排放超标车辆维修技术(点燃式修改版)

排放超标车辆

维修技术

（点燃式发动机类）王囤副教授广州市交通技师学院点燃式发动机燃料：汽油、LPG、CNG、LNG等燃料成分：HC化合物燃烧方式：预混、点燃污染物排放：CO、HC和NOX燃烧过程点燃火焰传播已燃气体未燃气体排放污染物产生机理CO生成机理

及影响因素CO生成机理主要与混合气的浓度有关

混合气较稀时：C与O2反应完全，产生CO2混合气较浓时：C与O2反应不完全，产生CO凡是引起燃料在缺氧的条件下燃烧的因素都会造成CO排放的升高，例如：混合气过浓燃料与空气混合不均匀等混合气浓度的影响24681010141614.712CO%空然比负荷的影响小、大负荷时，混合气较浓，中等负荷，混合气较稀CO，%进气歧管压力，kPa36920406080怠速转速的影响每提高100rpm，CO排放下降约10％012600700800900r/minCO,%点火提前角的影响提前角增大或减小，CO排放量有所增大增大：排气温度低，CO在排气管中氧化能力下降减小：燃烧压力低，不利于完全燃烧对油耗影响较大，点火提前角减少1度，油耗多1％123－2002040点火提前角，度CO,%4CO排放的影响因素压缩压力：压力高：C与O2“亲密接触”，利于完全燃烧压力低：C与O2“远距离牵手”，不利于完全燃烧残余废气：多：不有利于完全燃烧少：有利于完全燃烧喷油量过大：油压高、喷油器漏、传感器信号不良等喷油雾化不良：喷油器故障进气不畅：空气格阻塞点火正时不当CO排放过高的原因

残余废气过多：排气不畅气门间隙或正时不当EGR过大等三元催化器失效：CO未被转化就排入大气压缩压力不足燃油蒸汽回收系统故障：燃油蒸汽量过大，造成混合气过浓CO排放过高的原因

HC生成机理

及影响因素HC生成机理燃料没有参加燃烧燃料没有充分参加燃烧与CO排放不同之处：CO：燃烧进行的不彻底

HC：部分燃料没有燃烧HC排放过高的原因火焰不稳定混合气过浓或过稀残余废气过多（排气背压大、EGR过大等）气缸压力过低淬灭效应

淬灭效应淬灭区：“气膜”：0.1~0.7mm活塞与气缸之间的间隙

燃烧室温度越低（如：发动机较冷），淬灭区越大HC排放过高的原因点火失败没有点火火花火花过弱点火系统漏电或其它故障火花塞间隙不当火花塞不良混合气过浓或过稀残余废气过多（排气背压大、EGR过大等）气缸压力过低等混合气浓度的影响HC，10－62001005017181916151413空燃比火焰易熄灭火焰易熄灭负荷的影响混合气浓度与残余废气影响30060090020406080发动机负荷（进气歧管压力），kPaHC,10-6转速的影响混合气浓度与气流影响150020002500100200300400HC，10－6点火时刻的影响0102030100200300400点火提前角，度HC，10－6排气温度降低，不利于HC在排气管燃烧排气背压的影响背压越大，新鲜混合气越不易进入排气管背压过大，残余废气影响加大，HC将增大300100200102030排气背压，kPaHC，10－6气缸压力不足压力高：燃料与O2“亲密接触”，利于燃烧压力低：燃料与O2“远距离牵手”，不利于燃烧气门重叠区，新鲜混合气泄露到排气管中配气正时不当增压压力过高HC排放过高的原因机油窜入燃烧室曲轴箱通风系统阻塞：曲轴箱压力升高活塞环装反或磨损：产生“泵油作用”等

曲轴箱窜气直接排入大气（排气管测不出来）曲轴箱通风系统泄漏燃料蒸汽直接排入大气（排气管测不出来）活性碳罐饱和：燃料蒸汽回收系统失效HC排放过高的原因NOx的生成与燃料没有直接的关系高温时，N2与O2反应，生成NOx温度越高，高温持续时间越长，NOx越多汽油机：预混燃烧：蓝色火焰传播柴油机：扩散燃烧：黄色火苗扩散燃烧温度的影响混合气浓度的影响10001500200011161721NOX，10－6空燃比15温度高，但氧略不足温度略低，但氧充足点火时刻的影响NOX，10－6点火提前角，度100015002000203040燃烧温度提高负荷的影响100015002000406080空燃比14空燃比16进气歧管压力，kPaNO,10-6燃烧温度提高EGR系统（废气再循环系统）

