俞加康大师地铁规范讲座

上海市隧道工程轨道交通设计研究院总建筑师

中国工程设计大师俞加康

2014.8.2

地铁防火设计及车站建筑设计应注意的三十例

一、国内地铁迅猛发展

二、地铁火灾的特点

三、总平面布置

四、防火分隔

五、安全疏散

六、建筑构造

七、救援灭火的配套设施

八、“地铁设计规范”2013版与2003版”车站

建筑与建筑防灾”主要差异

九、车站建筑设计应注意的三十例

一、国内地铁迅猛发展

一、国内地铁迅猛发展2013年全国已开通城市轨道交通线路运营里程统计表序号

城市总里程(km)运营线路(条)制式及运营里程(km)2013年新增里程(公里)2012年末运营里程备注地铁轻轨单轨有轨电车磁浮交通市域快轨1北京46517465///23.04422上海57716538.4/9.029.999.3477.93天津139578.652.3/7.91.71374重庆170494.6/75.3/38.8131.15广州2469246.4///24.5221.86深圳1785178.3///0178.37武汉73344.228.5//16.556.28南京82381.6///081.69沈阳115655.1///65.04110长春482/48.3//04911大连874/63.2/23.4086.612成都115348.2///67.08.739.5市快轨成灌线67公里属调增13西安46245.9///25.320.614哈尔滨17117.517.50首条线路投入运营15苏州51251.3///26.124.216郑州26126.226.20首条线路投入运营17昆明40240.1///22.118418杭州48148.0///04819佛山15114.8///014.8合计25398720741927510030673952077二、地铁火灾的特点1．地铁的火灾源

1)地铁自身电器设备故障产生火源。

2)列车运行中碰撞、出轨等引发火源，列车自身电器设备故障产生火源。

3)车站内设置的易燃品(如商铺、广告灯箱、装修材料等)引发的火源。

4)自然灾害引起火源(如地震、雷击等)。5)乘客携带的易燃、易爆品产生的火源。

6)人为纵火。2．地铁火灾案例事件时间伤亡及直接损失原因法国巴黎1903.8.1084人死亡列车在运行中着火。当时车厢是木质材料装修。北京地铁火灾1969.11.118人死亡、300多人中毒受伤直接损失100多万元内燃机车电器故障莫斯科鲍曼地铁爆炸1977.11.66人死亡恐怖袭击日本名西屋地铁火灾1983.8.162人死亡，直接损失5亿日元整流器短路墨西哥市地铁站火灾198532人死亡行驶中突然起火伦敦Cross地铁车站大火198732人死亡、伤100多人电梯着火瑞士苏黎士地铁火灾1991.4.1658人重伤电线短路美国纽约1991.8.285人死亡，155人受伤列车脱轨，机车起火日本东京地铁站“沙林”毒气事件1995.3.2012人死亡，约5500人中毒，1036人住院治疗恐怖袭击巴黎多个地铁站连续爆炸1995.78人死亡，200多人受伤阿塞拜疆巴库地铁火灾1995.10.28558人死亡，269人受伤机车电路故障失火（列车停在区间）广州地铁火灾1999.7.29直接损失20.6万元降压配电所设备故障引发火灾日本东京地铁20003人死亡，44人受伤列车出轨白饿罗斯地铁站200054人被踩死发生意外加拿大蒙特利尔地铁毒气事件2001.9.240多名乘客受伤恐怖袭击大邱地铁火灾2003.2.18126人死亡，146人受伤，318人失踪纵火莫斯科地铁爆炸2004.2.6死亡40余人，伤100多人爆炸并引起火灾西班牙马德里车站爆炸2004.3.11192人死亡、1800多人受伤3个火车站连续发生爆炸莫斯科地铁爆炸2004.8.318人死亡，10人受伤恐怖爆炸英国伦敦地铁连环爆炸2005.7.752人死亡，近800人受伤连续恐怖爆炸事件美国芝加哥脱轨2006.7.11伤152人列车脱轨起火从上述案例看，无论电气设备、列车故障、失火或人为爆炸、纵火，必然引起火灾，最终造成人员伤亡，设备报废，形成经济损失，如有完善的建筑防火设施和有效的管理措施，可大大减少人员伤亡和经济损失。三、总平面布局

1．地上车站的周围应设置环形消防车道。当设置环形消防车道确有困难时，可沿两个长边设置消防车道。 2．地下车站的出入口、风亭、电梯和消防专用通道的出入口等附属建筑，地上车站、区间和附属建筑以及车场出入段的敞口段等，与周围建筑物、储罐（区）等的防火间距，应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》GB50016的有关规定；与汽车加油加气站的防火间距，应符合现行国家标准《汽车加油加气站设计与施工规范》GB50156的有关规定；与燃气调压站、液化石油气气化站、混气站和城市液化石油气供应站瓶库的防火距离，应符合现行国家标准《城镇燃气设计规范》GB50028有关规定。

地下车站的采光窗井与相邻地面建筑之间的防火间距，应符合现行国家标准《人民防空工程设计防火规范》GB50098的有关规定。

3．地下车站的机械进、排风和活塞风采用高风亭时，风口应符合下列规定： 1)排风口、活塞风口应在进风口之上； 2)进风口、排风口、活塞风口两两之间的最小净距不应小于5m，且不宜开在同一方向。4．地下车站的机械进、排风和活塞风采用敞口低风井时，风井之间以及风井与出入口之间的水平净距应符合下列规定： 1)进风井与排风井、活塞风井之间，不应小于10m； 2)活塞风井之间或活塞风井与排风井之间，不应小于5m；3)排风井、活塞风井与车站出入口之间，不应小于10m；4)排风井、活塞风井与消防专用通道出入口之间，不应小于5m。

5．控制中心建筑、地上主变电所建（构）筑物应设置环形消防车道。当设置环形消防车道确有困难时，可沿两个长边设置消防车道。 6．控制中心建筑宜独立建造，不应与商业、娱乐等人员密集的建筑混建，并应避开易燃、易爆场所。 7．地下主变电所应与车站分开设置。确有困难需将变压器室、储油间等布置在车站上一层、下一层或紧邻时，必须经专题论证和评审后进行。 8．车辆基地的选址应避免设置在火灾危险性为甲、乙类厂（库）房和甲、乙、丙类液体、可燃气体储罐及可燃材料堆场附近。

9．车辆基地内的消防车道除应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》GB50016的规定外，尚应符合下列要求： 1)车辆基地内应设置不少于两条与外界道路相通的消防车道。并应与基地内各建筑的消防车道连通成环形消防车道。消防车道不宜与列车进入咽喉区前的出入线平交； 2)消防车道与基地内的地铁线路平交时，应设置备用车道，且两车道之间的距离不应小于一列车的长度。当设置环形消防车道时，可不受此限； 3)车辆基地内的运用库、检修库、物资总库及易燃物品库周围应设置环形消防车道； 4)运用库每线列位在两列或两列以上时，宜在列位之间设置横向消防车道；当车库总宽度超过150m时，应在中间设置纵向消防车道。10．车辆基地不宜设置在地下。当车辆基地的列车停车库和部分检修用房设在地下时，应设地下环形消防车道。当库房总宽度不大于75m时，可沿车库的一个长边设置单侧地下消防车道。地下消防车道与停车库和检修用房之间应进行防火分隔。防火分隔墙上应设供消防人员进出的通道，通道处可设防火门等进行分隔。四、防火分隔

1．下列建筑的耐火等级应为一级： 1)地下车站及其出入口通道、风道； 2)地下区间、联络通道、区间风井及风道； 3)控制中心建筑； 4)主变电所建(构)筑物； 5)易燃物品库、喷漆库和油漆库； 6)车辆基地地下列车停车库及检修用房。

