第八章 海上运输货物保险保障范围

复习1、被保险人一旦违反保证事项，保险合同即宣告无效，保险人一般不退还保险费。（√）2、国际货运保险单中通常采用所谓的“仓至仓”条款，如果保险单中未指明具体仓库，则保险人将视任何目的地仓库为指定仓库。（√）3、根据“仓至仓条款”保险条款，无论在运输的哪个环节发生保险事故，被保险人均能获得赔偿。（×）4、海上保险仅要求被保险人在保险标的物发生损失时必须具有保险利益。（√）5、FOB、CFR价格条件下，由买方办理保险，但风险从越过船舷才转移到买方，因此卖方为了自己利益考虑，必须办理货物越过船舷前的运输保险。（√）6、当多种原因同时发生导致保险事故时，若多种原因不能划分开来，则保险人负全部责任。（×）7、当多种原因连续发生导致损失，并且前因和后因之间存在未间断的因果关系，则后因是造成事故的近因。（×）8、在重复保险的情况下，当重复保险的保险金额总和超过保险价值，被保险人因发生保险事故向数家保险公司提出索赔时，其损失赔偿可以向任一保险人提出赔偿。（×）9、保险人行使代为追偿所得的金额若超过保险金给付额，超过部分归保险人所有。（×）10、保险金额不得超过保险价值，超过保险价值部分无效。（√）二、单选题1、下列选项中，被称作海上保险萌芽的是（A）。A、船舶抵押贷款B、共同海损分摊原则C、单独海损分摊原则D、常平仓建立2、现代海上保险的发源地是（B）A、英国B、意大利C、美国D、葡萄牙3、保险补偿的依据是（B）A、投保人的投保B、可保利益C、保险事故D、保险标的4、关于国际货运保险被保险人应在（C）具有可保利益。A、投保时B、保险单签发时C、保险事故发生要求赔偿时D、向保险公司办理索赔时5、保险公司承担保险责任的期间通常是（C）。A、钩至钩期间B、舷至舷期间C、仓至仓期间D、水面责任期间6、我某公司向国外某客户以CIP价格出售水果罐头300箱，货物在运交承运人途中，因意外事故遭遇部分损失，则该货损由（）承担，由（B）向保险公司提出索赔。A、卖方，买方B、卖方，卖方C、买方，卖方D、买方，买方7、某人投保了意外伤害险，后因意外伤害住院，在治疗过程中因感染死亡，保险人只对其意外伤害支付保险金，保险人根据的是（C）A、最大诚信原则、B、可保利益原则C、近因原则D、损失赔偿原则8、代位追偿和重复保险分摊的最根本依据是（D）A、可保利益原则B、最大诚信原则C、近因原则D、损失赔偿原则第八章

海运货物保险保障的范围国际货物运输与保险第一节海洋运输货物保险保障的风险第二节海洋运输货物保险保障的损失第三节海洋运输货物保险保障的费用主要内容

海上运输保险是以货物和船舶作为保险标的，把货物和船舶在运输中可能遭受的风险、损失和费用作为保障范围的一种保险。因此国际海运货物保险承保的范围，包括海上风险、外来风险及海上损失与费用三个方面。这里所说的货物包括：1、各种货物、制品、商品和任何各类的物件，包括货币、有价证券、文件等；2、处于在海上运输过程中的货物，即以运送到目的地为目的的物品；3、舱面货和活动物4、由托运人提供的，用来集装货的集装箱、货盘或类似的装运器皿，以及货物的外包装。保障范围损失风险外来风险狭义的海上风险费用自然灾害意外事故一般外来风险特殊外来风险全部损失部分损失施救费用救助费用续运费用额外费用实际全损推定全损单独海损共同海损第一节