降低燃烧温度——降低NOx排放以牺牲动力性、经济性——换取NOx排放改善10％的EGRNOx减少30％20％的EGRNOx减少55％凡是引起燃烧室内温度过高的原因，都会造成NOx排放的增大，例如：EGR不足发动机水温过高燃烧室积碳点火过早燃油牌号选择不当：爆震导致燃烧室内温度升高混合气浓度不当等NOx增大的原因

排放污染物生成的影响因素排放污染物生成的影响因素混合气浓度的影响对CO排放影响最大过浓、过稀才对HC产生影响略偏稀，NOx最高

点火时间的影响对CO排放影响轻微对HC、NOx影响较大推迟点火，HC排放明显减少：排气温度升高功率下降，油耗增加点火提前，NOx增加：燃烧温度上升排放污染物生成的影响因素节气门开度的影响怠速时CO排放较高：混合气浓HC排放较高：火焰稳定性差

NOX排放较低：燃烧温度低开度增大

CO、HC浓度下降，总量增大NOX排放浓度、总量逐步增大开度超过80％CO、HC、NOX排放进一步升高排放污染物生成的影响因素发动机负荷的影响空载或轻载时，CO、HC、NOX总量较小重载或满载时，CO、HC、NOX总量较大载荷不同，维持某转速所需的节气门开度和进气总量不同排放污染物生成的影响因素加减速的影响急加速：CO、HC、NOX总量短时增多急减速：CO、HC、NOX短时下降缓慢加减速：不会产生上述效果排放污染物生成的影响因素水温的影响会对混合气浓度产生直接的影响对CO、HC排放产生间接影响

水温过低：CO、HC排放都会增大氧传感器信号会增大混合气浓度水温过高：NOX排放升高

排放污染物生成的影响因素残余废气的影响过多CO、HC都增大NOX相应减少较少CO、HC都较少NOX相应增大。排放污染物生成的影响因素压缩压力的影响压力大：CO、HC都减少NOX相应增大压力不足：CO、HC都增大NOX相应减少排放污染物生成的影响因素三元催化器三元催化器工作原理利用某些金属（如：铂、铑、钯）的催化剂特性，将有害的CO、HC、NOX气体进行氧化、还原反应，使他们在排放入大气之前转化成CO2、H2O、N2等无害物质三元催化器结构金属壳体蜂窝陶瓷载体（活性物质的附着结构，由许多薄壁、小通道构成一个整体）活性物质（铂、铑、钯等催化剂）隔温层三元催化器工作特点正常工作温度范围：300℃~850℃最佳工作温度范围：400℃~600℃混合气浓度在理论值附近，转化效果最好混合气变稀以后，CO、HC转化效率变化不大，但NOX的转化效率急剧下降

转换效率与空燃比转换效率与空燃比TWC的转换效率与混合气浓度的关系三元催化器效率的影响因素1、混合气浓度。空燃比在14.7附近时，效率最佳2、排气温度过高（815℃以上），效率明显下降

排气温度须在300℃～815℃之间低于300℃，氧传感器不能产生正确信号三元催化装置的故障及其原因①受到外力冲击造成机械损坏②由于过热或热老化而失效③铅中毒，使催化剂失去活性三元催化装置的故障及其原因④慢性中毒：硫、锌、磷、碳在载体表面沉积，使催化剂逐渐失去活性注意：进行断缸检查时不要拨下高压线，否则未燃混合气进入三元催化装置后发生剧烈燃烧，会严重损坏三元催化装置三元催化装置故障判断方法1）首先确定三元催化装置载体是否破碎观察外表有无明显磕碰，出现明显凹坑时会造成载体碎裂

拍打三元催化装置，若声音异常，说明已经因外力冲击而损坏

观察排气中是否有碎末、三元催化装置和消声器是否有异常声音三元催化装置故障判断方法2）经催化转化后的气体温度会上升用红外线测温仪测三元催化装置两端的温度：出口温度应高出进口温度10℃左右否则，可以判定三元催化装置老化、失效、催化转化效率下降3）一般情况下，三元催化装置可以正常使用8~10万公里左右若车辆行驶5~8万公里以下，CO、HC和NOX排放量（或某一项）高出标准限值，而车辆又不存在其他方面的故障，则说明三元催化装置已经老化三元催化装置故障判断方法

