第一讲航空基础知识

航空物流管理主讲人：王喜中央财经大学应用经济学博士美国亚利桑那州立大学公派访问学者航空物流管理课程考核开卷考试：总成绩50%课堂考勤：总成绩20%平时作业：总成绩20%课堂讨论：总成绩10%旷课三分之一学时（5次课），不得参加期末考试第一章航空基础知识第一节航空法的概念、发展第二节空气空间的法律地位第三节空中航行的法律制度第四节国际航空运输第五节国际航空的损害赔偿责任第六节国际航空安全的法律保护第七节区时计算第一节航空法的概念、发展一、航空法的概念二、航空法的发展三、航空法的渊源一、航空法的概念航空法是指关于航空器运行以及民用航空活动的法律规范的总和。不包括关于无线电传播和外层空间活动的法律规范，即电信法和外层空间法。①“民用”性质②平时法③“国际性”一、航空法的概念如何理解航空法的国际性特征：航空活动的国际性，使得任何设立国际机场的地点均变成口岸，并设立“海关”。这促使随海运发展而设立的，原本存在于沿海或通海的内河沿岸的口岸、海关制度延伸到任何设立国际机场的地点。航空法的国际性正是源自于航空活动的天然国际性，空气空间并无有形的边界，这与海运、铁路或公路不同。航空法需要站在国际法的高度，表述主权、管辖权、领土、国籍、国家间及与国际法律实体间的关系，统一私法及许多法律冲突问题。一、航空法的概念航空法是规定领空主权、管理空中航行和民用航空活动的法律规范总称。（1）基础：领空主权原则,一国对其领空享有的完全的和排他的主权,“谁拥有土地，谁就拥有土地上空”；即1.国家有权制定本国的航空法，确立其领空的法律制度。2.设置空中禁区。（2）主要调整对象：民用航空活动所产生的社会关系，具体包括乘客与乘客之间的关系、乘客与航空公司的关系、乘客与机场所在地政府的关系一、航空法的概念航空法是规定领空主权、管理空中航行和民用航空活动的法律规范总称。（3）和平时期，民用和非民用航空应遵守统一的空中交通规则，在和平时期和正常情况下,民用航空和非民用航空在同一空域活动时,应遵守统一的空中交通规则,实行统一的空中交通管制,必须统一管理空中航行,以保证空中航行的安全和畅通。二、航空法的发展1784，巴黎，禁止气球升空，第一部“航空法”。1919，巴黎，《空中航行管理公约》(《巴黎公约》)，第一部航空国际公约。关于“无害通过”规定，适航证与驾驶人员合格证的规定1929，华沙，规定运输凭证的法律形式，承运人承担损害赔偿责任的范围1944，《国际民用航空公约》等(《芝加哥公约》)，奠定了现代国际航空法的基础。三、航空法的渊源航空法最重要的渊源是国际条约：（1）关于国际民用航空的世界性多边条约。（2）关于国际民用航空地区性多边和双边条约。（3）其他含有有关国际民用航空的规定的国际条约。国际习惯不再是国际航空法的主要渊源。三、航空法的渊源国内航空法的渊源：（1）我国航空法分为法律、行政法规、部门规章三个层次（2）我国的航空法以颁行的《民用航空法》为核心，由以下各部分构成：1国家颁布的关于民用航空的专项法律；2其他法律中关于民用航空的法律规范；3全国人大常委会在需要时就民用航空事项做出的决议和决定；4国务院的行政法规和民用航空规章；5关于航空法的立法、司法和行政解释第二节空气空间的法律地位一、领空制度二、关于空气空间法律地位的理论和实践三、领空主权的法律性质四、无线电信一、航空制度领空，是指处于一国主权支配之下，在国家领土之内的陆地和水域之上的空气空间。《巴黎公约》，“无害通过”。《芝加哥公约》，完全的和排他的领空主权原则。领空是以地球中心为顶点，由与国家在地球表面的领陆和领水的边界相垂直的直线所包围的圆锥形立体空间。领空上限高度理论：“空间论”、“功能论”。领空的解释（1）地面国家对本国领空的资源有完全的排他占有使用的权力，并且没有得到地面国家许可，外国的航空器不得飞经或者飞入。