《铁路运价改革问题研究10000字（论文）》

铁路运价改革研究报告TOC\o"1-3"\h\u10326摘要 III摘要本文中介绍了中国铁路运价的改革的背景，从国际、国内角度探讨中国铁路运价改革的方向，采用综合分析的方法，同时结合实例分析的方法。运用综合组织学、经济学、博弈论、机制设计等各种理论方法，全面分析我国铁路行业价格规制的发展历程，客观阐述了铁路运价改革机制的必要性。本文共分三个部分：第一部分中国铁路运价概述第二部分国外铁路运价改革第三部分铁路运价的近期改革设想结束语关键词：铁路运价行业价格改革前言新中国成立以来，由于铁路在稳定国民经济方面所起的举足轻重的作用和自然垄断行业的特点，铁路货物运价一直贯彻政府定价的原则，这种定价方式在计划经济体系时期相对稳定的发展，对于中国的国民经济同时也起到了巨大的推动作用，但是随着社会主义市场经济的发展，这种经济体制的弱点开始展现。铁路运输运价系统货源严重损失，市场份额不断下降，铁路运价体系不合理的运行方式严重制约着铁路行业的良性循环和铁路建设体系的发展。我国目前的市场经济的主体是市场决定一切，在现有的铁路运价体制中各种铁路运输企业应该以市场为主导，由市场直接决定自己的所得到的收入。绪论1.1研究的背景及意义近年来，中国的高铁建设发展迅速，取得了显著成效。高铁具有速度快，交通量大，安全性好，环境污染小的特点，是一种新型的现代运输服务工具。一方面，高铁的发展可以满足市民对行进速度，舒适性和便利性的需求；另一方面，它可以促进沿线相关产业和地区的经济发展，这也是中国综合国力和国家形象的重要体现。高铁作为一种新型的交通运输工具，在发展过程中也存在一些问题，中国的一些高铁在淡季期间空缺率很高，但在旺季很难买到票。目前，许多高铁在淡季期间整个火车的座位容量不足。自中国高铁建成以来，发生了大规模的经营亏损。京津城际铁路一年前开通，亏损7亿元，高铁具有较高的建设成本和较高的运营成本。根据目前的入住率，收入很难支付运营成本，尤其是欠发达地区的高铁，由于客流少，损失更加严重。目前，中国的公路，民航等运输方式实行政府指导价。价格波动有上限和下限，价格机制相对灵活，作为这两种运输方式的替代，高铁实行相对严格的政府定价。无法根据市场需求的变化而浮动价格已经影响了高铁的市场竞争力。高铁发挥作用的程度在很大程度上取决于关税形成机制是否合理。在高铁建设背景下，分析了高铁客运价格形成机理的现状及其存在的问题，并利用影响高铁客运价格特征的因素来研究高铁的形成，对提高铁路部门的运营效率和调节高铁客运需求具有理论和实践意义。1.2国内外研究现状国外高铁货运的形成机制通常更加灵活，可以根据不同的市场需求条件进行相应调整。中国高铁货运形成机制的主要问题是灵活性不足，价格机制无法有效调节客流。GlaisterandLewis（1978，Small（1983），Viton（1983）和DeBorger（1996）对多种运输方式的竞争性定价进行了较早的研究，并在Daniel（2002）提出的定价模型中考虑了交通拥堵和其他外部因素制定铁路客运票价时，应根据供求关系推导不同列车组的客运票价。MardmanandDemand（2006）指出，随着票价制定政策的不同，相应的乘客需求也将发生变化，而不是固定不变。Parkash（2008）指出，中国铁道部需要将政府和企业分开，并允许铁路公司大规模实施价格波动。政府定价难以响应市场需求，也难以响应市场变化。目前，中国的高铁已经与其他运输方式竞争，中国有条件放开铁路价格。只有放开运费，高铁公司才能更好地应对市场变化，消费者才能获得更大的利益。张利，汪贵浦等（2003）分析了中国铁路的现状，然后讨论了国际铁路改革的模式和特点。国外铁路改革对中国具有重要的参考意义，特别是在中心城市，必须有两个独立的铁路公司竞争应极大地保持铁路公司的纵向整合，最大限度地减少政府规章，解决问题。