中美航空行业供需结构、国际线票价、市场集中度及成本端对比分析

中美航空行业供需结构、国际线票价、市场集中度及成本端对比分析

一、中美航空行业供需结构对比

对比中美航空发展阶段，中国尚处于成长期，航空需求两位数增长，航司实行快速扩张抢占市场策略，需求的波动更容易使得供需结构恶化，造成我国航司盈利较为脆弱，易受打击。而美国航空业经过近百年的发展，尤其是近十年，通过兼并重组形成寡头垄断，航司压低供给，需求增速连续高于供给增速，维持高客座率和票价，使得美国航空业进入了前所未有的景气周期，供需结构与盈利稳定。

1979年以来，即使美国放松管制，行业竞争加剧，美国航空业依然需求增长平稳，仅4年增速大于10%，而中国航空业严重滞后美国，从人均乘机次数看，仍然具有较大发展空间，处于快速发展阶段，尤其21世纪后发展迅猛，航空需求相比美国增长迅速。

供给端，中国为匹配迅速发展的航空需求，飞机引进速度维持高位，供给同样高速增长，但航空公司处于争夺行业需求增量阶段，价格战成为有效手段，叠加一线机场空域有限，运力投入至尚需培育的市场，并未考虑实际收益品质，导致空有客座率的提升，票价波动剧烈。并且由于飞机引进存在时滞，需求增速更快时，需求波动使得供给无法匹配需求增速可能性更高，盈利水平无法保持稳定增长，更容易产生波动

而美国在金融危机后，美国航空业逐步形成寡头垄断，各航空公司不再盲目投入运力抢夺市场份额，同样不再通过价格战吸引客源，尤其在国内市场，良好的供需结构推动美国航空业走出稳定的盈利周期。

二、中美航空国际线票价对比

2014年国际油价开始大幅下滑，我国航空公司乘机加大国际线投入，瓜分国际航线航权。2015和2016年，三大航（中国国航、南方航空、东方航空）国际线ASK同比增长分别为24.3%和21.8%，同时国际线单位客公里收益水平同比下滑明显，国航分别下滑7.1%/12.1%，东航分别下滑4.7%/14.9%，南航分别下滑10.0%/11.1%。

美国由于高度的垄断，使得航空公司不再需要通过压低票价提高市场份额。2018年国际油价相比2011年下滑35.9%，但在此期间，美国航空平均票价仅下滑12.4%。

总结来看，由于中国航空业仍处于成长期，空有表面上三大航的寡头垄断，但供给有天然加速的冲动，供需结构较为脆弱，激烈的竞争使得行业收益水平无法得到保证，盈利能力波动可能性更大。而美国航空业已度过价格战抢夺市场的时期，供需增长均更为平稳，匹配程度更高，盈利水平得以更为稳定。

三、中美航空行业市场集中度

中美航空业从市场集中度来看，并无明显差异。中国三大航2018年市场份额为63.6%，若加上海南航空，中国前四大航司市场份额达到76.5%，相比美国四大航（达美航空、美国航空、联合航空、西南航空）市场份额81.1%并无明显差别。

四、中美航空行业成本对比

对比中美三大航的单位成本，美国单位座公里成本高于中国，且单位扣油座公里成本逐年提升，而中国单位座公里成本，尤其是单位扣油座公里成本比较稳定。总体来看，中国航司成本更为稳定。

从三大航司单位座公里成本分析：自2012年两国基本趋同后，中国单位座公里成本持续下降（主要受益于油价下跌，使得中国三大航单位座公里成本自2011年的0.52人民币/ASK降至2018年的0.42人民币/ASK，同时单位座公里扣油成本自2011年的0.30人民币/ASK降至2018年的0.28人民币/ASK）；美国航司单位座公里总成本则较为波动，因单位人工费用持续上升，单位扣油座公里成本持续上涨（自2010年的0.0559美元/ASK上升至2018年的0.0692美元/ASK）。

虽然由于国际油价波动，单位燃油座公里成本在近五年有较大起伏，但中美之间单位燃油座公里成本相差无几，并没有对两国航司盈利差异产生影响。

中国航司近年来单位座公里油耗低于美国，或主要由于中国机队机龄及机型更新，油耗更低，并且成本管控更为严格，使得近年单位油耗下降更快。中国航空公司面临的油价更高，或由于美国航司燃油套保使用较为得当。若我国航司持续进行成本管控，燃油成本与美国航司相比或可成为成本优势。

分拆各成本项，中美航司成本结构存在差异。燃油成本是中国航司最大成本项，2018年占比营业成本约33%，另外折旧与摊销和起降费占比明显高于美国航司，或由于我国航司引进飞机价格与美国航司相比并无优势，而起降费较高，或由于两国人口地理不同，导致中国的航班航距较短，使得中国航司的单位起降费用占比更高。美国航司面临更高的人工成本占比，另外辅助业务成本和旅客服务等其他成本项占比更高。

五、中美航空行业ROE对比

过去五年美国航司ROE均高于中国航司，更为成熟的市场显示出更强的盈利能力。其中2015年明显高于其他年份，主要因美联航的税收调整，产生30亿美元的税收收益，拉高美国航司整体盈利水平，除去特殊值年份，美国航司的ROE水平更为稳定，2014年-2018年ROE离散系数为0.12，而同时期中国航司ROE离散系数为0.27，中国航司盈利波动更为明显。

拆分来看，过去五年美国航司净利率、资产周转率和权益乘数均（除去2014年净利率）高于中国航司。两国航司资产负债率近年均逐步下降，但美国航司杠杆使用仍更加激进，权益乘数高于中国航司。两国资产周转率相对较为稳定，同样美国