4）若用工况法检测，CO、HC排放较低，而NOX超标，说明该催化装置不是三元催化装置，而是二元催化装置，其中只有氧化反应，没有还原反应三元催化装置故障判断方法

5）由于燃料中含有的杂质、燃烧后产生的胶质物以及铅、硫氧化物等物质的沉积，会造成三元催化装置孔隙的堵塞，此时排气背压会明显增高如果发动机油耗明显增加、功率明显下降、启动变得困难，应检查三元催化装置是否堵塞三元催化装置故障判断方法

三元催化装置故障判断方法6）对于带有OBD-II的车辆，当三元催化装置转化效率降低时，会点亮故障指示灯，可根据故障代码内容进行有针对性维修三元催化装置过热故障的原因分析燃料在燃烧室内燃烧不完全，随废气进入三元催化装置后进一步燃烧：发动机缺火（如：个别气缸点火失效）点火过迟混合气过浓长期在大负荷下工作汽车排放检测方法排放检测方法怠速法：检测CO、HC排放的浓度空载下进行检测

设备简单简易工况法：CO、HC、NOX排放总量加载下进行检测设备昂贵工况法检测

1)有效行驶时间：195秒2)理论行驶距离:1.013公里3)测试平均车速：19公里/小时包括的工况：怠速、低、中、高速、匀速、加减速等，检测的过程曲线如下。工况法检测工况法检测用怠速法检测合格的车辆，用简易工况法检测，其结果未必合格用简易工况法检测合格的车辆，用怠速法检测，其结果也未必合格两种检测结果没有可比性但怠速法可以发现点火失效之类的明显故障检测方法对检测结果的影响

排放超标的原因及修复发动机工况与排放的关系汽车五气排放正常值思路：五气数据→发动机工况

CO↑：富油状态NOx↑：高温状态HC↑：汽油不完全燃烧或汽油蒸发状态O2↑：稀油状态CO2↑：燃烧好状态尾气超标→重点检修项目

CO超标：1)油压高2)空气少3)传感器4)三元催化器HC超标：

1)火化塞2)点火系统3)积碳4)气缸压力低NOx超标：1)废气循环阀2)点火时间3)温度过高4)三元催化器EGR率对油耗、排放的影响曲轴箱通风阀废气循环阀汽油蒸发碳罐三元催化氧传感器空气泵油箱盖喷油嘴火花塞发动机故障灯感应器维修流程图以五气图为基础分析检测报告判断出车辆排放超标对应的状态（富油、高温等）目测对应状态相关的部件(从最简单的开始)用检测仪检查有关的数据流针对性检测，维修可能产生对应状态的有关部件重点:CO—查油压

NOx---查EGR，正时

HC---查点火CO的排放量过大重点考虑混合气过浓，兼顾压缩压力、残余废气、三元催化等原因：燃油压力过高—测试油压

喷油器及其控制电路故障—检查喷油器电路，清洗、检测喷油器（含喷油量、各缸均匀性、密封性等）

传感器信号漂移—测试相关传感器数据

CO的排放量过大原因：燃油蒸汽回收系统故障—检查燃油蒸汽回收系统

进气系统漏气（D型电喷系统）—检查进气系统漏气情况

空气滤清器脏污或涡轮增压器不良—检查空气滤清器及涡轮增压器排气系统阻塞（残余废气过多）—检查、清洁排气系统CO的排放量过大原因：压缩压力不足—检查缸压

催化转化器有故障—通过诊断仪观察副氧传感器的数据ECU故障—结合其它故障现象进行诊断（例如油耗情况）

CO的排放量过大

建议的检修程序

1）读取故障代码，进行有针对性维修2）读取数据流，进行有针对性维修包括：空气流量或进气压力水温、气温节气门位置主、副氧传感器喷油脉宽点火正时混合气浓度等CO的排放量过大

建议的检修程序

3）进行执行元件测试，进行有针对性维修。包括：点火器喷油器怠速阀蒸汽回收阀油泵继电器等（某些项目可能多余，却可以发现潜在故障）4）检查燃油蒸汽回收系统是否不能关闭CO的排放量过大

建议的检修程序

5）测量油压，进行有针对性维修，包括清洗燃油系统，如：油路、滤清器喷油器（用试验台清洗、检测）调压器及其真空管等6）检查进气系统是否漏气（对于D型电喷系统）CO的排放量过大