李文兴（2007）认为，铁路不仅是自然的垄断行业，而且受中国行政垄断的束缚。尽管近年来，随着国内市场经济改革的不断深入，铁路货运改革取得了进展，但是距离走上了市场化道路，形成市场价格机制还有很长的路要走。根据铁路行业运价的现状，分析了我国铁路运价模式改革中需要考虑的影响因素，提出了中国铁路运价改革的“三步走”思路。基于价格限制的短期计划，中期计划，以及基于市场定价的长期计划。武剑红，马明，武晓明等（2016）基于国内外铁路运价政策的演变和进展，比较分析中国与有关国家在运价水平，结构，管理体制和政策方面的差异，提出了中国铁路运价的市场化改革的基本路径和具体思路。整合国际趋势并将铁路与政府企业分开，为铁路资费改革提供了制度性前提，改革电价管理制度是中国铁路电价改革的关键，运价调整的重点是基于市场竞争，需求弹性合理地确定了铁路运费的内部平价。同时，政府的大力支持和科学监督是铁路运费改革成功的保证，迫切需要建立相应的铁路运输成本和需求分析系统，为铁路运费改革提供技术支持。谭浩俊（2017）据媒体报道，铁路局的公司改革于今年9月逐步展开。据有关媒体报道，9月《铁路总公司关于全面推进铁路公司法制改革的指导意见》发布给铁路局。例如，10月25日，中铁成都局集团有限公司董事长，党委副书记宋秀德作为《中铁报》的代表之一出现在人民日报社的监督下，并发表了感言。10月27日，昆明铁路局媒体《昆明铁路新闻》刊登了昆明铁路局党委办公室第三版发布的“公司制度宣传纲要”。1.3研究的方法及内容本文运用文献研究法和比较研究法分析了中国铁路运输业价格规制的问题，并提出了铁路运价的近期改革设想。第一章概述了中国铁路的运价背景及意义，以及国内外外相关研究现状等。第二章概述了中国铁路运价的发展历程以及对中国铁路运输业价格规制的问题识别。第三章叙述了国外铁路运价改革。第四章对铁路运价的近期改革提出设想，包括改革的主要目标，铁路运价规制存在的问题，关于铁路运价改革的可行性分析，铁路运价改革的启示，铁路运价改革的具体措施和市场竞争激烈的实行市场定价。

中国铁路运价概述2.1发展历程建国以来，我国铁路运价主要以国家管制为主，采取的方式为国家定价、计划价格和统一运价三种运价方式。中国铁路通过“新路新价”和“优质优价”政策，改善运价结构[1]，新中国成立以来多次调整货物运价，运价分类目录及分类运价水平，改善品类别运价的关系。运价管理体制出现一定的灵活性，合资铁路公司实行特殊运价[2]。客运运价目前而言已经基本形成统一票价体系，多种票价体系并存的格局。国务院曾于2013年发布国发[2013]33号《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，通过出台上述政策改善运输经营效果，降低新建项目还本息压力。但是，面对日益分化的运输细分市场，铁路运价的机制仍然有些僵化、定价权限还是集中政府有关部门手中、在铁路的运价水平和铁路结构的整齐规划等关键性问题也没有得到根本性的解决，在铁路方面较为僵硬的运价管理体制，铁路运价方面的运输价值和供求关系也很难较为真实的体现[3]，难以适应运输市场竞争和铁路投融资体系改革要求，也对我国消除要素市场价格扭曲的改革产生不利影响。铁路运输快速发展,为我国的各地区发展、资源整合奉献了很大的力量。近年来高铁的快速发展，各类民航公司优先推出的高端出行方式演化为平民出行提供便利，铁路在社会中占据的首要地位由原来的供给约束型逐渐转向了需求约束型，公路及民航运输业对铁路运输显出了明显的挤占效应。在我国铁路行业经济性的规制中，激励性规制改革的主要目标可以分为以下三类：一是直接干预市场配置机制的规制，如价格规制、产业规制和合同规制。二是通过干扰企业决策从而影响市场均衡规制。三是保证铁路行业的财务稳定，让铁路行业通过规制改革实现长期的投资及发展，通过自身资金筹措及价格水平的制定，实现财务稳定。