海运货物保险保障的风险国际货物运输与保险一、风险的概念与种类 在各种保险单中，“风险”一词常在承包范围条款中使用，它是指灾害事故发生的可能性以及人们对灾害事故发生在认识上的不确定性。风险具有以下特点1、客观性与必然性2、偶然性与不定性3、利益相关性与普遍性4、可变性与可测性 海运运输货物保险的风险分海上风险和外来风险两类。二、海上风险海上风险(PerilsoftheSea)又称海难，一般是指船舶或货物在海上运输过程中发生的或随海上运输所发生的风险。 海上风险是一个广义的概念，它既指海上航行中所特有的风险，也包括一些与海上运输货物有关的风险。我国现行的海运货物条款及英国伦敦保险协会货物新条款所承保的海上风险从性质上划分，主要可分为自然灾害和意外事故两种。（一）自然灾害 自然灾害是指由于自然界本身变异所引起的破坏力量造成的伤害，主要包括恶劣气候、地震、雷电、海啸、洪水或火山爆发等。它是自然存在并且不以人的意志为转移的，所以是保险人承保的主要风险。1、恶劣天气。一般指海上的飓风（8级以上）、大浪（3米以上）引起的船体颠簸倾斜，并由此造成船体、船舶机器设备的损坏；或者因此而引起的船上所载货物的相互挤压、碰撞所导致的货物的破碎、渗漏、凹瘪等损失。2、雷电。指货物在海上或陆上运输过程中由于雷电所直接造成的，或由于雷电引起的火灾造成的货物的灭失或损害。3、地震。是指由于地壳发生急剧的自然变化，使地面发生震动、坍塌、地陷、地裂等造成的保险货物的损失。4、海啸。是由地震或风暴而造成的海面的巨大涨落现象，导致航行于海上的船舶及其所载货物的损毁或灭失。5、洪水。指因江河泛滥、山洪暴发、湖水上岸及倒灌或暴雨积水，致使保险货物遭受泡损、淹没、冲散等损失。6、火山爆发。指由于火山爆发产生的地震及喷发的岩灰造成的保险货物的损失。7、浪击落海。通常指存在舱面上的货物在运输过程中受海浪冲击落海而造成的损失。我国现行《海运货物保险条款》的基本险别不保此项风险，这项风险在附加险的舱面险中承保。8、海（湖、河）水进入船舶、驳船、集装箱、大型海运箱等运输工具或储存处所。这里对“储存处所”的范围未加限定，可以理解为包括陆上一切永久性或临时性的有顶篷的或露天的储存处所。（二）意外事故 意外事故指人或物体遭受外来的、突然的、非意料中的事故，主要包括船只搁浅、触礁、沉没、碰撞、爆炸、火灾、与冰流或其他物体碰撞、船舶失踪等。1、火灾指由于意外、偶然发生的燃烧失去控制，蔓延扩大而造成的船、货的损失。海上货物运输保险不论是直接被火烧毁、烧焦、烧裂，还是间接被火熏黑、灼热或为救火而至损失，均属于火灾风险。货物运输过程中常因下列原因引起火灾：（1）由于闪电、雷击引起船货火灾；（2）货物受海水浸湿温热而引起火灾；（3）船长、船员在航行过程中的过失引起火灾；（4）船舶遭遇海难后，在避难港修理，由于工作人员操作不当引起火灾，如电焊。凡因上述原因及其他不明原因所致的火灾损失，保险人均负责赔偿。但由于货物固有瑕疵或在不适当情况下运送引起的货物自燃、战争，则不属保险人的承保责任范围。2、爆炸是指货物在海上运输过程中因自身性质并非外界因素的作用发生物理或化学变化而引起的爆炸，以及载货船舶的锅炉或设备装置发生爆炸而殃及货物。3、沉没是指船舶由于海水侵入失去浮力，致使船体全部或大部分浸没于水面之下或沉入海底，而且已丧失继续航行的能力，船上所载货物因此而遭受损失的事故。如果船舶只有部分侵入水中而仍可航行，则不能视为沉没。4、碰撞是指载货船舶同水以外的外界物体，如码头、船舶、灯塔、流冰等发生的猛力接触，因此造成船上货物的损失。5、触礁指船舶在航行中触及海中岩礁或其他障碍物，如木桩、鱼栅、沉船残骸等造成的损失一种意外事故。6、搁浅指船舶在航行中，由于意外或异常的原因，船底与水下障碍物紧密接触牢牢地被搁住，并且保持一定的时间失去进退自由的状态。7、倾覆指船舶在航行中遭受自然灾害或意外事故而失去平衡，致使船身侧倾翻到，不能恢复正常状态，非经施救不能继续驾驶，船上所载货物因此而遭受损失的事故。8、失踪在航行中失去联系，达到一定时间仍杳无消息，可按“失踪”论处，有的国家规定为6个月，有的国家规定为12个月。9、投弃（抛货）是指船舶在海中航行遭遇危难时，为了减轻船舶的载重，以避免全部损失，而将船上的货物或部分船上用具有意抛入海中。按照伦敦保险协会旧协会货物条款的规定，投弃仅指共同海损行为的投弃，不包括非共同海损行为的投弃。但现行新的协会货物条款已取消了这一限制，规定凡因投弃造成的损失，保险人予以赔偿，而不问其是否为共同海损的行为所致。我国现行的海运货物保险条款同伦敦保险协会旧货物条款的规定相同，仅指共同海损的投弃。协会货物保险条款：凡因投弃造成的损失我国货物保险条款：仅指共同海损投弃10、吊索损害指被保险货物在起运港、卸货港或转运港进行装卸时，从吊钩上摔下来而造成的货物损失。对于此种风险，我国保险条款与伦敦保险协会条款规定有所不同。我国条款的规定是：“在装卸或转运时，由于一件或数件整件货物落海造成的全部或部分损失”。伦敦保险协会条款的规定是：“货物在船舶或驳船装卸时落海或跌落造成任何整件的全损”。伦敦：落海或落在任何地方造成的整件全损。我国：落海造成的全损或部分损失。11、海盗行为

