对称路面或转弯时驱动轮的空转，提供最佳驱动力；保持汽车行驶方向的稳定性和前轮驱动汽车的转向控制能力；减少轮胎的磨损和发动机油耗。汽车驱动防滑控制（AccelerationSlipReguliation）系统简称ASR，是应用于车轮防滑的电子控制系统，利用控制器控制车轮与路面的滑转率，充分利用驱动车轮的最大附着力。防滑控制系统：ABS/ASR，ABS：防止走而不转；ASR：防止转而不走。39四、背景知识2.滑转率滑转率与附着系数的关系滑转率SA：滑转成分在车轮纵向运动中所占比例。SA=(rω-ν)/rω×100%式中：SA—滑转率；r—车轮半径；ω—车轮旋转角速度；ν—车轮中心的纵向速度。SA=0，纯滚动；SA=100%，纯滑转；0<SA<100%，边滚动边滑转。Sd=20%左右时，附着系数达到峰值；与汽车在制动过程中的滑移率相同，在汽车的驱动过程中，车轮与路面间的附着系数的大小随着滑转率的变化而变化。四、背景知识4.3ASR系统检修40四、背景知识3.ASR组成ABS/ASR对比共同点：利用轮速传感器的控制：低速抱死、高速滑转；ABS/ASR控制车轮的制动力矩或牵引力，使其在最佳滑移区内工作，提高附着力的利用率，缩短制动距离、提高加速性能、改善汽车行驶方向的稳定性和转向操纵能力。不同点：ABS对驱动轮和非驱动轮都控制；ASR只对驱动轮进行控制，有选择开关，控制使用时机；ASR车速超过80km/h不起作用，ABS车速很低时不起作用；4.3ASR系统检修414.ASR工作过程四、背景知识ECU根据各轮速传感器的信号，确定驱动轮的滑转率和汽车的参考速度。当ECU判定驱动轮的滑转率超过设定的门限值时，就使驱动副节气门的步进电机转动，减小节气门开度；此时，即使主节气门的开度不变，发动机的进气量也会减少，使输出功率减小，驱动轮上的驱动力矩就会随之减小。如果驱动车轮的滑转率仍未降低到设定的控制范围，ECU又会控制TRC制动执行器，对驱动车轮施加一定的制动压力，使制动力矩作用于驱动轮，实现驱动防滑转控制。4.3ASR系统检修424.ASR工作过程-ABS/ASR组合压力调节器四、背景知识ABS：ASR不起作用时，电磁阀Ⅰ不通电，ABS起制动作用并通过电磁阀Ⅱ和电磁阀Ⅲ来调节制动压力。ARS：驱动轮滑转时，ASR控制器使电磁阀Ⅰ通电，阀移至右位，电磁阀Ⅱ和电磁阀Ⅲ不通电，阀仍在左位，于是，蓄压器的压力油通入驱动轮制动泵，制动压力增大。需要保持驱动轮制动压力时，ASR控制器使电磁阀Ⅰ半通电，阀至中位，隔断蓄压器及制动总泵的通路，驱动轮制动分泵压力保持不变。需要减小驱动轮制动压力时，ASR控制器使电磁阀Ⅱ和电磁阀Ⅲ通电，阀移至右位，接通驱动车轮制动分泵与储液室的通道，制动压力下降。4.3ASR系统检修434.ASR工作过程-节气门驱动装置四、背景知识

副节气门位置传感器

主节气门位置传感器步进电机副节气门主节气门空气进口气缸ASR不起作用时，辅助节气门处于全开位置，当需要减少发动机驱动力来控制车轮滑转时，ASR控制器输出信号使辅助节气门驱动机构工作，改变辅助节气门开度。不运转，副节气门全开半运转，副节气门开50%4.3ASR系统检修445.LS400ABS/ASR组成

四、背景知识丰田TRC—TractionControlSystem。ASR（TRC）系统组成：电子控制器ECU：与ABS共用车轮轮速传感器：与ABS共用ASR制动压力调节器：控制驱动轮制动管路副节气门：步进电机控制节气门开度传感器：主、副节气门各一个TRC制动电磁阀总成：制动总泵隔离电磁阀、蓄能器隔离电磁阀、储液器隔离电磁阀。ASR不介入时，3个隔离电磁阀不通电；TRC工作时，3个隔离电磁阀全部通电。4.3ASR系统检修455.LS400ABS/ASR组成四、背景知识①当需要对驱动轮施加制动力矩时：TRC的3个电磁阀都通电。②当需要对驱动轮保持制动力矩时：ABS的2个电磁阀通较小电流。