建议的检修程序

7）检查进排气系统是否阻塞、涡轮增压器是否工作不良、检修催化转化器8）检查压缩压力，进行有针对性维修9）检查ECU是否存在故障10）进行基本调整、自适应匹配等操作HC排放量过大重点考虑点火有效性、火焰稳定性（混合气浓度及均匀性、残余废气、缸压等），兼顾点火时刻、曲轴箱通风、三元催化等原因：点火系统缺火—有缺陷的火花塞、高压线、点火线圈及分电器盖或分火头等氧传感器会持续输出低电压信号，引起CO和HC排放双重超标点火提前角调整不当—点火时间太早，适当推迟点火HC排放量过大原因：混合气过稀或过浓，或混合气严重不均匀—检查所有可能引起混合气过稀或过浓的因素，包括：电控系统喷油器喷雾情况各缸喷油的均匀性喷油器滴漏情况等HC排放量过大原因：气缸压力偏低—检查所有可能引起气缸压力偏低的因素，例如：气缸垫漏气气门密封不严活塞和气缸壁的间隙过大活塞环的磨损等

HC排放量过大原因：残余废气过多—检查：排气系统是否阻塞配气正时是否正确气缸窜机油—检查：曲轴箱通风系统是否阻塞活塞环选择是否错误活塞环是否装反等HC排放量过大原因：催化转化器有故障—检查或更换催化转化器ECU故障—结合其它故障现象对ECU做进一步的诊断（例如油耗情况）HC排放量过大

建议的检修程序

1）读取故障代码，进行针对性维修2）读取数据流，进行针对性维修，包括：空气流量或进气压力水温、气温节气门位置主、副氧传感器喷油脉宽点火时刻混合气浓度等HC排放量过大

建议的检修程序

3）进行执行元件测试，进行针对性维修，包括：点火器喷油器怠速阀蒸汽回收阀油泵继电器等（某些项目可能多余，却可以发现潜在故障）HC排放量过大

建议的检修程序

4）检查缺火情况及点火正时，进行针对性维修检查点火系统时：首选示波器、发动机综合分析仪或其他专用仪器可外接火花塞测试（注意预先拔下相应气缸喷油器插头）严禁使用“吊火法”HC排放量过大

建议的检修程序

5）检查曲轴箱通风（PCV）系统是否阻塞，进行针对性维修6）检查燃油蒸汽回收系统是否不能关闭，进行有针对性维修HC排放量过大

建议的检修程序

7）测量油压，进行针对性维修，包括清洁燃油系统，如：油路滤清器喷油器（用试验台清洗、检测，含各缸均匀性、滴漏等情况）调压器及其真空管等8）清洁进排气系统，检修催化转化器；HC排放量过大

建议的检修程序

9）测量缸压，进行针对性维修；10）检查配气正时，进行针对性维修11）检查ECU是否存在故障12）进行基本调整、自适应匹配等操作NOx的排放量过大重点考虑燃烧温度过高，兼顾混合气偏稀、三元催化失效等原因：

EGR系统工作不正常工作于中等负荷，怠速、大负荷时一般不工作

发动机工作时发生爆震现象点火提前角太大使用的汽油牌号过低爆震传感器的扭紧力矩不够爆震传感器线路接触不良等NOx的排放量过大压缩比过高—燃烧室积碳过多发动机的水温过高—冷却系统故障、排气系统阻塞等催化转化器失效—NOx没有经过转化就排入大气混合气偏稀—喷油量偏小（例如：油压过低、相关传感器信号漂移等）涡轮增压器不良—增压压力过大NOx的排放量过大

建议的检修程序1）询问汽油牌号，确保牌号不至于过低2）读取故障代码，根据故障代码，进行针对性维修NOx的排放量过大

建议的检修程序3）读取数据流，进行针对性维修，包括：空气流量或进气压力水温、气温节气门位置主、副氧传感器喷油脉宽点火时刻混合气浓度等NOx的排放量过大

建议的检修程序4）进行执行元件测试，进行针对性维修，包括：点火器喷油器怠速阀蒸汽回收阀油泵继电器等（某些项目可能多余，却可以发现潜在故障）5）检查EGR系统，进行针对性维修NOx的排放量过大

建议的检修程序6）检查爆震传感器的扭紧力矩，进行针对性维修7）检查发动机的水温，进行针对性维修（包括清洁排气系统）8）检查点火提前角，进行针对性维修NOx的排放量过大

建议的检修程序9）检查以下项目，进行针对性维修：燃油压力调节器（包括其真空管）测量油压检查喷油器阻塞情况10）测量气缸压力如果压力高于标准值，则清除燃烧室积碳NOx的排放量过大

建议的检修程序11）检修催化转化器12）检查涡轮增压器看增压压力是否过大13）进行基本调整、自适应匹配等操作HC+NOx的排放量过大一般情况下，HC增大，NOX会减少；NOX增大，HC也会减少但个别缸不工作时，HC、NOX有可能同时增大需要判断：是否存在个别缸不工作现象主要考虑混合气过浓、过稀、缺火、三元催化失效、EGR系统失效及温度过高等HC+NOx的排放量过大