（2）地面国家有权保留他领空内的国内运输权，即一国境内的城市之间，航空之间的运输，这种运输专门留给本国的航空运输公司。（3）地面国家有权设立空中禁区（4）地面国家有权制定航空法律以及涉及到领空的海关财政，移民和卫生的法律规章，要求外国航空器飞经或者是飞入时遵守。二、关于空气空间法律地位的理论和实践1919年前，五种理论：(1)完全的空中自由论。(2)空中有限自由论。(3)领土区域论。(4)国家警察权论。(5)国际共管论。1911年马德里国际法学会。法德：国际空中航行自由。英国：领空主权原则。一战中，领空主权论最终取得胜利。三、领空主权的法律性质1944《芝加哥公约》：“缔约各国承认每一国家对其领土之上的空气空间享有完全的和排他的主权”。意义：1.明确宣告了领空主权原则。2.领空主权是每一国家都享有的，无论是缔约国还是非缔约国。3.每一国家享有的领空主权是“完全的”和“排他的”。体现：①自保权。②管辖权。③管理权。④支配权。四、无线电信领空主权原则不仅适用于航空，也适用于无线电信。无线电技术不仅涉及空间，而且涉及外层空间，更需加强国际法律，扩大国际合作。1932，马德里，《国际电信公约》，国际电信联盟。第三节空中航行的法律制度一、领空管理制度二、航空器及其国籍三、国际空中航行的一般规则四、国际空中航行的特殊规定五、拦截和避免对民用航空器使用武器六、航空安全监督和审计的法律问题一、领空管理制度各国普遍实行设置禁区、限制区和危险区的制度。“防空识别区”禁区禁区(prohibitedarea)，是指在一个国家的领陆或领水上空，禁止航空器飞行的划定区域。任何航空器未经特许，都不得进入禁区。任何航空器非法进入禁区，都将承担严重的法律后果。限制区限制区(restrictedarea)，指在一个国家的领陆或领水上空，根据某些规定的条件，限制航空器飞行的划定区域。任何航空器非经许可不得进入。但是，符合限制区规定的特定条件的航空器不在此限。危险区危险区(dangerarea)，是指在规定时间内存在对飞行在危险活动的规定区域。国家设置禁区或限制区只能在其领空之内；而划定危险区，按照国际习惯，则可根据需要扩伸到临近的公海上空。“防空识别区”防空识别区(AirDefenseIdentificationZone,缩写ADIZ),是指从地球陆地或水域的表面向上延伸的划定空域，在该空域内，为了国家安全，需要对航空器能立即识别、定位和管制。它是有关国家为了国防安全的需要而设置的。凡进入“防空识别区”的航空器，必须报告身份，以便地面国识别、定位和管制。美、加最早建立防空识别区，向大西洋和太平洋延伸几百海里。二、航空器及其国籍航空器是指可以从空气的反作用，但不是从空气对地球表面的反作用，而在大气中取得支撑力的任何机器。凡利用空气对地(水)面反作用取得支撑力的器械，如气垫车、气垫船等，不属于航空器。凡不依靠空气反作用取得支撑力飞行的器械，如火箭、导弹等，也不属于航空器。二、航空器及其国籍在技术上，航空器分为：“轻于空气的航空器”(包括气球、飞艇等)“重于空气的航空器”(包括飞机、直升机、滑翔机等)。在法律上，航空器分为“民用航空器”和“国家航空器”。二、航空器及其国籍航空器具有其登记的国家的国籍。从事国际航行的每一航空器应载有适当的国籍标志和登记标志。可将航空器登记国的职能和义务转移至经营人所属国，以便明确主体，解决对航空器加强管理和承担国际义务的问题。三、国际空中航行的一般规则(一)展示识别标志(二)遵守飞入国的法律规章(三)在设关机场降停，接受降停国的检查(四)应携带必备的文件(五)遵守飞入国关于货物限制的规定(六)不滥用民用航空四、国际空中航行的特殊规定(一)公海和专属经济区上空飞行自由