按照1981年《海运公约法》的规定，海盗行为是：（1）必须旨在扣留人或者掠夺财物的非法行为；（2）通过暴力或威胁手段达到目的；（3）并非出自某一官方或半官方的指令或默许而进行的对敌方的攻击；（4）必须发生在沿海国家管辖范围以外的海域或上空。 按上述定义，海盗是船舶在公海航行时遭遇到的海上一般风险，而非战争风险，对于这项风险，伦敦协会货物条款A给予承保，我国现行的海运货物保险条款中，海盗被列入战争风险。12、船长、船员的不法行为指船长、船员背着船东或货主故意做出的有损于船东或货主利益的恶意行为。船长、船员的不法行为是海上货物运输过程中较为常见的一项风险，如丢弃船舶、纵火焚烧、凿漏船体、违法走私造成船舶被扣押或没收、故意违反航行规则而遭受处罚等。但下列情况不包括在“船长、船员的不法行为”的概念之内：（1）船长、船员的不法行为事先为船主或货主所知悉并同意者；（2）船长、船员的不法行为所致损失属于被保险人的故意行为造成。船长、船员的不法行为是S.G.Policy中承保的一项海上风险，英国伦敦保险协会现行的ICC（A）险也承保该风险。我国此项风险属于海运货物罢工险承保范围。三、外来风险 外来风险是指海上风险以外的其他外来原因所造成的风险。货物运输保险中所指的外来风险必须是意外的，事先难以预料的，而不是必然发生的外来因素，如货物在运输过程中可能发生的玷污、串味而造成的损失，类似货物的自然损耗和本质缺陷等属于必然发生的损失，不包括在外来风险中。 按照不同的原因，又可分为一般外来风险和损失以及特殊外来风险和损失两种。（一）一般外来风险 是指保险标的在运输途中由于偷窃、短量、破碎、雨淋、受潮、受热、发霉、串味、生锈、钩损等外来风险；1、偷窃指整件货物或包装内一部分货物被人暗中窃取，不包括公开的攻击性劫夺。2、提货不着指货物在运输途中由于不明原因被遗失，造成货物未能运抵目的地，致使整件货物或全部货物未为收货人提着。3、淡水雨淋指直接由于淡水、雨水及冰雪融化造成货物的水渍。4、短量指被保险货物在运输途中或货物抵达目的地发现包装内货物数量短少或散装货重量短缺。5、玷污指货物同其他物质直接接触而受污染或混进杂质。如布匹、纸张、食物、服装等被油类或带色的物质污染。6、渗漏指流质或半流质、油类货物在运输途中因容器损坏而引起的损失。7、碰损、破碎前者指金属和金属制品等货物在运输途中因受震动、颠簸、碰撞、受压等造成的凹陷、变形，后者主要指易碎物品在运输途中因受震动、颠簸、碰撞、受压等而造成的破碎。8、串味指被保险货物受其他带有异味货物的影响，引起串味、变味。9、受潮受热指由于气温变化或船上通风设备失灵而使船舱内水蒸气凝结，造成舱内货物发潮、发热。10、锈损（生锈）指金属或金属制品在装运时诶有生锈现象，在保险期内发生绣损。11、钩损主要指袋装、捆装货物在装卸、搬运过程中因使用手钩、吊钩操作而至货物的损坏。（二）特殊外来风险 是指由于军事、政治、国家政策法令以及行政措施等外来原因造成的风险，这些外来原因主要包括战争、罢工、交货不到、拒收、黄曲霉素、舱面的货物损失等。1、战争指海上发生的战争、类似战争行为、敌对行为和武装冲突等，以及由此引起的轰炸、封锁、拦截、捕获、拘留、限制、扣押等所造成货物的损失。但是由于合法的扣留，如债权人通过合法途径向法院申请要求扣押债务人的货物，则不属于此类风险。2、罢工指货物运输途中由于船员或港口码头工人集体拒绝工作，或者其他任何人的恶意行为而造成的直接损失。3、交货不到指货物起运后，由于运输上的原因或政治上的原因不能在预定抵达目的地的日期6个月内交货的损失。与一般是由于运输上的原因而提货不着相比，导致交货不到的原因要多些，但以政治上的原因居多，如因禁运、在中途港被强行卸载造成交货不到等。4、拒收是指货物因各种原因而被进口国政府或有关当局拒绝进口或没收所造成的损失。第二节