2.2中国铁路运输业价格规制的问题识别目前，我国铁路客货运输价格规制的最大特点就是统一集中的管制与不时的放松规制同存，铁路运价的规制仍存在很多需要面对的问题。第一，铁路运输企业的市场主导出地位不明确，直接导致企业价格竞争这一基本的市场运行手段的缺失。通过激励机制的设计来达到企业内部生产效率和社会分配效率之间的均衡既所谓的激励性规则。第二,考虑成本等多产品垄断厂商的情形使得规制价格不断降低,这是因为范围经济的存在使得大部分厂商通过降低产品的价格来对产品之间的正外部性进行内部化处理；而产品与产品之间的需求相关性对于规制定价具有正向导引作用。这说明产品差异化的存在大大降低了垄断企业的价格水平,现实中动车和高铁的快速发展应该使普铁的价格降低。在实际政策的应用方面,价格上限规定作为一种高强度的激励性定价形式,相比于我国目前的铁路运价规制具有重要的借鉴意义。在制定价格政策的实施过程中,应采取我国目前的市场行情对价格上限模型做出合理的改观,以对比或减轻模型本身的固有缺点,使其在激励铁路企业有效生产的基本上发挥更大的效果,来达到调整资源配置、维护公众福利的规制目地。目前我国铁路运价这种完全统一、管理权限高度集中，不能反映市场价值规律、缺乏灵活性的定价模式，我国学者以及铁路企业做了一定的研究。三名学者曾提出建立铁路运价与基础物价联动机制的概念，并且分析了联动的几种方式，想出了实现铁路运价与社会联动的对策建议。从理论上研究了我国铁路货运价格管制所引起的社会福利损失以及运输市场丢失资源调配作用等影响，分析了我国铁路实际与外面铁路运价体系发展改革的经历，研究我国关于铁路管制的必要性以及各种可行性，指出铁路管制将促进铁路发展和满足社会福利最大化的双重收益。另一位学者从交通运输体系中不同运输方式之间货运合理比价关系的角度，研究了放松我国铁路运价机制的改革。我国铁路运价系统的改革是市场化发展的需要，铁路需要发展，需要投入，国家目前没有充足的资本投入，只能民营化发展，民营化发展必须要放开政府的价格管制。为了进一步确定铁路等运价改革政策的实施，铁路运输企业需要遵循合法、公平、诚信的原则，建立健全全方位的定价机制，依据成本等因素，合理做出运价体系，并且保持一定时期的稳定，同时需要不断规范价格的同时规范价格行为，积极落实明码标价的收费制度。

第3章国外铁路运价改革国际铁路运价从严格管制到逐步放开的过程，发达国家铁路运价的发展历程也是从自由竞争到严格管制，最后再到放松管制，从这个历程中可以清楚看出运价发展历史的脉络，也可以看出逐步放开运价是一个总的发展方向。究其根本原因，是运输市场从不发达到铁路运输垄断，再到运输市场竞争逐渐充分，是由于铁路运输在整个运输市场的地位变化使然。运价管理政策的每一次大的改变，都是对运输市场变化的政策回应和引导。此外，运价的逐步放开也与政府监管能力的提高有关。严格管制的运价管理政策，对政府而言，实质上并不需要很强的监管能力，因为法律法规的规定已经相当详尽。随着科学技术的进步，经济管理理论的发展，政府的监管能力也得到了提高，不但能够把握市场发展变化的脉搏，政府的监管能力也得到了提高，不但能够把握市场发展变化的脉搏，及时立法加以规范和引导，而且能够对市场利益主体进行必要的监督和及时的协调，逐步放开运价在政府层面上不再存在监管能力不足的问题。尽管我国运输市场竞争尚不充分，政府的监管能力也有所不足的问题。尽管我国运输竞争尚不充分，政府的监管能力也有所不足，但应明确，逐步放开运价是一个世界性的发展方向，即使我们现在无法做到，也应为此不断创造条件，做好准备。目前，在俄罗斯实行国内和出口铁路的运价。根据规定，在俄罗斯铁路上运输的出口货运使用出口关税来计算运价。国际运价的确定主要基于俄罗斯联邦与其他国家之间签署的协议，其中最重要的一项是签署的运价协议。目的是维持前苏联国家历史上形成的经济关系，建立统一的货舱，并确保独联体国家工业和运输的正常生产秩序。