2．下列建筑的耐火等级不应低于二级： 1)地上车站及地上区间； 2)地下车站出入口地面厅、风亭等地面建（构）筑物； 3)运用库、检修库、综合维修中心的维修综合楼、物质总库的库房、调机库、牵引降压混合变电所、洗车机库（棚）、不落轮镟库、工程车库和综合办公楼等生活辅助建筑。

3．车站（车辆基地）控制室（含防灾报警设备室）、变电所、配电室、通信及信号机房、固定灭火装置设备室、消防泵房、废水泵房、通风机房、环控电控室、屏蔽门（安全门）控制室、蓄电池室等火灾时需运作的房间，应分别单独设置，并应采用耐火极限不低于2.00h的墙体和耐火极限不低于1.50h的楼板与其他部位隔开。

4．车站内设商铺以及与车站相邻的地下物业开发应符合下列规定：

1)站台层、站厅付费区、站厅非付费区的乘客疏散区以及供乘客疏散用的出入口通道内，严禁设置商铺和非地铁用房；

2)站厅非付费区不在乘客疏散区内设置的商铺不得经营和储存火灾危险性为甲类、乙类和丙类1项储存物品属性的商品。商铺的总面积不应大于100m2，单处商铺的面积不应大于50m2。商铺应采用防火墙或防火卷帘与其他部位进行防火分隔，并应设置火灾自动报警和灭火设施；

3)每个站厅至少应有两个出入口通道内不设置商铺。设有商铺的通道，其防火设计应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》GB50016的有关规定，此通道与站厅公共区临界面应设置防火卷帘；

4)车站站厅的上层或下层作物业开发时，站厅与物业开发层之间严禁采用中庭形式相通。当物业开发层与站厅非付费区内设置联系楼扶梯时，楼扶梯开口部位应进行防火分隔，梯洞口设置防火卷帘，并由地铁与开发分别控制。当物业开发层设于站厅层与站台层之间时，站台穿越开发层至站厅楼扶梯，应在开发层的楼扶梯开口部位采用耐火极限不低于3.00h的防火墙进行分隔；5)与车站站厅公共区同层相接的物业开发联通处宜采用通道连接方式，且设置二道耐火极限分别不低于3.00h的防火卷帘，且由地铁和开发分别控制。当防火分隔部位的宽度小于等于40m时，防火卷帘宽度不应超过8m；当防火分隔部位的宽度大于40m时，防火卷帘的宽度不应超过防火分隔部位宽度的20%；

6)与车站相接物业开发等建筑的防火设计应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》GB50016和《人民防空工程设计防火规范》GB50098的有关规定。

5．在车辆基地的建筑上部进行物业开发时，车辆基地与物业开发之间必须进行防火分隔。车辆基地建筑承重构件及分隔楼板的耐火极限应根据其耐火等级按现行国家标准《建筑设计防火规范》GB50016的有关规定相应提高0.50h。——地下车站

6．车站站台和站厅公共区应划为同一个防火分区。但当换乘车站共用一个站厅公共区时，站厅公共区建筑面积不应大于5000m2。

7．车站设备管理区应与站厅、站台公共区划为不同的防火分区，每个防火分区最大允许建筑面积不应大于1500m2。

8．上、下重叠平行站台的车站应满足下列规定：

1)下层站台穿越上层站台至站厅的楼扶梯，应在上层站台的楼扶梯开口部位进行防火分隔；

2)上、下层站台之间的联系楼扶梯，应在下层站台的楼扶梯开口部位进行防火分隔，梯洞口应设置防火卷帘。

9．多线同层站台平行换乘车站的各站台之间应采用耐火极限不低于2.00h的纵向防火隔墙进行分隔，该防火隔墙应延伸至站台有效长度外各10m。

10．点式换乘车站站台之间的换乘通道和换乘梯，应在下层站台的开口部位进行防火分隔，通道(梯)口应设置防火卷帘。

11．侧式站台与同层站厅换乘车站，站台与同层站厅临界面应进行防火隔断，联通口应设置防火卷帘。12．通道换乘车站的站间换乘通道两侧及两端均应进行防火分隔，当通道两端采用防火卷帘分隔时，应能分线控制。

13．地下一层侧式站台与同层站厅公共区应划为一个防火分区。但进入站厅公共区临界面应作防火隔断。

14．站厅层设于站台层之下时，站厅至站台的楼扶梯，应在站厅层的楼扶梯开口部位进行防火分隔，梯洞口应设置防火卷帘。15．站厅层与站台层之间设置地铁设备层时，站台穿越设备层至站厅的楼扶梯，应在设备层的楼扶梯开口部位采用耐火极限不低于2.00h防火墙进行分隔。16．站台与站厅层公共区不宜设置上下相连通的中庭。当设置中庭时，应符合现行国家标准《人民防空工程设计防火规范》GB50098的有关规定。

17．室内地面至顶棚或顶板的高度小于等于6m的场所应划分为防烟分区，并应符合下列规定：1)公共区每个防烟分区最大允许建筑面积不应大于2000m2；2)站台至站厅的楼扶梯开口四周的临空部位应设置挡烟垂壁；3)地下一层侧式站台与同层站厅公共区临界面门洞部位应设置挡烟垂壁；4)设备管理区每个防烟分区最大允许建筑面积不应大于750m2；5)车站公共区吊顶与其他场所相连接部位的顶棚或吊顶面高差不足0.5m时，该部位应设置挡烟垂壁；

公共区应为独立的防烟分区。当与公共区连接的出入通道口、设备管理用房门洞、公共区内被隔离出作为出入口通道部分，其顶棚或吊顶面与公共区吊顶面之间高差不足0.5m，应加设挡烟垂壁，使之高差不小于0.5m。6)防烟分区不应跨越防火分区。

——地上车站

18．采用机械排烟的站厅公共区防火分区最大允许建筑面积不应大于5000m2。

19．车站设备管理区应与公共区划分不同的防火分区。设备管理区内每个防火分区的最大允许建筑面积应符合下列规定：1)建筑高度小于等于24m时，不应大于2500m2；2)建筑高度大于24m时，不应大于1500m2；3)设于地下时，不应大于1500m2。

20．站厅位于站台上层且站台层不具备自然排烟条件时，站台层至站厅层的楼扶梯，应在站台层的楼扶梯开口部位进行防火分隔，梯洞口应设置防火卷帘。

21．采用机械排烟的地上车站的防烟分区应符合本规范第4.2.12条的规定。当站厅、站台公共区均满足自然排烟时，下层至上层楼扶梯开口四周的临空部位应设置挡烟垂壁。

——控制中心

22．控制中心建筑与其他建筑合建时，相互之间应采用不开设门窗洞的防火墙隔开。

当控制中心楼与其他建筑合建时相互之间的防火墙上不应开设门洞和窗洞，即使与地铁办公用房合建，宜遵照此规定。如要相通，应采取满足消防要求的设施（如采用防火隔间、避难走道、防烟楼梯间等）。——主变电所