海运货物保险保障的损失国际货物运输与保险在海运货物保险中，保险人承保的由于上述海上风险和外来风险所造成的损失简称为海损。按各国保险业习惯，海上损失也包括与海运相连接的陆上或内河运输中所发生的损失。

实际全损

全部损失 按损失程度分

推定全损

共同海损

部分损失

单独海损

一、全部损失(TotalLoss) 全部损失简称全损，是被保险货物全部毁损、灭失、无法修复或丧失原有性质的损失。根据情况不同，它又分为实际全损和推定全损。（一）实际全损(ActualTotalLoss)。 实际全损又称绝对全损，是指保险标的物运输途中完全灭失，或损失已无法挽回，或受到严重损坏完全失去原有的形体或效用，如果载货船舶失踪，经过相当时间仍杳无音讯，也视为实际全损。构成保险标的“实际全损”的情况有下列几种：1、被保险货物的实体已经完全灭失。例如，货物遭遇大火被全部焚毁；船只遭遇海难后沉没，货物同时沉入海底。2、被保险货物的所有权已无可挽回地被完全剥夺。例如，船只被海盗劫走，货物被敌方扣押等。虽然，船、货本身并未遭到损失，但被保险人已失去了这些财产，无法复得。3、保险标的物已丧失商业价值或失去原有用途。例如：茶叶经水泡后，虽没有灭失，仍旧是茶叶，但已不能饮用，失去商业价值。4、船舶失踪，达到一定期限仍无音讯。例如半年仍无音讯，则可视为全部灭失；我国《海商法》规定为2个月。被保险人在货物遭受了实际全损后，可按其投保金额，获得保险人全部损失的赔偿；且在实际全损的情况下，不必发送委付通知。（二）推定全损(ConstructiveTotalLoss)1、推定全损的概念与范围 推定全损是指被保险货物在海上运输途中遭遇承保风险后，虽未达到完全灭失的状况，但可以预见实际全损已不可避免，或者为避免全损发生所支付的抢救费用、修理费用再加上将货物继续运至原定目的地的费用之和超过该货物的保险价值或者其在目的地的价值，这种情况下，即可推定被保险人遭受了全部损失。构成推定全损一般有以下几种情况：（1）被保险货物的实际全损已经无法避免。例如，船舶被风浪推上礁石搁浅，船壳损坏严重，因地处偏远和地理气候条件恶劣无法救助，船舶沉没将不可避免，而船上所载货物将同时沉入海底。（2）为防止实际全损发生，其修理和继续运到原定目的地的费用估计超过货物保险价值或在目的地的完好价值（3）被保险船舶受损后的修理或救助费用分别或两项之和将超过船舶的保险价值。（4）为收回已经丧失所有权的货物所需支出的费用将超过货物的价值。2、推定全损的损失赔偿 在推定全损的情况下，被保险人获得的损失赔偿有两种情况：