在“公约有关规定的限制下”的“飞越自由”(二)“过境通行权”

为“继续不停和迅速过境的目的”(三)“群岛海道通过权”

继续不停和无障碍地过境目的五、拦截和避免对民用航空器使用武器(一)拦截(interception)(二)对民用航空器使用武器的问题1984年国际民用航空组织第25届会议修正《国际民用航空公约》拦截指一国的军用航空器受命对入侵本国领空的外国航空器，或进入防空识别区而不报明身份的航空器，或其他违法航空器采取强制手段，或将此等航空器驱逐出境，或迫令其在本国境内的指定机场降落，予以检查处置的行动。是国家行使领空主权，保卫国防安全的合法行为。避免对民用航空器使用武器一方面明确了第一国家不得对飞行中的民用航空器使用武器，如果采取拦截这样的强制手段，也必须不危及航空器人员的生命和航空器的安全；另一方面又重申了第一国家的主权和自卫的权利。第四节国际航空运输一、国际航空运输的管理体制二、航空运营权三、双边航空运输协定四、航空运输管理体制的发展变化一、国际航空运输的管理体制航空运输管理体制应遵循“尊重主权、平等互利、合理管理、友好协商”的原则。(一)芝加哥会议(二)国际航空运输协会(IATA)(三)百慕大协定(一)芝加哥会议形成了航空运输运营权利的概念，未能解决国际通航的主要商业权利问题。航空运输分为国际定期航班和国际不定期航空运输两种不同的双轨管理体制：定期国际航班→国家双边航空运输协定不定期航空运输→由飞入国单方面管理(二)国际航空运输协会(IATA)非政府国际组织。活动：第一类是行业协会活动：技术、法律、财务、运输服务及有关代理人事务。第二类是运价协调活动：客、货运价及代理人协调。IATA的宗旨和目的为直接或间接从事国际航空运输服务的各航空运输企业提供协作的途径。与国际民航组织和其他国际组织合作。(1)运价协调。IATA协商制定国际航空运输客货运价，国际航空运输协会通过召开运输会议确定运价(2)运输服务。IATA统一国际航空运输的规章制度，推进国际航空运输各项业务标准化，简化运输手续。(3)代理人事务。IATA在1952年制定了代理标准协议，为承运人与代理人之间的关系设置了模式，并结算会员在企业间联运业务的账目。IATA的宗旨和目的(4)在法律上，IATA的工作首先是为世界航空的平稳运营而建立文件和程序的标准，如合同；其次是为会员提供民航法律方面的咨询和诉讼服务；再次是在国际航空立法中表达承运人的观点。(5)在技术上，IATA的工作主要包括航空电子与电信、工程环境、机场、航行、医学、简化手续和航空保安等工作。(三)百慕大协定在运力管理上，采取“事后审议法”，即由航空公司自行决定，事后再由政府审议。在运价方面，美国同意给予国际航协以“反托拉斯法”豁免，将美国的航空公司纳入国际航协统一运价的轨道。以双边协定为主的

国际航空运输的管理体制(1)以领空主权原则为核心的国际空中航行法律制度，构成了国际航空运输活动的“框架”；按照《国际民用航空公约》的规定，国家之间交换与航空运输相关的辅助权利。(2)经营定期国际航班必须由有关国家签订双边航空运输协定予以管理，而非定期国际航班则由飞入国单方面管理。(3)国际航协以其制定运价的机制，统一协调世界各地的航空运价。二、航空运营权(一)主要权利1.市场准入：(1)航线权(2)业务权(3)经营权2.运力权：空运企业使用机型大小和经营班次数量的权利。3.定价权：空运企业决定运价的权利。“五种空中自由”a.不降停飞越该国领土的权利。b.在该国作非商业性(技术性)降停的权利。c.在该国卸下来自航空器所属国领土的客、货、邮的权利。d.在该国装载前往航空器所属国领土的客、货、邮的权利。e.在该国装载或卸下的前往或来自任何第三国领土的客、货、邮的权利。二、航空运营权

(二)辅助权利：指商务权(1)建立办事处和雇用外籍职员权；(2)使用当地货币或可兑换外币销售权；(3)使用航站地面服务选择权；(4)兑换外币和结汇权；(5)在一定情况下，机场起降停机位进入权；(6)电脑定座系统(CRS)使用权等。三、双边航空运输协定双边航空运输协定，是国际条约的一种形式，指两国之间就组织经营国际航空运输业务所达成的协议，是两国间通航的重要法律依据，一般由序言、协定正文和附件组成，必要时，双方通过“换文”、谅解备忘录、声明等形式予以补充。三、双边航空运输协定