俄罗斯的国内运价以卢布计费，而出口运价则以瑞士法郎计费。由于汇率波动，前两者之间几乎没有差别，但自1998年8月以来，出口货运量增加了3.5倍。为了统一国内外运价，联邦定价委员会于2001年7月决定分两个阶段实施。工作的第一阶段于2001年进行。也就是说，自2001年8月起，通过铁路运往海港的出口将按国内税率收费，而不使用出口税，所有进出口均以国内运价。根据铁路改革纲要的规定，国家仅对其铁路运营的垄断业务的货运和服务价格进行监管。国家铁路运价的规定和管理考虑了国家利益和铁路部门在铁路设施的技术维护和更新，铁路员工的道路安全和社会保障需求方面的需求，对于竞争激烈的业务部门，计划随着竞争的发展逐步采用差别运价政策。美国的铁路货运费率经历三个阶段：严格管制、放松管制和放开。通过对美国运价政策和当前旅客运价的研究，可以为中国铁路运价的制定提供相应的参考。美国铁路运价是公共铁路运价，并且会定期公开宣布；另一种是合同运价，这是由铁路运价部门和所有者协商确定的秘密运价。根据美国的《斯塔格斯法》，铁路公司有权制定和调整运价，国家商务委员会仅规定最高和最低运价，基本价格仅限于长期可变成本。如果铁路价格超过底价的1.85倍超过最高价，则如果货主没有意见并且不投票给政府，政府将不会干预。政府不参加合同规定的运费，仅在发生货运纠纷时，政府才介入价格仲裁。政府的责任是从宏观角度设定运价的上限和下限，处理法规的合理性和强度，并在微观层面施加更多的限制，而又不增加过多的法规就是这样加拿大的铁路运价是仿照美国的惯例制定的，1987年的新法规允许在收取公用事业费用的基础上收取秘密合同费。合同运价由铁路公司和所有者分别签署。合同期限为一年，最长为15年，签署秘密协议后，必须将其报告给美国运输部备案并接受监督。加拿大政府规定铁路合同运价的基本价格是长期可变成本，而实际结果是，大多数产品的运价不超过长期可变成本的50％。英国铁路货运量的80％以上被视为整列火车，其余部分则被视为整列火车。整车的运价尚未公布，特别运价占98％以上，整按整列办理的运价是由长期合同规定的。1981年，法国第一条高铁正式投入使用，其技术水平始终居世界首位。迄今为止，法国已建造了1573公里的高铁和7500公里的延伸距离，法国国家铁路公司在欧洲高铁市场（按客运量计算）中占55％。特别是，TGV在往返巴黎的往返客运中占54％。法国高速火车在交通运输领域具有很强的竞争优势。法国高铁的货运调整机制已经从政府定价转变为政府指导定价，从而建立了一个多层次的定价体系，以最大化运营利润。

第4章国外铁路运价改革4.1改革的主要目标我国铁路运价改革要解决定价主体高度集中、运价形式不灵活的主要出路在于运价市场化，在于很好地利用市场经济的优势-竞争机制和价格杠杆，在于与市场经济发育的程度紧密结合，与时俱进；同时，政府的宏观调控的智能还要发挥不可替代的作用，科学的运价管理体制是不可或缺的。因而，我国铁路运价体系的各种改革过程中应该实现与社会主义市场经济相适应的铁路运价改革机制同时在国家宏观调控下的运价市场改革革。4.2铁路运价规制存在的问题在我国当前铁路政企不分的管理模式下，凡是政府基于公共利益或政策需要，对企业的行为所定的规范以及政府在该产业中对经济活动的参与，使政府与市场的责任划分不清，铁路运输企业受到社会的挤压，是当代人民不把铁路当作一份独立的企业而是作为政府的一部分。要求铁路承担更多的社会责任。铁路运输业其它产业投入的供给者，国民经济基础的性行为，因此巨大的固定成本与经济模式容易形成自然垄断，制约了我国铁路的发展。4.3关于铁路运价改革的可行性分析1、铁路产业激励性规制改革的可行性分析对于中国铁路激励性规制改革，路径选择显得格外重要，选择一个正确的路径能带来暴风似的改革动力，降低来自各方的改革压力及阻力，减少改革中需要的成本，对铁路产业改革起到强大的带动作用。