一是被保险人获得全损的赔偿；—需委付

一是被保险人获得部分损失的赔偿。若想获得全损的赔偿，被保险人必须无条件地把保险货物委付给保险人。所谓委付(Abandonment)是指被保险人在保险标的处于推定全损状态时，向保险人声明愿意将保险标的的一切权益，包括财产权及一切由此而产生的权利与义务转化给保险人，而要求保险人按全损给予赔偿的一种行为。若被保险人不办理委付而保留对残余货物的所有权，则保险人将按部分损失予以赔偿。3、委付的条件 一般来说，委付的构成必须符合下列条件：（1）委付通知必须及时发出；（2）委付必须经过保险人的承诺才能生效；委付必须经过保险人明示或默示的承诺才能生效，但保险人对被保险人的委付要求，有接受或拒绝的选择权，并应将这种选择权及时通知被保险人。如果保险人在接到委付通知后保持沉默不作为，不视为一种接受委付的表示。保险人为恢复、救助或保存被保险货物所采取的任何行动，不能看做是接受或放弃委付的表示。（3）委付不能附带任何条件例如对被扣押船舶要求委付时，被保险人不得提出日后若船舶获释，可以向保险人归还赔款，由保险人归还船舶的保留条件。任何附带条件的委付都是无效的。（4）委付时必须将被保险货物全部进行委付委付时必须对保险标的的全部进行委付，不能只委付其中一部分。但如果在同一张保险单上包括多种货物时，只有其中一种发生推定全损，可以同其他货物分离开来，单独进行委付。（5）委付一经接受，不得撤回保险人不得以任何理由要求退回委付的财产，即使后来发现保险标的的损失不是由其承保的风险造成的，或推定全损不成立，或被保险人没有履行告知义务，或被保险人没有缴清保险费等，被保险人仍然有权要求保险人按全损赔偿。（6）保险人接受委付后，取得被委付财产的全部权利和义务在这种情况下，保险人有权处理残余标的而获得其全部收益，即使收益大于保险人赔付被保险人的保险金额，也无须将其差额退还被保险人。同时，保险人还须承担由于所有权转移而相应产生的义务。对于委付，保险人有两种选择接受委付，按全损赔偿，同时取得受损标的全部权益和承担相应义务。不接受委付，按全损赔偿。 【案例】在第一次世界大战中，英国一艘货船被德国捕获，被保险人向战争保险人递交了委付通知书，保险人接受了委付，并赔付了被保险人61753英镑。战争结束后，德国归还了英国货船。保险人得到该货船后将其卖掉，获得了168000英镑。该货船船主得知后，要求保险人将其差额106247英镑退还自己。请问保险人是否应该退还该差额？为什么？（提示：保险人无须退还。保险标的委付给保险人后，保险人取得其所有权）海运货物保险业务中，全损的概念不是以一艘船上载运的全部货物的完全灭失为划分标准，国际上一般掌握的界限是：（1）一张保单所保货物的完全损失；（2）一张保单上所保的分类货物的完全损失；（3）装卸过程中一个整件货物的完全损失；（4）使用驳船装运货物时，一条驳船所载货物的完全灭失；（5）一张保单下包括多张提单，其中一张或几张提单货物的完全灭失。二、部分损失(PartialLoss) 部分损失是指保险货物没有达到全部损失程度的一种损失。按照其性质的不同，又可分为共同海损和单独海损。（一）共同海损(GeneralAverage，GA)1、定义共同海损是指载货船舶在航行途中遭遇自然灾害或意外事故，威胁到船、货等各方面的共同安全，为了解除这种危险，或者为了使航行能够继续完成，船方有意且合理地采取挽救措施所造成的某些特殊牺牲或支付的额外费用。共同海损包括保险标的本身的损失和由此引起的费用损失。2、共同海损的构成条件P309 构成共同海损必须具备以下条件：（1）导致共同海损的危险必须是真实存在的、危及船舶与货物共同安全的危险；下列几种情况都不能作为共同海损来对待：①在空载航行的情况下所采取的措施而做出的牺牲；②单纯为了某一方的利益而做出的牺牲。（2）共同海损的措施必须是为了解除船货的共同危险，人为地、有有意识地采取的合理措施所谓“有意识”是用以区别意外的损失，指船方为使船货摆脱共同危险的困境而采取的积极主动的措施。换言之，行为人在采取措施时明知会造成损失，但目的却是为了避免更大的海损事故发生。至于行为人偶然造成的意外海损，或者外来强制因素造成的海损，则不能认为是有意识的。所谓“合理”是指本着以最小的牺牲换取船、货的最大安全为原则而采取的措施。