建议的检修程序

1）读取故障代码，进行针对性维修2）读取数据流，进行针对性维修，包括：空气流量或进气压力水温、气温节气门位置主、副氧传感器喷油脉宽点火时刻混合气浓度等HC+NOx的排放量过大

建议的检修程序

3）进行执行元件测试，进行针对性维修，包括：点火器喷油器怠速阀蒸汽回收阀油泵继电器等（某些项目可能多余，却可以发现潜在故障）4）检查是否存在缺火情况，进行针对性维修HC+NOx的排放量过大

建议的检修程序

5）询问所用汽油牌号6）检查EGR系统，进行针对性维修7）检查爆震传感器的扭紧力矩8）检查曲轴箱通风（PCV）系统，进行针对性维修HC+NOx的排放量过大

建议的检修程序

9）检查发动机的水温，进行针对性维修10）检查点火提前角，进行针对性维修11）检查燃油蒸汽回收系统，进行针对性维修12）清洁进排气系统，检修催化转化器HC+NOx的排放量过大

建议的检修程序

13）测量油压，进行针对性维修，包括清洗燃油系统，如：油路滤清器喷油器（用试验台清洗、检测喷油器，含各缸均匀性、滴漏等情况）调压器等HC+NOx的排放量过大

建议的检修程序

14）测量缸压，进行针对性维修15）检查涡轮增压器，看增压压力是否过大16）基本调整、自适应匹配等操作排放超标检修方案的制定排放超标检修方案的制定对照合格项、不合格项与标准值的差距横向分析各项数据之间的关系初步判断问题的性质（例如：属于混合气过浓或过稀？属于雾化不良？还是属于点火不良？等）确定检修的路线

——提高检修的针对性，避免走弯路

——提高复检的通过率举例一“CO”超出标准很多；“HC+NOX”基本合格基本判断

（一级判断）“CO”超标很多——燃料在极度缺氧的情况下进行燃烧“HC+NOX”基本合格——火焰没有发生熄灭现象，而且燃烧室温度也不是很高分析过程CO严重超标HC+NOX

基本合格燃烧严重缺氧火焰基本稳定点火正常雾化正常混合气均匀喷油器喷雾良好混合气过浓喷油量过大进排气不畅缸压基本正常燃烧温度正常不符结论现象一级判断二级判断三级判断基本结论喷油量过大；雾化良好；点火正常；进、排气基本正常；缸压基本正常检查与维修方案应该从“喷油量过大”的角度考虑：喷油压力是否过高？喷油器及其控制电路是否故障？传感器信号是否漂移？进气系统是否漏气（D型电喷发动机）？等没有必要做（即使做了，也不会产生明显的效果，属于做无用功

）：

检修点火系统清洗喷油器测量缸压清洗进排气系统

等工作举例二“CO”基本合格；“HC+NOX”超出标准很多基本判断

（一级判断）“CO”基本合格燃烧不缺氧，混合气中O2足够混合气中O2并不严重过量，否则“CO”会很低“HC+NOX”超出标准很多“HC”严重超标或“NOX”严重超标只有在燃烧温度极高的情况下“NOX”才有可能严重超标，因此，“HC”严重超标的可能性最大CO基本合格HC+NOX严重超标燃烧不缺氧NOX严重超标HC严重超标燃烧温度极高火焰极不稳定点火不良混合气极不均匀缸压不足发动机过冷雾化不良氧不过量混合气浓度恰当混合气不过稀混合气不过浓不太符喷油量恰当可能性不大结论结论进气量恰当不符残余废气过多不符分析过程喷油量、进气量恰当；燃烧火焰极不稳定，可能性：点火不良喷油器雾化不良发动机过冷缸压不足可能性小（因CO合格）基本结论检查与维修方案应该从“雾化不良”、“失火”和“发动机过冷”三个角度来考虑失火——检查火花塞、高压线、点火电路等雾化不良——清洗喷油器发动机过冷——检查冷却系统没有必要做（即使做了，也不会产生明显的效果，属于做无用功