③当需要对驱动轮减小制动力矩时：ABS的2个电磁阀通较大电流。④当无需对驱动轮施加制动力矩时：各个电磁阀都不通电且ECU控制步进电机转动使副节气门保持开启。4.3ASR系统检修466.LS400ABS/ASR工作过程四、背景知识（1）未进入工作时不通电；总泵-分泵通；蓄能器保压；副节气门全开。（2）ABS-常规制动制动总泵-调压电磁阀-制动分泵增压保压减压4.3ASR系统检修476.LS400ABS/ASR工作过程四、背景知识（3）ASR副节气门通电1、ECU如何控制2后轮调压电磁阀？2、增压时进入制动分泵的制动液来自哪里？3、减压时从制动分泵流出的制动液流回哪里？独立控制4.3ASR系统检修487.LS400ABS/ASR车轮转速控制过程四、背景知识提问：ASR从表现形式上看控制的是什么？ECU根据四个车速传感器：其一，返回车轮的速度；其二，根据前轮速度计算汽车行驶速度，设置目标转速。一旦驱动轮滑转，其转动速度超过目标值，ECU发出关闭副节气门的信号，TRC制动执行器提供高压的制动液，防止车轮滑转。4.3ASR系统检修49四、背景知识7.LS400ABS/ASR车轮转速控制过程四、背景知识踩下加速踏板，主节气门迅速打开。后轮迅速加速，轮速提高，超过目标值后，ABS/ASR关闭副节气门，减小发动机输出转矩（①）；ABS/ASR接通TRC制动执行器电磁阀（②）；ABS执行器开关置于“压力升高”状态，TRC储能器中的制动液压力升高，向制动分泵提供油压实现制动；制动装置运转时，后轮加速度减小，ABS执行器的3/3电磁阀置于压力保持状态（③）；如果后轮降得太多，将开关置于“压力降低”状态，降低制动分泵的液压（④）；恢复后轮转速。4.3ASR系统检修501.ESP组成4.4ESP系统检修四、背景知识控制单元制动助力器制动压力传感器动态液压泵液压控制单元侧向加速度传感器横摆率传感器轮速传感器方向盘角度传感器纵向加速度传感器（仅quattro）在ABS和ASR基础上，增加：汽车转向行驶时的横摆率传感器；车身翻转角速度传感器；（监控汽车行驶姿态）侧加速度传感器；（汽车水平侧向加速度）制动总泵中的液压力传感器；转向盘转角传感器。（转向盘的转动角度）511.ESP组成4.4ESP系统检修四、背景知识52方向盘转角传感器横摆角速度传感器侧向加速度传感器主动作用式制动助力器4轮独立的ABS传感器液压单元发动机/传动器/ESP控制单元附加制动力1.ESP组成四、背景知识4.4ESP系统检修532.ESP关键部件四、背景知识光电式转向角传感器以大众车系为例，该传感器在转向柱锁开关和方向盘之间的转向柱上，安全气囊的带滑环的回位环集成在该传感器内且位于该传感器下部。其作用是将方向盘的转角信息传递给ESP-ECU电控单元。角度变化范围为±720°，也就是方向盘转四圈。大众车系的方向盘角度传感器为G85，是ESP系统中唯一直接通过CAN总线将信息传递给控制单元的传感器，只要方向盘转角达到4.5°，接通点火开关后，该传感器就开始初始化，相当于转动了15mm。4.4ESP系统检修542.ESP关键部件四、背景知识光电式转向角传感器该传感器通过光栅原理测量角度，基本构件：►光源（a）；►编码盘（b）；►光学传感器（c+d）；►计数器（e），用于传递转动的圈数。编码盘由两个环构成，一个是绝对环，一个是增量环，每个环由两个传感器进行扫描；为简化结构，将两个带孔的蔽光框单独展示，如图42中的（b），其中（1）是增量蔽光框，（2）是绝对蔽光框。在两个蔽光框之间有光源（3），其外侧是光学传感器（4+5）。4.4ESP系统检修552.ESP关键部件四、背景知识光电式转向角传感器光透过缝隙照到传感器上，产生一个电压信号；如果光源被遮住，电压信号就消失。移动蔽光框，就会产生两个不同的电压：增量传感器传送一个均匀的信号，这个因为间隙是均匀分布的；绝对传感器传送一个不均匀信号，这是因为间隙是不均匀分布的。