（3）共同海损的牺牲具有特殊性，费用损失必须是额外支付的 共同海损不是海上危险直接导致的损失，而且恰巧相反，它正是是为了解除这项危险而人为造成的另一种性质的损失，这是一种特殊性质的损失。也就是说，正常情况下这些牺牲和费用是不会发生的。（4）共同海损的损失必须是共同海损措施的直接合理后果例如，船舶在航行中发生共同海损事故，船底受损需要修理，为了修理船舶必须将货物卸下，由于卸货造成的货物损失是共同海损的直接后果，可列为共同海损；但如果货物在避难港存仓期间，因仓库起火造成货物损失不是共同海损措施的直接结果，不能列为共同海损。（5）造成共同海损的共同海损措施最终必须是有效的所谓最终有效，是指采取抢救措施以后，船舶或货物的全部或一部分安全抵达航程的终点，从而避免了船货同归于尽的局面。如果采取措施后仍导致全船覆没，船货遭受全损，既没有抢救财产，也不会有受益方，因而共同海损分摊便失去了基础，共同海损也就不能成立。以上各项是构成共同海损所必须全部具备的条件，这些条件缺一不可。3、共同海损的表现形式共同海损的表现形式多种多样，但从性质上划分，只有两大类，即共同海损牺牲和共同海损费用（1）共同海损牺牲指由共同海损措施所直接造成的船舶或者货物或其他财产在形态上的灭失或损坏。按照《约克—安特卫普规则》的规定，共同海损牺牲包括如下形式：①抛弃货物共同海上制度最初就是从抛弃货物发展起来的。②扑灭船上火灾指船上发生火灾情况下，为了灭火而采取的诸如灌水、注入蒸汽，或将失火船舶搁浅、凿沉等措施而造成的船舶或货物的进一步损失。1950年《约克—安特卫普规则》的规定，已经着火部分不得列入共同海损，但由于事后很难分清哪一部分是火灾本身造成的损失，哪一部分是灭火过程造成的损失，为此，在制定1994年《约克—安特卫普规则》时规定，不论哪种原因造成的烟熏和火烤，均不能作为共同海损得到补偿。即共同海损为扑灭船上火灾而造成的损失，但是船舶和货物因火灾所致的损失，包括烟熏火烤所致损失等，不得作为共同海损。③割弃残损物所造成的损失是指为了维护船舶和货物的共同安全而拆除因事故被毁灭或虽未毁灭但已失去使用价值的残留物体的行为。④有意搁浅所致的损害是指为了避免船舶的沉没而有意将船舶驶往浅滩或将其凿沉在浅水地带的行为。只要此种搁浅行为是为了船货或其他财产的共同安全，则由于有意搁浅所致的船货或其他财产的损害，均可作为共同海损。此外，在搁浅期间的船员工资、伙食费以及事后雇用他船脱浅的费用等，均列入共同海损。由于难以区分船舶搁浅是有意搁浅还是注定搁浅，为了简化共同海损的理算工作，1974年《约克—安特卫普规则》中规定：不论船舶是否注定要搁浅，只要在采取措施的当时是为了共同安全，其损失即可列入共同海损。⑤机器和锅炉的损害指对于搁浅并处于危险境地的船舶，为了使其重新浮起而采取非常措施，致使机器和锅炉超过负荷而蒙受损失。但如果在船舶漂浮的状态下因使用推进器或锅炉而遭受的损害，则不能作为共同海损，只能作为单独海损。⑥作为燃料而使用的货物、船用材料和物料是指在船舶遭遇危险，所配备的燃料被耗尽时，将船上所载的部分货物、船用材料和物料当作燃料而烧掉所导致的损失。这种情况有个前提，即船舶在开航前已经备足了该航次所必需的燃料、物料，否则不但被烧掉的燃料、物料不能作为共同海损，承运人还要承担船舶不适航的责任。⑦在卸货过程中造成的损害指在船舶遭遇海难事故后，在避难港为了检修船舶而对货物进行操作、卸载、存栈、重装和积载或移动货物或燃料、物料时所造成的货物的进一步损失。（2）共同海损费用：是指由于采取共同海损措施而产生的金钱上的额外支出。①救助报酬参与航海事业中的关系方，由于救助而发生的费用，不论此种救助是否是根据合同进行的，只要救助活动的目的是为了使同一海上航程中的财产得免于难，便应列入共同海损而得到补偿。②搁浅船舶减载费用以及由此而受到的损害如果船舶发生搁浅或触礁等事故，为了减轻货载而将船上的货物、船用燃料和物料卸下，则这种减轻货载、租用驳船和事后将它们重新装上船所发生的额外费用，以及在采取上述措施时所遭受的进一步灭失或损害，均应列入共同海损。③避难港费用指船舶在意外事故、牺牲或其他特殊情况下，为了共同安全而进入避难港，或驶回原来的装货港所发生的费用。避难港费用包括：进入避难港或事后驶离避难港所发生的港口费用；从出事地点驶入避难港以及从避难港再回到出事地点期间而延长航程的费用；为共同安全的需要，或为安全完成航程而对船舶进行修理时所发生的货物、燃料、或物料的倒载、卸载费用；被卸下货物、燃料或物料的储存费。