）：

测量缸压清洗进排气系统

等工作举例三“CO”和“HC+NOX”都超出标准很多基本判断

（一级判断）“CO”超标很多：燃料在极度缺氧的情况下燃烧“HC+NOX”超出标准很多：“HC”严重超标或“NOX”严重超标只有在燃烧温度极高的情况下“NOX”才有可能严重超标，因此，“HC”严重超标的可能性最大分析过程CO严重超标HC+NOX严重超标燃烧严重缺氧混合气过浓喷油量过大HC严重超标NOX严重超标燃烧温度极高火焰极不稳定缸压不足残余废气过多混合气过浓混合气过稀混合气不均发动机过冷点火不良相符相符不相符结论可能性不大结论可能性不大进排气不畅雾化不良基本结论混合气过浓喷油量过大进、排气不畅燃烧火焰极不稳定可能由“混合气浓度过大”引起残余废气过多（进、排气不畅；配气不良）缸压不足喷油器雾化不良发动机过冷点火不良可能性小，因这些项对CO影响较小可能性大，因这些项对CO影响也大检查与维修方案重点考虑以下三项：喷油量过大残余废气过多（进、排气不畅；配气不良）缸压不足

其次考虑以下三项：点火不良雾化不良发动机过冷——察看水温表、水温传感器数据

典型案例分析一、04款德国保时捷卡宴（4.5L）年审尾气不合格（CO超标）进厂怠速法检测：

1、CO超标：混合气偏浓2、电脑检测：故障码：P0348（凸轮轴位置传感器A故障，气缸组2）3、万用表检测：该传感器电阻值：700KΏ（应为无穷大）4、分析：该传感器故障一般会引起启动困难是否影响CO，取决于ECU程序设计5、检查：有4个氧传感器、4个三元催化器：前氧传感器：气缸组1与气缸组2的型号不一样三元催化器：气缸组2前、后两个都已烧烂6、判断：氧传感器、凸轮轴位置传感器故障，造成气缸组2喷油量过多三元催化器负担过重而烧烂7、维修：更换三元催化器、氧传感器、凸轮轴位置传感器8、出厂检测：

检测站复检：通过总结1、凸轮轴位置传感器故障，可能会引起油量偏大（取决于ECU程序设计）2、氧传感器型号不对，对油量影响较大3、长期油量偏大，造成三元催化器负担过重而烧烂4、综合影响：CO超标二、01年款日产蓝鸟年审尾气不合格（CO、HC+NOX均超标）进厂：稳态检测法检测：1、目测：热线式空气流量计上有CO调整螺钉2、检查：空气格很脏，进气岐管积碳厚维修项目：更换和免拆积碳清洗3、分析：空气格脏：CO、HC应增大，NOX应减小NOX高，说明燃烧温度高4、检测：点火正时：15°（应为7°~8°）5、维修：调整点火正时（点火过早，NOX增大）6、调整混合气浓度，五气分析仪过程测试：调整前：CO：1.66%（应0.5%以下）NOx：1416PPm（应500PPm以下）调整后：CO：降至0.00%左右NOx：降至113PPm左右6、出厂全程检测：数据合格进、出厂检测数据对比表：复检与初检数据对比：结论1、空气格脏，引起混合气偏浓，造成CO超标2、点火偏早，混合气偏浓，引起燃烧温度过高，造成NOX超标3、启示：混合气浓度影响最大三、96年海马MPV初检：

CO=83.9HC=1.3NOx=0.7限值：CO=47.1HC+NOx=7.0入厂检测：1、检查：空气格非常脏，并烂得不成样节气门严重积碳，进气岐管积碳也很厚2、维修：更换空气格免拆清洗节气门、进气岐管3、调整浓度，五气分析仪过程测试（该车有混合比调节器）：调整前：CO：5.62%（应0.5%以下）调整后：CO：0.01%左右，其它五项也正常5、出厂全程检测：进、出厂检测数据对比：检测站初、复检数据：结论1、空气格脏及混合比调整不当，引起混合气过浓，造成CO超标2、建议：（1）换空气格后，应该读取氧、空气流量、水温传感器数据（2）调整前、后，应检查氧传感器信号好处：不用五气分析仪也可以进行诊断四、03款广本奥德赛CO：22.8g/km（限值：17.8g/km）HC+NOx：0.7g/km（限值：4.6g/km）检查：1、电脑读氧传感器数值：0.2V—0.87V（基本正常）2、用真空枪测试燃油压力阀工作状况：结果正常3、拆下三元催化检查表面看不出问题用力一摇：陶瓷载体后半截已松脱——部分CO从间隙漏出——CO检测值高升4、更换后检测：合格结论1、三元催化器故障导致CO泄露2、启示：三元催化器机械故障判断不可忽视3、建议：完整读取数据流：氧、水温、空气流量等五、97年丰田吉普南燕年审不合格（三项均超标）进厂怠速法检测：