主要内容：(一)确定航线。(二)交换运营权利。(三)指定空运企业。(四)航空运力条款。(五)航空运价条款。(六)行政性条款。(七)争端解决条款。(八)协定生效、修改和终止条款。四、航空运输管理体制的发展变化(一)百慕大体系崩溃(二)放弃管制政策(三)“天空开放”协定(四)航空公司联盟与反托拉斯法(五)多边化和全球化(二)放弃管制政策所谓“放弃管制”，是相对“管制”而言的，是一种“放任政策”，取消政府对航空运输的经济管理，主要是实行进入市场和制定运价自由化，完全由市场来调节。(三)“天空开放”协定a.在通航地点、指定企业、运力、班次等方面不受限制；b.对航空业务权利不限制，即可从本国任何地点飞对方任何地点，对中间点、以远点、改换机型、第五种自由业务权不限；c.对运价管理采取“双不批准”方式，即只有双方协商一致才能否决承运人提出的运价；在以远航线上，可以有与当地空运企业相同的定价自由；d.包机管理自由化，对包机适用限制最少的国家的规定；e.结汇自由，不得拖延；f.代码共享不限；g.可自办地面服务，不得强制使用当地公司的服务；h.应有公平竞争规定，保障享有相同的商业机会，不得有歧视待遇；i.使用和引入电脑定座系统不受歧视。(四)航空公司联盟与反托拉斯法航空公司联盟即“两个或两个以上航空公司，以建立全球性航线体系、形成市场一体化为目标，以代码共享等形式为纽带，签订合作协议组成的集团”。要成立航空公司联盟，应获得有关国家的反托拉斯法豁免。（五）多边化和全球化多边化：GATS适用于航空器修理和维护服务、航空运输市场销售服务和电子计算机定座系统服务。全球化：各国航空公司采取跨国直接投资、交叉参股、代码共享等合作形式，直接或间接地结成航空公司联盟。第五节国际航空的损害赔偿责任一、国际航空承运人的责任制度二、外国航空器对地（水）面第三人造成损害的赔偿责任一、国际航空承运人的责任制度