此外在货物的操作、起卸、存栈、重装和积载过程中所受的损害也可列入共同海损。④驶往避难港和在避难港等地支付给船员的工资、伙食费及其他开支这种费用包括两个部分：一是因船舶驶往避难港或驶回原装货地点而延长航程期间应支付的工资与伙食费；另一种是在这种港口或地点额外停留期间的工资与伙食。⑤修理费用船舶因发生共同海损而进行修理，其修理费用可列入共同海损。⑥替代费用是为了节省或替代本应列为共同海损的费用而支付的费用。例如，船舶因共同海损事故而遭受损坏，在修理期间将要发生许多港口费用，但船长为了节省这样的费用，安排工人加班加点，从而节省了港口费用，这种加班费用就可以作为替代费用列入共同海损。4、共同海损的理算和分摊理算一般由船东委托专业理算机构或人员进行。（1）共同海损理算规则 国际上共同海损理算一般按《约克—安特卫普规则》办理；我国共同海损理算按《中国国际贸易促进委员会共同海损理算暂行规则》（简称《北京理算规则》办理。（2）共同海损的分摊共同海损损失由获救物质、船舶、运费等各方根据其获救价值按比例分摊例如：一艘货船在海上航行时遭遇暴风雨，船身严重倾斜，船长为了避免船只覆没，命令船员丢弃一部分货物。已知船的价值为500万元，承运人一次挣15万元运费，船上有甲、乙、丙、丁四位货主的货物，船长抛弃的是丁方的货物。已知四位货主的货物价值分别为，甲：60万元；乙：55万元；丙：43万元；丁：20万元。试问共同海损如何分摊？解：全部价值：500+15+60+55+43+20=693船方分摊：500/693×20=14.437经营人：15/693×20=0.432按以上计算方法，甲乙丙丁各方分别分摊：1.732、1.588、1.24、0.578万元（二）单独海损(ParticularAverage，PA)1、定义：单独海损是指在海上运输中，由于保单承保风险直接导致的船舶或货物本身的部分损失。 例如，载货船舶在海上航行中遭遇暴风巨浪，海水进入船舱致使部分货物受损，此项由承保风险造成的货物的部分损失即为货方的单独海损。又如，某公司出口大米一万公吨，在海洋运输途中遭受暴风雨，海水浸入舱内，大米受海水浸泡其中有三千公吨变质，这种损失只是使该公司一家的利益遭受影响，跟同船所装的其它货物的货主和船东利益并没有什么关系，因而就属于单独海损。单独海损仅指保险标的本身的损失，并不包括由此而引起的费用损失。2、构成单独海损的条件（1）必须是意外的、偶然的和承保风险直接导致的保险标的本身受损；（2）必须是船方、货方或者其他利益方单方面所遭受的损失，而不涉及他方的损失；（3）单独海损仅指保险标的本身的损失，而不包括由此而引起的费用损失。3、单独海损的赔偿方式（1）单独海损绝对不予赔偿。（2）除某些特定风险所造成的单独海损外，单独海损不予赔偿。我国海运货物保险的平安险条款对单独海损的赔偿规定，属于这种情况。（3）单独海损赔偿，但单独海损未达到约定的金额或百分比时不赔，已达到约定的金额或百分比的单独海损全部予以赔偿。（4）单独海损赔偿，但保险人只对超过约定金额或百分比的那部分单独海损予以赔偿，没有超过约定金额或百分比的那部分单独海损不予赔偿。（5）不加任何特别限制，凡是单独海损均予赔偿。（三）共同海损和单独海损的区别和联系 共同海损和单独海损的区别主要表现在几个方面：（见下表）单独海损与共同海损比较项目单独海损损失的内容致损原因损失的承担者共同海损受损者自己承担除保险标的外，还包括支出的特殊费用受益各方根据获救利益的大小按比例分摊保险标的物为解除或减轻风险，人为地有意识地造成由所承保的风险直接导致船、货受损共同海损和单独海损之间有着密切的内在联系：一般地说，单独海损发生进而引起共同海损，在采取共同海损措施之前的部分损失，一般可列为单独海损。例：1、某货轮从天津新港驶往新加坡，在航行途中船舶货舱起火，大火蔓延到机舱，船长为了船货的共同安全，决定采取紧急措施，往舱中灌水灭火。火虽被扑灭，但由于主机受损，无法继续航行。于是船长决定雇佣拖轮将货船拖回新港修理。检修后重新驶往新加坡。事后调查，这次事件造成的损失有：①1500箱货物被火烧毁；②800箱货物由于灌水灭火受损；③主机和部分甲板被烧坏；④拖船费用；⑤额外增加的燃料和船长、船员工资。试分析：以上损失中哪些属于共同海损哪些属于单独海损为什么？分析：(1)