检查：真空表测试：回油阀真空管没真空到维修项目：修复出厂检测结果：检测站复检合格

结论1、回油阀无真空，导致油压过高，油量过大，引起尾气超标。2、建议：（1）读取相关数据流（2）测点火正时、测五气好处：避免NOX超标造成复检不合格六、02年奔驰S500初检不合格，某厂维修后，连续三次复检仍不合格，被厂方告知需要大修发动机，维修费用报价17万左右，但不包尾气复检合格油耗大入厂检测：CO：112.48g/km(限值8.8g/km)五气分析仪检查：1、氧气量超高：说明有漏气2、CO严重超标：喷油量很大，与油耗大相符维修方案：1、用烟雾机检查漏气点：进气橡胶管老化爆裂维修项目：更换2、检测氧传感器电压：最大值0.71V（偏低），造成供油量大维修项目：清洗或更换3、电脑检测：消除原记忆，运行驾驶循环模式，使ECU重新自我学习检测数据：

结论1、进气管漏气——进气压力传感器给出错误信号——油量过大2、启示：进气管漏气不利于燃烧，残余氧多，引起氧信号低——加大油量3、长期油量大，氧传感器灵敏度易下降七、00年大宇赛手初检：CO：15.1

HC：1.1NOx：8.2限值：CO：41.9

HC：5.9

NOx：6.71、用废气分析仪进行过程测试怠速时：数据正常加速时：NOx为4236ppm（应小于2000ppm）2、判断：燃烧温度过高（首先怀疑EGR阀）2、外观检查：EGR阀无真空管——开度不足——NOx超标3、EGR阀是否损坏？用真空枪对EGR阀施加真空——真空为零——真空室严重漏气用烟雾机对真空室打烟——EGR阀真空室的底部有大量烟雾冒出——证实真空室的确有漏气4、拆下EGR阀体待换5、EGR通道是否畅通？进气管侧：用烟雾机对进气岐管打烟——通道口有大量烟雾冒出——进气管侧通道通畅排气管侧：用一团碎布将进气岐管侧通道口堵住起动发动机用手探测排气侧通道口—无废气冲出—排气侧通道堵塞6、EGR阀通道维修：对排气管侧通道进行疏通，清出不少积碳再次起动发动机，已有废气从排气侧通道口冲出——该通道已通畅7、修好EGR阀漏气、补回真空管8、用废气分析仪再次进行过程测试：怠速时：NOx：64ppm，CO：0.24%加速时：NOx：347ppm，但CO高达5.87%，变成CO超标9、再次查看EGR系统：EGR阀真空管路中缺少电磁阀——发动机运转时EGR阀常开——EGR量过多——导致CO超标10、应该安装电磁阀，但没有配件，临时应急：剪一块铁皮，做成EGR阀铁皮垫——改小废气通道的面积11、出厂测试：实测：CO：8.10

HC：0.81

NOx：1.33限值：CO：41.9

HC：5.9NOx：6.7

检测站：复检：CO：24.9

HC：0.6

NOx：0.9

限值：CO：41.9HC：5.9NOx：6.71、少了一条真空管，EGR阀长期无动作，加上高温作用，真空室膜片老化破烂导致漏气。2、EGR阀长期不开启，排气侧通道的积碳停流，最终导致堵塞。3、无EGR导致NOX超标，维修后EGR过多又导致CO超标。4、用特殊手段降低EGR后，CO达标。结论九、98年庆铃皮卡（2.4L）化油器系统配有空气泵式二次空气喷射系统初检：CO：86.1HC：0.5NOX：0.3限值：CO：51.8HC：8.0NOX：7.21、入厂测试：CO：46.81HC：0.92NOX：O.282、怠速时五气体过程测试：O2：5.32CO2：11.66入：0.91