让铁路企业在较大范围内，掌握多样化的货物定价权，让运价能充分结合物价、成本、客户满意度和运输产品需求特点，随市场供求关系的变化而变化，使运输企业获取更多收益，提高经营积极性。2、实行激励性规制改革的政策可行性分析在我国铁路激励性改革的过程中，要采取及实施相关政策措施，对于激励性规制改革的政策建议如下：一是实行改革政策选择，分析区域间的铁路运营竞争的规制是否可行，树立铁路运输企业的市场主体地位，在确立完整独立的客货运输基础上尽力规范运输业的财务管理，通过激励铁路企业提高运营及管理效率，同时保护消费者权益。二是铁路激励性投融资改革，铁路的资金可以通过拓宽融资渠道各种方法，是投资多元化，来缓解铁路发展中资金的不足及困扰。可以通过战略合作等几方面的筹集资金。三是让铁路企业在大范围内，掌握多样化的货物定价权，让运价能更充分结合物价、成本、客户满意度和运输产品各种需求特点，随市场供求关系的变化而改变，使运输企业获取更多利益，整体提高经营积极性。4.4铁路运价改革的启示1、培育数量众多、所有制形式不同的市场竞争主体，为运价市场奠定基础。学者认为衡量一个市场竞争是否良性的必要条件是市场竞争主体数量的多少。当竞争主体数量众多且没有一个或数个竞争主体能对市场运价起到决定性作用，他们都是市场价格的接受者而不是市场价格水平的决定者。公里运价二十多年的改革发展史表明，虽然省级物价主管部门对公路运价具有指导权，但是实质上名存实亡，原因在于公路运输市场竞争主体众多，既有国有的，集体的，合资的，还有大量私有的；尽管他们的目标函数、效用函数各有不相同，但没有哪一种所有制形式能对运输市场起到决定性作用，因此可以认为公路运输市场是竞争充分的，此时的运价反映市场需求的影响。而且数量众多的市场竞争主体，则是多年来上至交通部下至各级交通主管部门着力培育的结果。我国现有14个铁路局，数量虽然众多，但是均为国家所有，而且由于历史计划经济的缘故，从本质上来讲可以认为是一家。目前虽然已有合资铁路。地方铁路，但是一方面合资铁路、地方铁路在铁路运输市场上比重较少，另一方面，即使是合作铁路、地方铁路，也是铁道部投资为主，地方政府和企业投资占的份额很低，在运营中几乎没有关联决策权。因此借鉴公路运价改革的经验，一方面要大力培育所有制形式不同的市场竞争主体，重点是培育合资、私有和外资运营主体，另一方面将国家铁路局改造成真正的独立经营、自负盈亏、自我发展、自我约束的市场竞争主体，是实现铁路运价改革终结目标-运价市场化的必要基础。此外，运价市场化还要取决于我国铁路建设的规模必须要在目前基础上有较大发展才行。2、将部分定价权相应下放到运营企业定价权是运营企业有力的市场竞争手段，企业根据变化了的供求、成本等因素而不断变更运价，可以使得企业在竞争中更具有主动性和灵活性，同时由于市场竞争的相对充分，迫使企业不断挖掘内部管理和成本潜力，用于增强竞争力。公路运价在改革过程中，物价管理部门根据形势的变化将相当大的定价自主权下放到运营企业，使得后者更能根据市场供求，通货膨胀率的变化而不断变更运价。另外，由于上述市场竞争主体众多，运营企业变动运价的幅度也必须考虑其他竞争主体的反映，所以多方博弈的结果是运价达到新的供求平衡点。运输效率低、运营效益禅的企业将退出运输市场，市场竞争淘汰劣势企业就激励着运营企业千方百计提高效益，从而在客观上推动公路运输市场的竞争趋向充分。与公路运营企业相比，铁路运营企业几乎没有任何定价权，定价主体是国务院，杂费决定权也集中在铁道部，铁路运营企业只能被动地执行确定的运价。而国务院不可能根据市场变化、成本变化及时调整运价，因此运价总是滞后的，它不反映价值规律、供求规律，这是造成铁路运营企业竞争力不断下降的一个重要原因。另外，铁路运营企业运输成本高、控制不力，其主要原因还是源于企业没有定价自主权，还不算真正的市场竞争主体，因而还是源于企业没有定价自主权，还不算真正的市场竞争主体，因此追求利润或企业价值最大化就不成其为首要目标。