23．主变电所应独立设置。

24．设置带油电气设备的建（构）筑物与相邻建筑之间的防火间距不符合要求时，应设置防火墙。

25．主变电所的防火分区应符合现行国家标准《火力发电厂与变电站设计防火规范》GB50229的有关规定。——车辆基地26．车辆基地内建筑的火灾危险性类别可按下列规定确定：1)乙炔瓶库、酸性蓄电池充电间，为甲类；2)油漆库、储存煤油和氧气瓶的库房，为乙类；3)调机库、工程车库、变电所，为丙类；4)检修库及辅助房屋、空压机间、不落轮镟库、电瓶库，为丁类；5)运用库、洗车机库、不燃材料库、材料棚、碱性蓄电池室，为戊类。27．油漆库、喷漆库及其预处理库宜独立建造。当符合下列条件时，可布置在联合检修库靠外墙一侧：1)采用耐火极限不低于3.00h的防火墙等分隔；2)油漆存放间、漆工间、干燥间等房间应采用耐火极限不低于3.00h防火墙和甲级防火门分隔；3)屋面或门、窗的泄压面积符合要求，地面采用不发火花的材料；4)库内无办公室、休息室或更衣室等用房；5)库内设置的检修坑内采取了降低气雾浓度的措施。28．酸性蓄电池充电间应独立建造。当与其他建筑合建时，应靠外墙单层设置，并应采用防火墙与其他部位隔开。充电间不应设置与相邻值班室和配电室直通的门、窗。当必须设置时，应采用甲级防火门、窗。29．车辆基地的地下列车停车库等场所应单独划分防火分区，防火分区的最大允许建筑面积不应大于4000m2；当设置自动灭火系统时，其防火分区的最大允许建筑面积可增加一倍。

由于目前国内地铁地下列车停车库的实践比较少，尚处于探索阶段。考虑到地铁地下列车停车库比地下汽车库的火灾危险性小，暂作此条规定。通过今后不断实践，使此条更完善。五、安全疏散

1．车站站台至站厅或其他安全区域的疏散楼梯、扶梯和疏散通道的通过能力，应保证在远期或客流控制期中超高峰小时最大客流量时，一列进站列车所载乘客及站台上的候车乘客能在6min内全部疏散至站厅公共区或其他安全区域。

条文中“一列进站列车所载乘客”系指一列车进站列车的最大客流断面流量，并非指一列车满载客流量。 当封闭的地下车站配备了事故通风系统，能为站台乘客疏散提供保护的场所，设定为安全区。目前国内地下车站的站厅公共区能满足此条要求。如站台层能直接对接敞开空间，自然成为安全区。

2．提升高度不超过三层的车站，乘客从站台层疏散至站厅公共区或其他安全区域的时间可按下列公式计算：

式中：Q1——远期和客流控制期中超高峰小时一列进站列车的最大客流断面流量（人）；Q2——远期和客流控制期中超高峰小时站台上的最大候车乘客（人）；

A1——一台自动扶梯的通过能力(人/min)；A2——疏散楼梯的通过能力(人/min·m)；N——自动扶梯数量；B——疏散楼梯的总宽度(m)（每组楼梯的宽度应按0.55m的整倍数计算）。

此公式适宜于站台层至站厅层提升高度不超过三层。当超过三层时，应作详细疏散时间计算。建议可增加站台至站厅公共区楼扶梯组数，以缩短乘客从列车下至站台走行到梯口的距离；提高每组自动扶梯的提升速度；增加列车门的设置樘数；在公共区加设水喷淋系统等措施来满足疏散时间不超过6min。如仍不满足，建议研究采用消防电梯群进行疏散。

3．设于公共区付费区与非付费区的栅栏上应设置平开疏散门。自动检票机和疏散门的通行能力不应小于下列公式的计算值：

A3+LA4≥0.9[A1(N-1)+A2B]

式中：A3---自动检票机门常开时的通行能力（人/min）；

A4---疏散门的通行能力（人/min·m）；

L---疏散门的净宽度（m）（按0.5m的整倍数计算）。

4．每个站厅公共区应设置不少于2个直通室外的安全出口。安全出口应分散布置，且两个安全出口之间的净距不应小于10m。

5．换乘车站共用一个站厅公共区时，站厅公共区的安全出口数量应按每条线不少于2个设置。6．每个站台至站厅公共区(地面)的安全出口或楼扶梯分组的数量不宜少于列车编组数的1/3，且不得少于2个。7．电梯、竖井爬梯、消防专用通道以及管理区的楼梯不得计作乘客的安全出口。8．从站台层屏蔽门（安全门）端门之外的设备管理区通向端门的外走道，可作为该设备管理区的疏散走道。9．站台端部均应设置用作区间疏散的楼梯。当站台设置屏蔽门（安全门）时，站台端部的端门应向站台内侧开启。

10．站台每侧屏蔽门（安全门）上的应急门数量，不应少于列车编组数的一半。当应急门设置在站台计算长度内的设备管理区和楼、扶梯段内时，应核算应急门开启时侧站台的通行能力。

11．站厅公共区和站台计算长度内任一点到疏散通道口和疏散楼梯口的最大疏散距离不应大于50m。

本条是指站台疏散到站厅公共区的梯口和站厅公共区疏散到地面出入通道口距离的规定：

1)站台计算长度内最远点到梯口（即挡烟垂壁投影线）的距离不应大于50m；

2)站厅公共区最远点到出入通道口走行距离不应大于50m。通常情况下，出入通道口即为车站本体外挂出入通道交界处。当在非付费区隔出空间作为出入通道长度的一部分时，应具备下列条件：通道两侧墙体应满足3.00h的耐火极限；两侧墙体上不应开设门、窗洞；视为通道口处的吊顶与站厅公共区吊顶高差不足0.5m时应加设挡烟垂壁。

12．地下车站设置的避难走道，应符合现行国家标准《人民防空工程设计防火规范》GB50098的有关规定。

13．

站厅公共区与物业开发的安全出口应各自独立设置。两者的联通口和上、下联系楼扶梯不得作为相互间的安全出口。当合用出入口时，必须保证每个站厅公共区具有不少于2个独立直通地面的安全出口，且满足疏散距离不超过50m要求。

14．当站台至站厅以及站厅至地面的楼扶梯上、下行均采用自动扶梯时，应增设人行楼梯或备用自动扶梯。15．乘客出入口通道的疏散路线应各自独立，不得重叠或设置门槛和有碍疏散的物体及袋形走道。两个汇入同一条疏散通道的出入口，应视为一个安全出口。——地下车站

16．有人值守的设备管理区内，其每个防火分区安全出口的数量不应少于2个，并应有一个安全出口直通地面。当值守人员不多于3人时，可利用与相邻防火分区相通的防火门或能通向同层或上层站厅公共区的出口作为安全出口。 通向设备管理区的消防专用通道，可作为该设备管理区的安全出口。

17．地下一层侧式站台车站，每侧站台应设置不少于2个直通地面或其他敞开空间的安全出口。当站厅公共区与站台同层布置时，应符合下列规定：1)当站厅公共区与站台之间设置防火隔断时，在该防火隔断上应至少设置2个门洞,且相邻两门洞之间的最小净距不应小于10m；2)当站厅公共区与站台之间不设置防火隔断时，站台上任一点至地面或其他敞开空间的疏散时间不应大于6min。

当地下一层侧式站台与同层标高地下一层站厅公共区相接，在相接临界面所设的防火隔断上应设置不少于2个门洞，且洞口之间的净距不应小于10m。门洞视为站台至站厅的通道口，洞口处应设挡烟垂壁。