CO：3.79HC：618NOX：1133、分析：O2过大：系统有漏气，或与二次空气喷射有关CO过大：混合气过浓（油量大或进气堵塞）是化油器系统，没有氧反馈控制，即使漏气也不会闭环调整4、初步判断，可能：化油器油位过高、加速阀漏油、进气堵塞三元催化器、二次空气喷射系统故障5、检查：化油器检查比较复杂，放到最后检查先查看空气格：不脏——进气无堵塞三元催化器新换没有多久——排除了该可能气泵式二次空气喷射系统从未检修过——重点检查6、二次空气喷射系统检查：基本结构：空气泵由发动机皮带带动，有二条软管，一条来自空气格座，另一条到分流阀分流阀由真空控制，真空源为进气岐管，真空软管中间有电磁阀6、二次空气喷射系统检查：检查方法：拔开分流阀真空管，用手测试没有吸力用手测试电磁阀上真空管，也没有吸力拔开进气岐管上的真空管，用手测试接口，有吸力——真空管阻塞取下真空管，用嘴吹、吸，均不通——证实真空软管确实堵塞6、维修：更换此真空管：分流阀真空室有了真空，分流阀开起新鲜空气流向单向阀，再流向二次空气喷射岐管，进入排气管口7、维修后用过程测试：CO：0.47出厂测试：CO：2.63HC：2.03NOX：0.86复检：CO：9.2HC：2.1NOX：1.2限值：CO：51.8HC：8.0NOX：7.2总结1、一条小小真空管堵塞，造成排放净化系统瘫痪，尾气超标2、空气泵式二次空气喷射系统很少见，如果不认识、不了解，恐怕很难排除这种故障十、94年凌志400初检：CO：115.21

HC：1.9

NOX：0.5限值：CO：45.2

HC：6.6

NOX：6.9油耗高目测：没有氧传感器、三元催化器检查：调压阀没真空到——会造成油压偏高而增大油量检查：与旁边真空管接反电脑诊断：水温偏低——会增大油量测温仪测试：上下水管温差都很小——节温器常开或没有装更换节温器与正确安装真空管后，复检：CO：9.5HC：0.3NOX：0.6结论1、调压阀没真空——油压偏高——油量增大——CO超标2、节温器故障——水温偏低——油量增大——CO超标3、启示：CO超标会造成油耗高

十一、03年东南富利卡初检：CO：28.13

HC+NOX：7.4限值：CO：17.3HC+NOX：4.1发动机有间歇性抖动，频率不高检查：三元催化器效能低、EGR阀通道堵塞、节气门脏等修理后，厂内测试：测试：CO：8.51HC+NOX：2.1限值：CO：17.3HC+NOX：4.1但抖动现象有所加剧，没有查到原因年审检测：尾气不合格：

CO：17.1HC+NOX：8.1现象：加速时正常，松开油门后怠速抖动等待1分钟后恢复正常抖动时HC严重超标检查：1、火花塞、高压线、喷油嘴均工作正常2、用烟雾机测试进气管道——不存在泄漏3、检查气门间隙，正常4、用手测试EGR电磁阀真空管：有吸力5、用真空表连接电磁阀真空管，怠速时无真空，加速时真空值400psi，松开油门真空缓慢下降一松开油门，真空应快速降为0psi电磁阀上有三根真空管：至进气歧管+至EGR阀+泄压管6、拆开阀体，发现泄压管被积碳堵塞，清洗积碳后问题解决复检：CO：0.9HC+NOX：0.5总结1、EGR阀真空释放缓慢，会造成EGR阀开度过大，引起火焰不稳、怠速发抖等，从而引起HC超标。2、在清洗节气门时，可能有积碳进入了EGR电磁阀，行驶一段时间后，堵塞更严重十二、POLO1.6接连维修了好几台POLO车辆均为CO值排放超标均为同样的原因：曲轴箱通风阀（PCV）过虑网堵塞PCV堵塞——进气歧管气量过少——真空度过大——进气压力信号长期过低——长期油量不足——ECU退出闭环调节——存储故障码、开环控制——油量过大——CO排放值超标总结十三、06年五菱之光06年款五菱之光，1.3排量，行驶了9万公里车主反映：尾气臭、油耗大、年审尾气不过大修了发动机、换了电脑、三元催化器、点火线、点火线圈、四个喷油嘴、真空压力传感器、三四个怠速马达、十几个火花塞，花了好几千块。火花塞每次拆出来看到黑都会换掉。新三元催化器装上去，着车一会儿就发红，最后卸下了观察：动力不足、冒黑烟——燃烧不充分过程测试：氧含量：8.9%（应为1%~3%）——有漏气烟雾机试漏：新换上去的喷油嘴周边漏气——之前换喷油嘴时少装了一个垫圈修复后还是冒黑烟电脑诊断：热车时水温传感器电压：5V（应3V以下）真空压力传感器、节气门位置传感器、点火正时、其它数据都正常维修：更换水温传感器，超声波清洗火花塞和氧传感器——不再冒黑烟厂内测试：CO：15.3HC+NOX：4.71（不够理想）一天过去，一大早打着车，一开动车就死火，动力不够，十几分钟后动力才正常检查：没节温器——冷车时间较长，水温达不到正常值——一直处