主观责任制

客观责任制主观责任制所谓主观责任制，是以承运人的过失为责任基础的归责原则，有过失则有责任，无过失则无责任；由于采取过失推定方法，举证责任落在承运人身上。客观责任制所谓客观责任制，是一种无过失责任，即在旅客死亡或遭受任何身体损害时，或行李、货物因毁灭、遗失或损坏时，只要造成上述损失的事件发生在运输过程中，承运人就要承担责任，而不问承运人是否有过失。这种制度，(1)限额是不可突破的；(2)对因延误造成的损失，仍然采取承运人的过失责任制。二、外国航空器对地(水)面第三人造成损害的赔偿责任《罗马公约》目的在于既能确保受害人获得适当的赔偿，又能合理地限制因此种损害而引起的责任范围。公约采取无过失责任原则，实行客观责任制。公约成员国对责任限额存在严重分歧。1978年《蒙特利尔议定书》大大提高了责任限额。实践中，一般适用事故发生地国家的法律。第六节国际航空安全的法律保护一、关于国际航空安全的国际条约及其所规定的罪行二、刑事管辖权三、引渡或起诉四、国家的权力和责任一、关于国际航空安全的国际条约及其所规定的罪行(一)1963年《东京公约》(二)1970年《海牙公约》(三)1971年《蒙特利尔公约》(四)1988年《蒙特利尔议定书》(五)1991年《蒙特利尔公约》1963《东京公约》全称为《关于航空器内犯罪和某些其他行为的公约》。如何行使刑事管辖权，公约规定了“航空器登记国原则”。就航空器机长的权力作出了规定。1970《海牙公约》全称为《制止非法劫持航空器的公约》，也称反劫机公约。公约规定，在其境内发现被指称的犯罪分子的缔约国，如不将此人引渡则应起诉。适用于在其内发生犯罪的航空器的起飞起点或实际降落地点是在该航空器登记国领土以外的情况。1971《蒙特利尔公约》全称为《制止危害民用航空安全的非法行为的公约》，也称反破坏公约。规定了航空器“飞行中”和“使用中”的概念。虽然对犯罪和“严厉惩罚”作了明确规定，但定什么罪名和何谓“严厉惩罚”，仍需依据追诉国国内法确定。1988《蒙特利尔议定书》全称为《制止在用于国际民用航空的机场发生的非法暴力行为以补充1971年9月23日订于蒙特利尔的制止危害民用航空安全的非法行为的公约的议定书》。补充：在机场内的施暴行为破坏机场设备或者中断机场服务1991《蒙特利尔公约》全称为《关于注标塑性炸药以便探测的公约》。禁止生产、贮存和运输非注标塑性炸药，以防止恐怖分子利用难以探测的塑性炸药进行恐怖活动，而危及民用航空有及生命、财产的安全。二、刑事管辖权《东京公约》并行管辖制度：航空器登记国的法律的域外适用不排除根据本国法行使任何刑事管辖权(限制规定)《海牙公约》和《蒙特利尔公约》：就管辖权问题进一步作了具体规定除五种例外情况外，不得行使(1)犯罪在该国领土上具有后果；(2)犯罪人或受害人为该国国民或在该国有永久居所；(3)犯罪危及该国安全；(4)犯罪违反了该国有关航空器飞行或运转的现行规则或规章；(5)为确保该国遵守其在多边国际条约中所承担的任何义务，有必要行使管辖权。下列国家在符合有关公约规定条件的情况下有管辖权(1)航空器登记国；(2)航空器降落地国；(3)航空器承租人主营业所所在地国或其永久居所地国；(4)犯罪发生地国；(5)被指称的犯罪分子所在地国；(6)不排除根据本国法行使刑事管辖权。三、引渡或起诉《海牙公约》和《蒙特利尔公约》都规定“不引渡则起诉”的原则引渡，公约的规定是任意性法律规范，没有设立给予引渡的义务。上述二公约在各国自由裁量的前提下对引渡作了进一步的规定，但其意义仅在于为各缔约国之间引渡犯罪分子提供了方便条件。四、国家的权力和责任(一)确立管辖权。(二)准许机长使人下机或接受机长移交的人。(三)司法协助。(四)通报国际民用航空组织。(五)预防犯罪和对旅客、机组提供协助。第七节区时计算一、IATA的业务分区二、时区的计算三、地面服务代理协议四、各管理局管辖范围一、IATA的业务分区IATA1区包括北美洲和南美洲的所有大陆部分及其相邻岛屿，还包括格陵兰岛、百慕大群岛、西印度群岛、加勒比海群岛和夏威夷群岛（包括中途岛和巴尔米拉岛）。IATA2区包括欧洲全部（包括俄罗斯的欧洲部分）及其相邻岛屿、冰岛、亚速尔群岛、非洲全部及其相邻岛屿、亚松森群岛，包括伊朗在内及其以西的亚洲部分。IATA3区包括亚洲及未包括在IATA2区范围内的相邻岛屿，东印度群岛，澳大利亚、新西兰及未包括在IATA1区内的太平洋岛屿。二、时区计算飞行小时是指自始发地机场至目的地机场之间的运输时间，包括中转时间，航空公司的班期时刻表，其出发时间和到达时间都是以当地时间公布的，所以在计算航班飞行小时时，往往是通过时差来计算的。实际飞行常受风向等因素的影响，所以实际到达时间和班期公布的到达时间有时会有差异。第一步：查出始发地与目的地所在的时区GMT0:00

格林尼治标准时间DST时间调快一个小时美国：三月第二个星期天凌晨2点到十一月第一个星期天凌晨两点；英国：三月最后一个星期日到十月底最后一个星期日；澳洲：九月第一个星期日到4月第一个星期日东n区=GMT+n西n区=GMT-n二、时区计算东一区，西班牙马德里，法国巴黎，德国柏林，瑞士日内瓦，丹麦哥本哈根，意大利罗马，瑞典斯德哥尔摩，波兰华沙，