18．利用侧式站台之间的过轨地道作为安全疏散通道时，上、下行轨道之间应设置防火分隔墙。

19．站台端部通向区间的楼梯，不得计作站台区的安全出口。

20．换乘车站的换乘通道、换乘梯不得计作乘客的安全出口。

21．有人值守的车站设备管理用房的疏散门至最近安全出口距离，当疏散门位于2个安全出口之间时，不应大于40m；当疏散门位于袋形走道两侧或尽端时，不应大于22m。

22．出入口通道长度不宜大于100m。当超过时应采取措施，满足消防疏散要求。

23．在站厅层与站台层之间设置的设备层，其安全出口不得利用站台至站厅的疏散楼梯。

——地上车站

24．地面侧式站台车站的过轨地道可作为疏散通道，但上跨轨道的通道不得作为疏散通道。

25．当区间纵向疏散平台与站台相连通时，安全门上能双向开启的端门可作为该站台的安全出口。

26．建筑高度大于24m的高架车站，当不满足本规范5.3.5条时，站台两端应增设直达地面的疏散楼梯，或直接在站台适当位置增设通向室外的安全出口。建筑高度大于24m的高架车站，目前国内极少采用。当避免不了时，参照“高层民用建筑设计防火规范”GB50045的规定，站台两端加设直达地面层的防烟楼梯间进行疏散，且满足走行距离不超过50m的需求。该楼梯间能形成自然通风排烟时，可为封闭楼梯间。

——区间

27．载客运营轨道区的道床面应满足人员疏散行走的要求，道床面应平整、连续、无障碍物。

28．两条单线载客运营地下区间之间应设置联络通道。相邻两个联络通道之间的距离不应大于600m。通道内应设置二樘反向开启的甲级防火门。

29．地下区间内应设置纵向疏散平台。

地下区间内设置纵向疏散平台是为了给乘客提供多一条疏散路径，加快脱离火灾列车。例如当列车中间节火灾时，根据通风排烟方向，利用列车端门疏散到道床面进行疏散。但后几节车厢乘客无法穿越中间火灾节车厢到达列车端门疏散。当列车车头、车尾节无法开设疏散门时，此时靠侧门打开到达纵向疏散平台向送风方向疏散30．单洞双线载客运营地下区间的线路间宜设置耐火极限不低于3.00h的防火隔墙。不设置防火隔墙且不能敷设排烟道（管）时，应在地下区间内每隔800m距设置直通地面的疏散井。井内的楼梯间应采用防烟楼梯间。

不设中隔墙的单洞双线地下区间，又不能敷设排烟道（管）时。参照美国NFPA130本规范规定为800m。

31．当地下区间设置区间风井时，井内应设置直达地面的防烟楼梯间。

32．列车客室门应设置手动紧急解锁装置，行驶于地下区间的列车，应在其车头、尾节设置疏散门，各节车厢之间应贯通。

33．区间两端采用侧式站台车站的地上载客运营区间，应在线路两侧设置纵向疏散平台；区间两端采用岛式站台车站的地上载客运营区间，应在上、下行线路之间设置纵向疏散平台。对于上、下行线合一的地上载客运营区间，当列车车头、车尾节设置疏散门且各节车厢相互贯通或车辆侧门设置乘客下到道床面的设施时，可不设置纵向疏散平台。

对于上、下行线分开的单向地上载客运营区间，当列车车头、车尾节设置疏散门且各节车厢相互贯通时，可不设置纵向疏散平台。

——控制中心、主变电所和车辆基地

34．车辆基地、上盖物业开发的人员安全出口应分别独立设置。上盖物业开发的人员疏散不应经过车辆基地。

35．控制中心、主变电所和车辆基地的安全疏散除满足本规范外，尚应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》GB50016、《火力发电厂与主变电所设计防火规范》GB50229的有关规定。——疏散指示标志

36．站台和站厅公共区、人行楼梯及其转角处、自动扶梯、疏散通道及其转角处、防烟楼梯间、消防专用通道、避难走道、设备管理区内的走道、变电所的疏散通道和安全出口等，均应设置电光源型疏散指示标志。

37．疏散通道出口处的疏散指示标志应设置在门洞边缘或门洞的上部，其上边缘距吊顶面不应小于0.5m，下边缘距地面不应小于2m。

38．站台、站厅公共区内的疏散指示标志应设置在柱面或墙面上。标志上边缘距地面不应大于1m，间距不应大于20m或不应超过二跨柱间距。宜在相对应位置吊顶下设置疏散指示标志，其下边缘距地面不应小于2.2m，上边缘距吊顶面不应小于0.5m。

39．疏散通道两侧及转角处设置的疏散指示标志应设置在墙面上。标志上边缘距地面不应大于1m，间距不应大于20m。在通道转角处其间距不应大于1m。宜在相对应位置吊顶下设置疏散指示标志，其下边缘距地面不应小于2.2m。设置在设备管理区走道内的疏散指示标志，其间距不应大于10m。

40．自动扶梯起点侧面及人行楼梯起步的3节踏步立面处，宜增设蓄光型疏散指示标志。

41．地下区间纵向疏散平台上的疏散指示标志应设置在疏散平台的侧墙上，且不应侵占疏散平台宽度。其间距不宜大于15m。

42．地下区间之间的联络通道洞口，应垂直于门洞设置具有双面标识的疏散指示标志，其下边缘不应低于洞口上边缘。

43．疏散指示标志应设置在不被遮挡的醒目位置，不应设置在可开启的门、窗和其他可移动的物体上。疏散指示标志的尺寸应与空间大小相匹配。

44．控制中心、主变电所、车辆基地疏散指示标志的设置应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》GB50016的有关规定。

六、建筑构造——防火分隔设施

1．所有管线（道）穿越防火分隔墙体、楼板、电缆通道和管沟隔墙时，均应采用防火封堵材料紧密填实。当穿越防火分隔墙体、楼板的管线（道）为难燃材质时，应在分隔墙体或楼板两侧的管道上采取防火措施；穿过处的管道保温材料，应采用不燃材料。 风管穿越防火分隔墙体或楼板处应设置防火阀。

2．电缆至建筑物的入口或至配电间、控制室的沟道入口处，以及电缆引至电气柜、盘或控制屏的开孔部位，应采取防火封堵措施

3．设于防火墙、防烟楼梯间、避难走道及区间联络通道处的门应采用甲级防火门。防火分隔墙上的门及其他部位的疏散门应采用乙级防火门。管道井的检查门可采用丙级防火门。

4．疏散门及消防专用出入口、联络通道和区间风井处的防火门，应保证火灾时不需使用钥匙等工具即能向疏散方向开启，并应在显著位置设置标识和使用提示。

5．设置在变形缝附近的防火门，门扇启闭时不应骑跨变形缝。

6．地下区间联络通道上及区间风井内的防烟楼梯间的防火门，应在过往列车及隧道通风的正、负压力作用下不会自动开启。设于两条地下区间之间联络通道内的防火门及区间风井内防烟楼梯间的防火门，美国NFPA130中作如下规定：当向门的插锁侧施加不超过220N（501b）的力时，门就可以完全打开；能够承受过往列车以及隧道通风系统的正压力和负压力。居于目前运营多年的地铁线该处门已掉落，建议对使用水平滑门进行研究。

7．防火墙上的观察窗，应采用固定的甲级防火窗。防火分隔墙上的窗口，应采用固定窗扇的乙级防火窗，当必须开启时，应具备火灾时能自动关闭的功能。

8．乘客的疏散路径上不应设置防火卷帘。当通道宽度较宽必须设置防火卷帘时，应在防火卷帘两侧分别设置甲级防火门。

9．防火卷帘应具有防烟性能，与墙、柱、梁和楼板之间的空隙应采用防火封堵材料封堵。

10．挡烟垂壁应采用不燃烧体，其耐火极限不应低于0.50h，其设置应符合下列规定：1)从顶棚或吊顶面下突出不应小于0.5m，且应伸至结构板底面2)挡烟垂壁下缘至楼地面、踏步面的垂直距离不应小于2.3m；3)活动挡烟垂壁在火灾时应能与火灾探测器联动，并自动下垂至设计位置。