对比这两个信号，就可计算出蔽光框移动的距离，于是就可以确定部件运动的绝对起始点和转过的角度。4.4ESP系统检修56横向加速度传感器2.ESP关键部件四、背景知识横向加速度传感器由：一块永久磁铁（1）；一个弹簧（2）；一个阻尼盘（3）及一个霍尔传感器（4）组成。永久磁铁，弹簧及阻尼器构成了一个磁力系统。该磁铁与弹簧牢固地捆在一起，并可由阻尼盘来回摇动。如果缺少横向加速度信息，控制单元就无法计算出车辆的实际状态，ESP也就失效了。当横向加速度(a)作用到车上时，永久磁铁也会有相应运动，但因惯性原因，这个运动要稍迟发生。也就是说：阻尼盘与传感器壳体及整车一同偏离永久磁铁（该磁铁先前处于静止状态）。4.4ESP系统检修572.ESP关键部件四、背景知识阻尼器与磁铁之间的运动幅度越大，那么磁场强度削弱得越厉害，霍尔传感器电压变化得就越明显。如果没有横向加速度，霍尔传感器电压保持恒定。这个运动会在阻尼盘内产生电涡流，而电涡流又会产生一个与永久磁铁磁场极性相反的磁场。

因此，总磁场的强度就被削弱了，这会使霍尔传感器的电压改变，电压的变化是与横向加速度的大小成比例的。横向加速度传感器4.4ESP系统检修582.ESP关键部件四、背景知识横向加速度传感器、横摆率传感器组合传感器这两个传感器装在一个壳体内；通过一个六脚插头连接；按电容原理对横向加速度进行测量；偏转率是通过测量科氏（coriolis)加速度而获得的。站在北半球水平开炮时，对于正在与地球一同旋转的观察者来说，炮弹看起来是偏离直线的。原因就是观察者受到了一个力，该力逆着地球旋转方向使炮弹加速并偏离直线方向，这个力就叫科氏（coriolis)力四、背景知识4.4ESP系统检修592.ESP关键部件四、背景知识横向加速度传感器结构该传感器是组合传感器印刷电路板上的一个极小的部件。放好质量可动的电容器片，使它能来回摆动。两个固定安装的电容器片围住了可动的电容器片，形成了两个串联电容器K1和K2。借助电极就可以测量出这两个电容器容纳的电荷量，这个电荷量就叫电容C。如果没有加速度作用在这个系统上，那么测出来的两个电容器的电荷量C1和C2是相等的。若作用有横向加速度，那么可移动质量就会因惯性而作用到中间板上，即它顶着固定板并逆着加速度方向移动。于是两板之间距离就改变了，相应的分电容器的电荷量也增加了。对于电容器K1，若其两板间距离变大，那么其电容C1就变小。对于电容器K2，若其两板间距离变小，那么其电容C2就变大4.4ESP系统检修602.ESP关键部件四、背景知识偏转率传感器的构造在同一板上，还有偏转率传感器，该传感器与横向加速度传感器在空间上是分开的。在恒定磁场的南极和北极之间的托架内放一个可摆动的质量块，在这个质量块上装一个导电轨道，这个轨道用以代替真正的传感器。如果接上交流电压U，那么支撑导电轨道的托架就会在磁场内摆动。如果现在有旋转加速度作用在此结构上，那么由于惯性作用，摆动质量块的状态与前述的炮弹是一样的。就是说：由于出现了科氏加速度，质量块偏离了来回的直线摆动。由于这一切都是发生在磁场内的，因此导电轨道的电气性能就改变了。测量出这个变化就知道了科氏加速度的大小和方向，电子装置根据这个值即可计算出偏转率的大小。4.4ESP系统检修612.ESP关键部件四、背景知识制动压力传感器制动压力传感器通过三根导线与控制单元J104相连。自诊断会确定导线是否断路及对地/正极短路。此外，系统还将判定传感器是否损坏。该传感器拧在行驶动态调节液压泵内，该传感器向ESP-ECU提供制动管路内的实际压力信号，ESP-ECU根据这个压力信号计算出车轮制动力及作用在车上的纵向力。如果需要ESP工作，控制单元会将此值用于计算侧导向力。如果缺少实际制动压力信号，那么系统就无法计算正确的侧导向力，ESP也就失效了。4.4ESP系统检修62制动压力传感器2.ESP关键部件四、背景知识不可从液压泵上拧下压力传感器，而应与该泵一同更换。