题中②、④、⑤属共同海损。共同海损是指载货的船舶在海上遇到灾害或者意外事故，威胁到船、货等各方的共同安全，为了解除这种威胁，维护船货安全，或者使航程得以继续完成，由船方有意识地、合理地采取措施，所作出的某些特殊牺牲或支出的某些额外费用。

(2)

题中①、③属单独海损。单独海损是指除共同海损以外的意外损失，即由承保范围内的风险所直接导致的船舶或货物的部分损失，仅由受损者单独承担第三节

海运货物保险保障的费用国际货物运输与保险一、施救费用1、定义：（自救行为）

施救费用（SueandlaborExpenses），是指当被保险标的遭遇保险责任范围内的灾害事故时，被保险人或其代理人、雇佣人员和受理人等采取措施，抢救保险标的，以避免损失扩大，因采取措施而支出的合理费用。2、关于施救费用的规定

海运货物保险合同中关于施救费用的规定是一项补充性的保险合同或独立的协议，因而施救费用的赔付不受保险标的损失赔偿的影响。我国《海商法》规定：被保险人为防止或者减少根据合同可以得到的赔偿的损失而支出的合理费用，应当由保险人在保险标的赔偿之外另行支付。按照这一规定，如果保险标的受损，经被保险人等进行抢救并支付了费用，但仍未能获救而遭受全部损失时，保险人除了应支付保险标的的全部损失赔款之外，还应在另一个保险金额限度内赔偿被保险人因抢救标