——自动扶梯、楼梯间、管道井和纵向疏散平台

11．自动扶梯兼作事故疏散用时，应满足下列条件：

1)按一级负荷供电；

2)采用不燃材料制造；

3)通向疏散方向的自动扶梯应能保持运行；

4) 事故疏散用自动扶梯的下部空间应设置自动喷水灭火系统或与其他部位进行防火分隔；

5)暴露在室外环境的自动扶梯，应具有防滑措施。位于寒冷地区时，应采取防冰雪积聚和防冻措施。

12.消防专用楼梯间应为封闭楼梯间，当层数超过二层的地下车站应采用防烟楼梯间。

“人民防空工程设计防火规范”GB50098规定埋深大于10m的地下空间应设防烟楼梯间。根据地铁火灾工况下，车站工作人员应按照要求驻留在各岗位上的原则，本规范规定的消防专用通道（楼梯间）主要为消防人员迅速进入地下车站各层和地下区间进行灭火救援的专用通道（楼梯间）。所以统一定为地下三层及以下采用防烟楼梯间。

13．电缆井、管道井应分别独立设置。井壁应采用耐火极限不低于1.00h的不燃烧体。

14．区间纵向疏散平台应符合下列规定：1)单侧临空时，平台的宽度不宜小于0.6m；2)双侧临空面时，平台的宽度不宜小于0.9m；3)平台的设置高度宜低于车辆地板面0.10m~0.15m；4)平台临空面应设置无统长扶手的立杆，高度不应小于0.9m，立杆之间的净距宜为0.4m；5)靠区间壁的墙上应设置靠墙扶手，高度宜为0.9m；6)纵向疏散平台遇联络通道处的高差应采用坡道连接；7)疏散平台的耐火极限不应低于1.00h。——建筑内部装修(略)七、救灾灭火的配套设施——消火栓系统

1．消火栓的用水量应符合下列规定：1)应满足火灾延续时间不小于2.00h；

2)地下车站室内消火栓用水量不应小于20L／s。

3)地下折返线及地下区间消火栓用水量不应小于10L／s；

4)地上车站、控制中心和地上车辆基地的室内外消火栓用水量应按现行国家标准《建筑设计防火规范》GB50016的有关条文执行；

5)主变电所室内外消防用水量应按现行国家标准《火力发电厂与电站设计防火规范》GB50229的有关条文执行。

2．车站室外消防给水管道应符合下列规定：

1)地铁消防系统进水管不宜少于两条，并宜从两条市政给水管道引入，当其中一条进水管发生故障时，另一条进水管应仍能保证全部消防用水；

2)当车站周边仅有一条城市枝状给水管，相邻地下车站可引入一根消防给水管。但消防给水管的水力计算长度为两座车站长度与两站之间区间长度之和。两座车站的消防给水引入管或消防泵房供水量及供水压力，必须满足相邻车站的消防要求。

3．车站室外及高架区间消防设施应符合下列规定：

1)室外消火栓和室外水泵接合器宜采用地上式，并应设置相应的永久性固定标识，位于寒冷地区应采取防冻措施；

2)地下车站和设置室内消火栓且建筑高度超过24m的高架车站应设置水泵接合器，并应符合以下规定：(1)水泵接合器的数量应按室内消防用水量经计算确定，每个水泵接合器的流量应按10L/s~15L/s计算；

(2)水泵接合器应设置在室外便于消防车取用处，地下车站宜设置在出入口或风亭处明显位置，距室外消火栓的取水口距离宜为15m~40m；3)高架区间所经过的区域如无市政消火栓时，宜在高架区间投影下方的检修道边设置区间消防管，并按市政消防设施的要求设置室外消火栓。当高架区间投影下无通道时，可在高架区间上设置消防给水设施，且应采取防冻措施。消火栓间距应按地下区间的要求设置。或设有消防车道及经消防部门认可的取水水源地。

4．车辆基地室外消防给水管道和消防设施应符合下列规定：

1)车辆基地室外消防给水系统结合水源条件宜与生产、生活给水管道合并。合并的给水管道系统，当生产、生活用水量达到最大小时用水量时，仍应保证全部消防用水量；

2)在室外消防环网上，消火栓间距不应大于120m，每个消火栓保护半径不应大于150m。检修阀之间的消火栓数量不应超过5个；

3)室外消火栓宜采用地上式消火栓。地上式消火栓应有1个DN150或DN100和2个DN65的栓口。寒冷地区采用地下式消火栓时，应有DN100和DN65的栓口各一个，并应采取防冻措施。5．室内消火栓的布置应符合下列规定：

1)车站的站厅层、站台层、设备层、地下区间及大于30m的人行通道等处均应设置消火栓，并应符合以下规定：

(1)站厅层、侧式站台层和车站设备区宜设置单口单阀消火栓，岛式站台层宜设置两只单口单阀为一组的消火栓。箱内对应配备水带和水枪；

(2)站厅层和站台层等公共场所的消防箱内应设置自救式消防软管卷盘；(3)地下区间不设置消火栓箱。但应将水带、水枪等配套消防设施放在邻近车站站台层端部的专用消防箱内，并有明显标志；

2)消火栓的布置应保证每个防火分区同层有两支水枪的充实水柱同时到达任何部位，水枪的充实水柱不应小于10m；3)消火栓的间距应按计算确定。但单口单阀消火栓不应超过30m，两只单口单阀为一组的消火栓间距不应超过50m；地下区间及配线区内消火栓的间距不应超过50m；人行通道内消火栓的间距不应超过20m；6．室内消防给水管道的布置应符合下列规定：

1)车站和地下区间的消火栓给水管道应连成环状管网；2)地下区间上、下行线应各从地下车站引入一根消防给水管，并宜在区间中部连通，且在车站端部与车站环状管网相接；

3)室内消防给水管道应采用阀门分成若干独立管段，阀门的布置应保证检修管道时关闭停用消火栓的数量不超过5个；

4)消防给水管道上的阀门应常开，并应有明显的启闭标志；

5)寒冷地区的站厅与室外连通部分的明露消防管道，应采取防冻措施或采用干式系统；

6)当车站设置消防泵房时，车站控制室及消火栓处应设置水泵启动按钮。

——自动喷水灭火系统

1．下列场所应设置自动喷水灭火系统：1)地下车站超过三层的站厅、站台公共区；2)地下、半地下的车辆基地，以及上盖有物业开发的停车列检库和检修库；3)车辆基地库房内可燃、难燃的高架仓库、高层仓库。

2．自动喷水灭火系统设计应符合现行国家标准《自动喷水灭火系统设计规范》GB50084的有关规定。——其他灭火设施

1．下列场所应设置自动灭火系统,：

1)地下车站的环控电控室、通信设备室（含电源室）、信号设备室（含电源室）、公网机房、降压变电所、牵引变电所、屏蔽门(安全门)控制室、蓄电池室；

2)地下主变电所的变压器室、控制室、补偿装置室、配电装置室、蓄电池室、接地电阻室、站用变电室等；

3)控制中心各系统设备机房、电源室等无人值守的重要电气设备用房。

2．地下车站的控制室、控制中心的中央控制室、网管室等有人值守的房间不应设置自动灭火系统。(03版“地铁设计规范”有误，应更正) 3．当选用气体灭火系统时，宜选择组合分配全淹没气体灭火系统。对于选用组合分配式系统有困难的被保护对象，可选用全淹没无管网自动灭火系统。