该传感器的核心部件是一个压电元件（a）制动液的压力就作用在其上。另一个是传感器电子元件（b）。如果制动液的压力作用到压电元件上，则该元件上的电荷分布就会改变。如果没有压力作用，电荷分布是均匀的（1）；有压力作用时，电荷分布在空间发生变化（2），就产生了电压。压力越大，电荷分离趋势越强，产生电压就越高。这个电压由电子装置放大，作为信号传给控制单元。电压高低就是制动压力大小直接反应。4.4ESP系统检修63ESP液压调节器2.ESP关键部件四、背景知识ESP系统独立于制动回路，有12个电磁阀。转换阀（USV）：常开型二位二通电磁阀控制阀高压阀（HSV）：常闭型二位二通电磁阀右图是bosch-ESP液压调节器液压通路，制动液压回路上有两个回液泵和一个电动机；驾驶员没有设定制动液初始压力条件下，ESP系统能自行建立制动压力：转换阀USV通电关闭，高压阀HSV通电开启，制动液从储液罐吸出，经主缸压入轮缸并在轮缸中建立制动压力。4.4ESP系统检修64建压：当ESP开始工作时,高压阀通电打开，控制阀通电关闭，行驶动态调节泵就将制动液从储液罐输送到制动管路，制动分泵和回液泵很产生制动压力。回油泵供液，提高制动压力3.ESP工作过程四、背景知识保压：高压阀断电关闭，控制阀保持关闭，进液阀通电关闭，出液阀保持关闭。制动分泵内的压力不会卸掉，回液泵停止工作。减压：高压阀保持关闭，控制阀断电打开。进液阀保持关闭，出液阀通电打开。制动液通过回油泵流回储液罐。4.4ESP系统检修654.ESP调节转向不足四、背景知识转角传感器：A转向信号偏转率传感器：B转向车尾：方向C滑移制动左后轮，车以左后轮为支点旋转，与B转向相反。？4.4ESP系统检修664.ESP调节转向不足四、背景知识制动回路2转换阀通电关闭，制动回路1的转换阀通电关闭，制动回路1的高压电通电打开；右前进液阀通电关闭；制动液经电机从储液罐吸出，经主缸通过制动回路1高压阀，通过回油泵，经左后进液阀进入左后轮缸，完成制动左后轮动作，实现转向不足的调节四、背景知识4.4ESP系统检修675.ESP调节转向过度四、背景知识转角传感器：A转向信号偏转率传感器：B转向车尾：方向C滑移制动右后轮，车以右后轮为支点旋转，与B转向相反。四、背景知识4.4ESP系统检修685.ESP调节转向过度四、背景知识制动回路1转换阀通电关闭，制动回路2的转换阀通电关闭，制动回路2的高压电通电打开；左前进液阀通电关闭；制动液经电机从储液罐吸出，经主缸通过制动回路2高压阀，通过回油泵，经右后进液阀进入左后轮缸，完成制动右后轮动作，实现转向过度的调节4.4ESP系统检修696.ESC系统典型故障检修四、背景知识4.4ESP系统检修70五、任务实施任务7.6.3

真空度传感器故障检修71任务7.6.3真空度传感器故障检修五、任务实施1.真空度传感器故障检修-任务描述72五、任务实施2.真空度传感器故障检修-资讯收集-电路图任务7.6.3真空度传感器故障检修73五、任务实施2.真空度传感器故障检修-资讯收集-端口定义端子号端子定义颜色1供电线R/G2右前轮速输出（Wheel_SpeedFL）B/R3EVP控制线（VACUUMPUMPRLY）W/B4右前轮速传感器信号线（FR-）Y/R5真空压力传感器电源线（V-SENSERPOWER）L/G8左前轮速传感器信号（FL-）Y9真空压力传感器输入信号（V-SENSERSIGNAL）R/L10车速信号输出G12ESCOFF开关R/B13泵电机接地线B14VCAN-LL/W16右前轮速传感器电源线（FR+）W/R17右后轮速传感器电源线（RR-）W/G18左后轮速传感器信号线（RR+）Y/BL19左前轮速传感器电源线（FL+）W25供电线R26VCAN-HGr28ESC唤醒信号W/BL29右后轮速传感器信号线（RR+）Y/G31左