因此，铁路政企分开、引入竞争机制以后，国务院价格主管部门应将定价权下放到铁路运营企业，这是未来铁路运价形成机制改革的重要环节，也是铁路运输企业成为真正的市场竞争主体、真正参与市场竞争的前提条件。4.5铁路运价改革的具体措施根据铁路运价改革的指导思想、基本原则和目标，铁路运价如果不能有效地把企业的盈亏责任和市场竞争的压力传递到企业组织的基层单位，铁路系统就无法适应市场竞争要求。为此，新的管制价格形成机制首先应以竞争机制为导向，立足于市场，必须重构铁路运输企业的内部组织结构，引入市场竞争机制，培育起能参与竞争的市场力量，构建出能够直接面向客户的市场主体。针对垄断的铁路运价行业中的价格改革，首先要做到的是更新观念，解放思想。铁路改革必须从铁路体系的改革中进行。铁路体系改革的首要目标是分清政府与市场各自的责任，在分清责任的同时打破针对铁路行业的垄断，在该行业中引入铁路竞争机制，从而提高企业在铁路运输体系中的竞争力，加快铁路运输业的发展。在铁路运输体系中需要确立的是，铁路运输体系国民经济行业发展具有不可替代的作用。首先明确政府所承担的铁路服务责任，确定政府服务于铁路运输体系的资金和来源；其次明确铁路运输应当承担的社会性服务型的运输人，需要积极的发挥铁路运输社会服务型效益。第三在在区分万铁运输体系中垄断环节和可竞争环节，针对铁路运输中的情况实施不同的管理办法。就目前情况看，铁路体制改革方案有两种模式。将铁路运输体系中将网运分离，铁路网和铁路运输企业实行不同的价格改革机制，促进铁路运价贴近市场供求。汽车区域公司，即仿照中国铁通集团行业，按直辖市、各省区域划分。这两张模式，网运分离为优选。价格方面，应通过运价水平的合理调整，现运输企业承担的稳定价格、扶持其他行业发展等政府职能，还铁路运输价格补偿成本、筹集扩大再生产资金、合理调节供求的本来面目。铁路经营企业按市场经济原则运营，以运费收入弥补运营支出，并取得经营利润，实现良性发展。铁路运输市场在运营上具有与其他运输工具运输的企业同样竞争性。铁路运输体系需要改变政府部门统一定价的管理模式，需要考虑不同重量的的货物对铁路运输的依赖程度，针对不同种类的物品的供求关系、竞争情况、社会的承受能力及铁路体系运价的承受能力以及历史的各方面因素，在铁路运价体系中实施政府指导价和市场定价的模式；同时为了实现社会主义经济目标的公益性，实行政府定价和政府补贴。在大宗货物的运输商需要考虑社会承受力，根据市场的实际情况计算运输最低成本，根据实际情况制定基准价和浮动价，根据成本，根据合理的利润空间和税金，最后算上物价上涨、供求、竞争等条件制定运价，最终由政府部门法指导价格。通过市场竞争降低企业成本、价格，并且改善服务，控制价格水平变动等各方面的影响；对市场竞争激烈的铁路运输由市场决定价格。将铁路运输企业成为自主经营、自负盈亏、自我发展、自我约束的独立法人和市场竞争主体，铁路运输企业享有权利并履行企业的义务。政府的运输价格思路应该依赖市场竞争，铁路运输的管制手段需要更加科学、合理和规范。应该一方面较好地反映铁路产品生产、服务的实际情况，给予生产经营者以合理的收益，保护生产者的实际利益，促进产品生产效率的提高，保护消费者的利益。从经济学角度分析，管制价格中的定价成本只有以边际成本为基础，才能防止企业用不必要的高成本去生产这种产品，才能使社会利润最大化。但在实际操作中，按边际成本定价会造成企业的事实亏损，所以在现实中管制主体往往以平均成本来代替，这一切就需要一整套科学有效的成本计算管理约束系统来保证企业利润降低的最小化。铁路建设基金会根据运营价格，根据铁路运输的不同成本以及铁路运输的承载能力，最终将铁路建设的成本摊到铁路运输的价格中，铁路运输价格将规定成统一价格，将铁路运输内部的简单再生产与扩大再生产紧密地联系起来，铁路