4．灭火器的配置应符合下列规定：

1)车站内的公共区和有人值守设备、管理区房间应按现行国家标准《建筑灭火器配置设计规范》GB50140规定的严重危险级配置灭火器；

2)车辆基地和控制中心应按现行国家标准《建筑灭火器配置设计规范》GB50140的有关规定配置灭火器；

3)主变电所的危险等级和灭火器的配置应按现行国家标准《火力发电厂与电站设计防火规范》GB50229的有关条文执行。

5．车辆客室应在便于人员取用的位置配置不少于二具手提式灭火器（2kg），每个司机室应配置一具灭火器。

——消防泵与消防水池

1．消防泵的设置应符合下列规定：

1)当市政给水管网能满足消防用水量要求，但供水压力不能满足消防压力要求时，应设置消防泵。消防泵宜从市政给水管网取水加压，并应在消防进水管的起端设置倒流防止器或其它有效的防止倒流污染的装置；

2)当市政给水管网的供水量不能满足消防用水量时，应设置消防水池、消防泵及增压装置；

3)车站、物业等开发及地铁附属建筑，当市政供水压力不能保证自动喷水灭火系统最不利点的工作压力或不能满足消火栓给水系统最不利点静水压力时，应设置增压装置；4) 对于无法利用市政管网压力进行稳压的临时高压系统，应设置稳压泵和稳压罐。其有效容积对室内消火栓给水系统和自动喷水灭火系统均不应小于50L，对两者合用的消防给水系统不应小于80L；

5)消火栓及自动喷水灭火系统的消防泵均应设置备用泵，其工作能力不应小于其中最大一台消防泵；

6)当消防泵从给水管网直接吸水时，水泵扬程计算应按市政给水管网的最低水压计，并以室外给水管网的最高水压校核管网压力。

2．车辆基地内出现下列情况之一时，应设置消防水池：

1)当生产、生活用水量达到最大时，市政给水管道进水管或天然水源不能满足室内外消防用水量；2)市政给水管道为枝状或只有1条给水管，且室内外消防用水量之和大于25L/s。

3．车辆基地与上盖物业开发的消防水池宜合建或共用。

——防烟与排烟

1．下列场所应设置排烟设施：1)地下或封闭车站的站厅、站台公共区；

2)同一个防火分区内的地下车站设备及管理用房的总建筑面积超过200m2，或建筑面积超过50m2经常有人停留的单个房间；

3)连续长度大于300m的地下区间和全封闭车道；

4)长度大于60m的地下通道和出入口通道，长度大于20m的内走道；

5)连续长度大于60m、但不大于300m的地下区间和全封闭车道。

2．防烟、排烟系统的设计应符合下列要求：

1)当对站厅公共区进行排烟时，应能防止烟气进入出入口、换乘通道、站台等邻近区域；

2)当对站台公共区进行排烟时，应能防止烟气进入站厅、地下区间、换乘通道等邻近区域；

3)当对地下区间进行纵向控烟时，应能控制烟流方向与乘客疏散方向相反，并应能防止烟气逆流和进入相邻车站、区间；4)对于设备及管理用房，应具备防烟、排烟功能，并应能满足采用自动灭火系统设备用房的换气功能。

3．机械防、排烟系统可与正常通风系统合并设置，但应符合下列要求：

1)通风系统应采取可靠的防火措施，符合防烟、排烟系统要求；

2)系统由正常运转模式转为防排烟运转模式的时间不应大于180s。

4．地上车站应采用自然排烟方式。当不具备自然排烟条件时，应设置机械排烟设施。

5．采用自然排烟的车站或路堑式车站，外墙上方或顶盖上可开启排烟口的有效面积不应小于所在场所地面面积的5%，且每个自然排烟口距该防烟分区内最远点的距离不应大于30m。每个自然排烟口（窗）均应设置方便手动开启的装置。对高窗自然排烟口（窗）应有自动控制。

6．防烟楼梯间及其前室机械加压送风系统的设计应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》GB50016的有关规定。

7．排烟风机及风管的风量应符合下列要求：

1)排烟量应按各防烟分区的建筑面积不小于60m3/m2·h分别计算

2)当防烟分区中包含轨道区时，应按列车设计火灾计算排烟量；

3)地下站台的排烟量除满足本条第1、2款要求外，还应保证站厅到站台的楼扶梯口处具有不小于1.5m/s的向下气流；

4)排烟风机的风量应按所负担各防烟分区中最大一个防烟分区的排烟量、风管（道）的漏风量及其他防烟分区的排烟口或排烟阀的漏风量之和计算；

5)排烟风机的风量不应低于7200m3/h，当承担通（走）道排烟时，排烟量不应低于13000m3/h。

8．机械排烟系统中的排烟口和排烟阀的设置应符合下列要求：

1)排烟口和排烟阀应按防烟分区设置，排烟口应设置在挡烟垂壁的下垂高度内；

2)排烟口距防烟分区最远点的水平距离不应超过30m，当室内高度超过6m，并具有对流条件时，该水平距离可增加25%；

3)排烟口的位置与安全出口的通道口水平距离不应小于1.5m；

4)排烟口的风速不宜大于10m/s；

5)排烟口和排烟阀平常为关闭时，火灾应能自动开启；

6)设置机械排烟系统的车站设备及管理用房区，除使用面积大于50m2且经常有人停留的房间外，排烟口可设置在疏散走道内。

9．排烟区应考虑补风措施，并应符合下列要求：

1)当补风通路空气总阻力不大于50Pa时，可采用自然补风，且应保证火灾时补风通道畅通；

2)当补风通路空气总阻力大于50Pa时，应设置机械补风系统；

3)建筑面积小于100m2的房间，可不设置补风系统；

4)机械补风系统的风量不应小于排烟风量的50%，但不应大于排烟量；

5)补风口位置宜设置在空间相通的相邻防烟分区且远离排烟口，补风口水平距离排烟口不应小于5m。

10．采用自动灭火系统的设备房，应符合下列要求：

1)穿越该房间、且在该房间内设置风口的通风管上应设置70℃关断的防火阀，并与自动灭火系统联动；

2)灭火时，自动关断风管上风阀,灾后应对房间进行通风换气；

3)当灭火介质比空气重时，应在房间下部设置排风口。

11．排烟系统应在风管穿越防火分区的防火墙、不同防烟分区排烟支管及排烟风机入口处的总管上设置当烟气温度超过280℃时能自动关闭的排烟防火阀，机械加压送风防烟管道在穿越防火分区的防火墙处应设置当温度超过70℃能自动关闭的防火阀。

12．通风空调系统应在风管穿越防火分区的防火墙、通风空调机房的房间隔墙和楼板处、垂直风管与每层水平风管交接处的水平管段上及穿越防火分隔处的变形缝两侧设置当温度超过70℃能自动关闭的防火阀。

13．排烟风机应与排烟口(阀)联动，当任何一个排烟口(阀)开启或排风口转为排烟口时，系统应转为排烟状态；当烟气温度大于280℃时，排烟风机应随设置于风机入口处或干管上的防火阀关闭而自动关闭。

14．地下区间排烟系统宜采用纵向通风控制方式，并符合下列要求：

1)地下区间断面的排烟流速不应小于2m/s，且不得大于11m/s；

2)正线区间的通风方向应与乘客疏散方向相反，列车出入线、停车线等无载客轨道区间的通风方向宜使烟气尽快排至室外；

3)采用纵向通风困难的区段，可采用敷设排烟道（管）方式。

15．地下区间火灾时的通风，应考虑邻近区间的出入线、渡线、联络线对火灾区间气流组织的影响。

16．地下区间内用于火灾排烟的射流风机宜备用一组。

17．上、下行载客地下区间排烟风机，应采用互为备用方式。

18．当正常运行时，两座车站之间地下区间内同时存在两列或两列以上列车同向运行时，应控制烟气流动使非火灾列车处于无烟区19．设置隔声罩的地上区间和路堑式区间，应采用自然排烟；当地下区间具备自然排烟条件时，可采用自然排烟。自然排烟口的设置应符合下列要求：

1)区间外墙上方或顶板上可开启自然排烟口的有效排烟面积不应小于区间水平投影面积的5%；2)自然排烟口（窗）应设置开启的装置。——火灾自动报警

1．中央监控管理级火灾自动报警系统，应由火灾报警控制器、操作工作站、打印机等设备组成，并应具备显示全线火灾报警信息、对全线消防设备实行消防控制、信息显示、查询打印等功能。中央监控管理级火灾自动报警系统应靠近行车调度设置在控制中心的中央控制室内，并应能在综合显示屏显示报警信号。

2．车站监控管理级火灾自动报警系统，应由火灾报警控制器、图形显示终端、打印机等设备组成，并应具备对其所管辖范围独立执行消防监控管理、显示整个车站及相邻区间火灾报警信息、对本站及相邻区间实行消防控制、本站设备故障报警、信息显示、查询打印及信息上传控制中心等功能。主变电所宜设置区域报警控制盘纳入临近车站统一管理。车站监控管理级火灾自动报警系统应设置在车站控制室。

3．车辆基地监控管理级火灾自动报警系统，应具备对其所管辖范围独立执行消防监控管理、显示整个车辆基地火灾报警信息、对本辖区进行消防控制、故障报警、信息显示、查询打印及信息上传控制中心等功能。车辆基地监控管理级火灾自动报警系统应设置消防控制室。消防控制室宜设置在综合楼或停车列检库等重要办公区域。4．车辆基地应在消防控制室设置火灾报警控制器、图形显示终端、打印机等设备。在重要库房或办公区域设置区域火灾报警控制器。其它建筑报警设备和联动设备，均应纳入相近的区域火灾报警控制器中。5．控制中心大楼监控管理级火灾自动报警系统应设置控制中心大楼消防控制室，并宜与大楼监控室合设，应能对其所管辖范围独立执行消防监控管理。6．现场级火灾自动报警系统网络应独立设置，并应在总线回路中设置短路隔离器，回路中每只总线短路隔离器隔离的火灾探测器、手动火灾报警按钮和模块等消防设备的总数不宜超过20个。7．控制中心、车站、车辆基地的火灾报警控制器，应通过骨干信息传输网络相连。骨干信息传输网络宜采用独立的光纤网络或公共传输网络专用通道。8．报警区域应根据防火分区及设备配置划分，每个防烟分区应划分为独立的火灾探测区域。

9．下列场所应设置感烟火灾探测器：1) 地下车站站厅、站台公共区；2) 车站设备管理用房；3) 长度超过60m的封闭疏散通道；4)主变电所设备管理用房；5) 车辆基地的综合楼、信号楼、变电所等地面建筑设备用房、办公用房；6) 地上车站不具备自然通风排烟条件的公共区。

10．茶水室应设置火灾探测器，宜采用感温火灾探测器。

11．疏散通道上的防火卷帘门两侧应设置感烟及感温火灾探测器。

12．车站站台下电缆通道、变电所电缆夹层的电缆桥架上应设置火灾探测器，宜采用线型感温火灾探测器。

13．地下区间宜设置线型光纤感温火灾探测器。

14．车辆段检修库、运用库，停车场的停车列检库及材料总库等大型库房，宜采用红外光束感烟火灾探测器、可视烟雾图像探测器或吸气式空气采样探测器。

15．无人驾驶的列车应在客室、牵引单元等重要部位安装感烟火灾探测器，报警信息应能传递到运营控制中心。

16．下列部位应设置带地址手动报警按钮：1)车站公共区、设备区、车辆段、停车场、主变电所；2)地下区间内的消火栓旁；3)长度超过30m的封闭疏散通道。

17．每个防火分区应至少设置一个带地址手动报警按钮，从防火分区内的任何位置到最近一个手动报警按钮的距离不应大于30m

18．车站内消火栓箱旁应设置带地址手动报警按钮、消防电话插孔。

19．车站公共区不宜设置警铃，设备管理用房区宜设置警铃。

20．在车辆段、停车场通信系统中未设置公共广播的场所，应设置消防广播系统或警铃。车辆段综合楼宜设置消防广播系统。

21．警铃应设置在走道靠近楼梯出口处和经常有人工作的部位

22．消防联动控制设计应符合下列规定：

1) 消防控制设备宜采用集中控制方式；

2) 消防水泵、专用防烟和排烟风机的控制设备，应具有自动控制和手动控制方式。手动直接控制装置应设置在消防控制室；

3) 消防联动控制设备的动作状态信号均应能在消防控制室显示、记录。

23．防烟和排烟系统的控制应能在火灾确认后实现下列功能：

1)控制防烟和排烟风机、排烟阀、防火阀，并接收其状态反馈信息；

2)直接向环境与设备监控系统发出报警信息及模式指令，由环境与设备监控系统自动启动防烟和排烟与正常通风合用的设备转入火灾控制模式，并接收模式控制反馈信息；3)根据控制中心确定的地下区间乘客疏散方向，直接向环境与设备监控系统发出报警信息及模式指令，由环境与设备监控系统自动控制区间两端的事故风机及其风阀转入火灾控制模式，并接收模式控制反馈信息；4)根据控制中心确定的乘客疏散方向，联动控制地下区间内的疏散指示。

24．车站屏蔽门（安全门）和自动检票机的联动控制应符合下列规定：

1) 屏蔽门(安全门)的开启，应由车站控制室值班人员确认后人工控制；

2) 应控制自动检票机释放，并接收其状态反馈信息。

25．门禁的联动控制应符合下列规定：

1) 火灾自动报警系统应将火灾信息发送给门禁系统，由门禁系统控制门解禁；

2) 门禁系统应能在车站控制室或消防控制室内手动控制。

26．火灾自动报警系统应能将火灾信息发送给车站广播系统，并应在火灾时将公共广播自动转换到火灾广播模式。设置综合监控系统的线路，公共广播与火灾广播之间的转换可由综合监控系统控制。

27．电梯应能火灾时通过火灾自动报警系统联动返至首层，火灾自动报警系统应能接收电梯的状态反馈信息。不应直接自动控制站内自动扶梯的停运或反向运行。

28．消火栓系统、自动灭火系统、防火门、防火卷帘、切断非消防电源的联动控制，应符合现行国家标准《火灾自动报警系统设计规范》GB50116的有关规定。

——消防通信

1．消防专用电话应设置为独立的系统。

2．控制中心大楼消防值班室、车站控制室、车辆基地的消防控制(值班)室，应设置消防专用电话总机。

3．消防泵房、变配电室、主要通风、排烟机房及其他与消防联动控制有关的机房、自动灭火系统手动操作装置及区域报警控制器或显示器处应设置消防专用电话分机；

4．设置手动火灾报警按钮和消火栓按钮等的设置部位，应设置电话插孔。电话插孔应按区域采用共线方式接入消防专用电话总机。

5．全线应设置防灾调度电话系统和防灾无线通信系统。防灾无线通信系统应满足消防救灾需要。

6．控制中心防灾调度应设置防灾调度电话、无线通信总机(台)

7．各车站、主变电所、车辆基地防灾值班室应设置防灾调度分机及无线手持台。

8．防灾无线通信系统的无线信号应覆盖地铁全线范围。

9．地下线应设置消防无线引入系统，消防无线引入信号应覆盖地铁全线所有盲区。

10．消防无线引入系统制式应与地面消防无线通信系统保持一致，并应满足当地消防部门的相关要求。

11．消防无线引入系统应至少提供3个信道，并应提供集中网管界面。

12．车站、主变电所、车辆基地应设置防灾应急广播系统。

13．防灾应急广播扬声器的设置应符合下列要求：

1)

站厅、站台、通道等公共区和管理用房及设备用房应设置扬声器。每个扬声器的额定功率不应小于3W，其数量应能保证从一个防火分区的任何部位到最近一个扬声器的距离不大于25m。走道内最后一个扬声器至走道末端的距离不应大于12.5m；

2)环境噪声大于60dB的场所，扬声器播放范围内最远点的播放声压级应高于背景噪声15dB。

14．防灾应急广播宜与运营广播合用，合用系统应符合下列要求：

1)

广播系统应具有优先级处理，且防灾广播具有最高优先级；

2)

控制中心防灾调度台可对全线各车站进行遥控开关机、选站、选区广播或全线统一广播。并应具有接收各车站工作状态的反馈信息和同步录音功能；

3)

车站防灾值班员可同时对本车站或分区、分路进行广播，并应设置自动、手动和紧急三种广播模式；

4)

广播系统的功率放大器应每台对应一路负载，并应进行n+1配置，备机可自动或手动切换。

15．控制中心防灾调度应设置独立监视器及操作终端。

——消防配电、应急照明1．火灾自动报警系统、环境与设备监控系统、消防泵及消防水管电保温设备、通信、信号、变电所操作电源、事故风机、防排烟风机及相关风阀、屏蔽门(安全门)、疏散通道上的防火卷帘、活动挡烟垂壁、自动灭火系统、事故疏散兼用的自动扶梯、地下车站及区间的废水泵、车站及区间的应急照明等消防用电负荷应为一级负荷。其中火灾自动报警系统、环境与设备监控系统、变电所操作电源和地下车站及区间的应急照明用电负荷为特别重要负荷。2．火灾自动报警系统、环境与设备监控系统、消房泵及消防水管电保温设备、通信、信号、变电所操作电源、屏蔽门(安全门)、疏散通道上的防火卷帘、活动挡烟垂壁、自动灭火系统、事故疏散兼用的自动扶梯、地下车站及区间的废水泵等应采用双重电源供电，并应在最末一级配电箱处进行自动切换。其中火灾自动报警系统、环境与设备监控系统、变电所操作电源和地下车站及区间的应急照明电源应增设应急电源。

3．车站内设置在同一侧（端）的火灾事故风机、防排烟风机及相关风阀等一级负荷，其供电电源应由该侧（端）双重电源自切柜单回路放射式供电。当供电距离较长时，宜采用由变电所双重电源直接供电，并在最末一级配电箱处进行自动切换。

4．对于防火卷帘、活动挡烟垂壁、自动灭火系统等容量较小的消防设备，宜就近共用双电源自切箱采用放射式供电。

5．应急照明应由应急电源提供专用回路供电，并应按公共区与设备区分回路供电。备用照明和疏散照明不应由同一分支回路供电。

6．消防配电设备应设置明显标志。

7．消防设备作用于火灾工况下的控制回路，不得设置作用于跳闸的过载保护或采用变频调速器作为控制装置。

8．控制中心、主变电站、车辆基地的消防配电、应急照明及电线电缆敷设应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》GB50016、《火力发电厂与变电站设计防火规范》GB50229的有关规定。

9．变电所、配电室、环控电控室、通信机房、信号机房、消防泵房、事故风机房、防排烟机房、车站控制室、站长室以及在发生火灾时仍需坚持工作的其他房间，应设置备用照明。

10．站厅、站台公共区、楼扶梯处、疏散通道、避难走道（含前室）、安全出口、长度超过20m的内走道、长度超过10m的袋形通道、消防楼梯间、防烟楼梯间（含前室）、地下区间、联络通道应设置疏散照明。

11．应急照明的设置位置和照度应符合下列规定：

1)应急照明灯具宜设置在墙面或顶棚处；2)车站的疏散照明地面照度不应小于5.0lx，楼扶梯、检票口、疏散通道转角处宜加强；3)地下区间道床面疏散照明照度不应小于3.0lx；

4)变电所、配电室、环控电控室、通信机房、信号机房、消防泵房、车站控制室、站长室等应急指挥和应急设备设置场所备用照明照度不应低于正常照明照度的50%。其余设置备用照明场所照度不应低于正常照明照度的10%。

12．车站及地下区间应急照明持续供电时间不应小于60min，由正常照明转换为应急照明的切换时间不应大于5s。

13．消防应急照明灯具应符合现行国家标准《消防应急照明和疏散指示系统》GB17945的有关规定。

14．为列车应急照明供电的蓄电池容量应保证在接触网（轨）供电中断时能持续供电时间不小于45min，照度不小于10lx。

地下车站公共区火灾工况下防排烟图示：地下区间火灾工况下防排烟图示：历年来从国内外城市轨道交通重大事故及灾害分析来看：自然灾害9%、系统水灾4%、列车事故23%、恐怖袭击17%，而火灾45%。火灾事故仍是主要的造成人员伤亡和财产损失，也最为惨重。虽然事故都发生在运营过程中，但应贯穿于规划、设计、建设阶段来完成应急硬件能力的建设、构筑系统对各类风险事故的承受和抵抗能力。而运营阶段则注重应急软件能力和建设，通过建立完善的安全管理机制实现。本次讲座若与即将出台的国家标准《地铁设计防火规范》有矛盾处应以规范为准。

八、“地铁设计规范”2013版与2003版“车站建筑与建筑防灾”主要差异9.1.1车站的总体布局应符合城市规划、城市综合交通规划、环境保护和城市景观的要求，并应处理好与地面建筑、城市道路、地下管线、地下构筑物及施工时交通组织之间的关系。

（原是强条）

9.1.2车站设计应满足客流需求，并应保证乘降安全、疏导迅速、布置紧凑、便于管理，同时应具有良好的通风、照明、卫生和防灾等设施。

（原是强条）9.1.4车站设计应满足系统功能要求，合理布置设备与管理用房，并宜采用标准化、模块化、集约化设计。（下划线为新增）9.2.6车站应设置公共厕所，管理人员厕所不宜与公共厕所合用。（下划线为新增）9.3.2站台宽度应按下列公式计算，并应符合表9.3.15-1的规定：（由条文说明移到正文）其中：推荐值ρ=0.5m2/人取消9.3.3设置在站台层两端的设备与管理用房，可伸入站台计算长度内，但伸入长度不应超过一节车辆的长度，且与梯口或通道口的距离不应小于8m，侵入处侧站台的计算宽度应符合表9.3.15-1的规定。

（原半节车辆的长度）9.3.7售票机前应留有购票乘客的聚集空间，聚集空间不应侵入人流通行区。出站检票口与出入口通道边缘的间距不宜小于5m，与楼梯的距离不宜小于5m，与自动扶梯基点的距离不宜小于8m。进站检票口与楼梯口的距离不宜小于4m，与自动扶梯基点的距离不宜小于7m。(调整)9.3.9地下车站的设备与管理用房布置应紧凑合理，主要管理用房应集中布置。消防泵房宜设于设备与管理用房有人区内的主通道或消防专用通道旁。(新增)9.3.14车站各部位的最大通过能力宜符合表9.3.14的规定

部

位

名

称最大通过能力（人次/h）1m宽楼梯下行4200上行3700双向混行32001m宽通道单向5000双向混行40001m宽自动扶梯输送速度0.5m/s6720(原8100)输送速度0.65m/s不大于8190(原9600)0.65m宽自动扶梯(新增