汽车制动系概述

汽车制动系概述基础类讲义

迈巴赫57型制动系统制动系统知识系统分类：

(1)按制动系统的作用

制动系统可分为行车制动系统、驻车制动系统、应急制动系统及辅助制动系统等。用以使行驶中的汽车降低速度甚至停车的制动系统称为行车制动系统；用以使已停驶的汽车驻留原地不动的制动系统则称为驻车制动系统；在行车制动系统失效的情况下，保证汽车仍能实现减速或停车的制动系统称为应急制动系统；在行车过程中，辅助行车制动系统降低车速或保持车速稳定，但不能将车辆紧急制停的制动系统称为辅助制动系统。上述各制动系统中，行车制动系统和驻车制动系统是每一辆汽车都必须具备的。

(2)按制动操纵能源

制动系统可分为人力制动系统、动力制动系统和伺服制动系统等。以驾驶员的肌体作为唯一制动能源的制动系统称为人力制动系统；完全靠由发动机的动力转化而成的气压或液压形式的势能进行制动的系统称为动力制动系统；兼用人力和发动机动力进行制动的制动系统称为伺服制动系统或助力制动系统。

(3)按制动能量的传输方式

制动系统可分为机械式、液压式、气压式、电磁式等。同时采用两种以上传能方式的制动系称为组合式制动系统。链接：制动系统分类办法对系统影响最大的因素：1．热衰退：长距离下坡行驶时，如果一直使用脚制动器(不用发动机制动)，由于摩擦的热量，制动衬片表面的摩擦系数(物体对滑动的阻力数值，系数越高，则阻力越大)会急剧下降。即使用力踩下制动踏板，制动器产生的制动力也较小。2．汽阻：汽阻指的是制动器管路中的制动液达到沸点而产生气泡的情况。在很长的下坡路上，如果不使用发动机制动，而一直使用脚制动器，制动鼓或制动衬片便会由于摩擦而变得很热。由于气体易于压缩，踩下制动踏板所产生的压力，首先用于压缩气体，结果使制动效率降低。确保制动性能达标的条件

1．制动力要足够大

2．制动力要同时施加在四个车轮

3．任何一个车轮都不能存在制动拖滞现象

4．实施制动时不能产生过大的振动和车身抖动

5．定期更换制动液：制动液的沸点根据其质量及所含水分的不同而有很大差别。制动液易于吸收水分，使其沸点下降。

制动系统组成制动系统一般由制动操纵机构和制动器组成。制动操纵机构

轻型汽车大都采用液压制动，液压就要使用管路。双回路制动系统就是指系统内有两个分别独立的液压制动管路系统，起保险的作用。一般前轮驱动轿车多采用交叉对角线形式。而后轮驱动轿车因负荷较大，多采用前后轮分别独立的制动形式，即有两套制动总泵，一套控制的前轮制动，另一套控制后轮制动。典型制动系统的组成示意图，1.前轮盘式制动器2.制动总泵3.真空助力器4.制动踏板机构5.后轮鼓式制动器6.制动组合阀7.制动警示灯制动系统及元件介绍

制动器伺服制动装置感载比例阀串联式制动总泵ABSEBDESP

一般制动器都是通过其中的固定元件对旋转元件施加制动力矩，使后者的旋转角速度降低，同时依靠车轮与地面的附着作用，产生路面对车轮的制动力以使汽车减速。凡利用固定元件与旋转元件工作表面的摩擦而产生制动力矩的制动器都成为摩擦制动器。目前汽车所用的摩擦制动器可分为

鼓式

盘式

制动器制动鼓制动底板制动轮缸调整凸轮偏心支承销（一）、鼓式制动器鼓式制动器：是最早形式的汽车制动器，当盘式制动器还没有出现前，它已广泛用于各类汽车上。但由于结构问题使它在制动过程中散热性能差和排水性能差，容易导致制动效率下降，在近30年中，它在轿车领域已逐步让位给盘式制动器。不过由于成本较低，目前它仍然在一些经济类轿车中使用，主要用于制动负荷较小的后轮和驻车制动;

鼓式制动器除了成本比较低之外，还有一个好处，就是便于与驻车（停车）制动组合在一起，凡是后轮为鼓式制动器的轿车，其驻车制动器也组合在后轮制动器上。这是一个机械系统，它完全与车上制动液压系统是分离的：利用手操纵杆或驻车踏板（美式车）拉紧钢拉索，操纵鼓式制动器的杠件扩展制动蹄，起到停车制动作用，使得汽车不会溜动；松开钢拉索，回位弹簧使制动蹄恢复原位，制动力消失。T2鼓式制动器常见类型1、领从蹄式制动器领蹄（增势蹄）制动蹄张开时的旋转方向与制动鼓的旋转方向相同从蹄（减势蹄）二者旋转方向相反制动轮缸

制动鼓对两制动蹄分别作用着法向反力N1和N2，以及相应的切向反力T1和T2，领蹄上的切向合力Tl所造成的绕支点3的力矩与促动力FS所造成的绕同一支点的力矩是同向的。所以力T1的作用结果是使领蹄1在制动鼓上压得更紧从而力T1也更大。这表明领蹄具有"增势"作用。相反，从蹄具有"减势"作用。

倒车制动时，虽然蹄2变成领蹄，蹄1变成从蹄，但整个制动器的制动效能还是同前进制动时一样。在领从式制动器中，两制动蹄对制动鼓作用力N1'和N2'的大小是不相等的。凡制动鼓所受来自二蹄的法向力不能互相平衡的制动器称为非平衡式制动器。

一般，制动蹄在不工作时的原始位置，摩擦制动蹄片与制动鼓应保留合适的间隙，0.25~0.5mm。如果过小，就不易保证彻底解除制动，造成摩擦副拖磨；过大又将使制动踏板行程太长，以致驾驶员操作不便，也会推迟制动器开始起作用的时刻。但在制动器工作过程中，摩擦片的不断磨损将导致制动器间隙逐渐增大。情况严重时，即使将制动踏板踩到下极限位置，也产生不了足够的制动力矩。目前，大多数轿车都装有制动器间隙自调装置，也有一些载货汽车仍采用手工调节。制动器间隙调整带摩擦限位环的轮缸1.制动蹄2.摩擦环3.活塞限位摩擦环压入轮缸后，与轮缸壁摩擦力可达400~500N，一次完全制动后，轮缸液压将活塞连同摩擦环推出，解除制动后，制动蹄只能回复到活塞处于新位置的限位摩擦环接触为止，因此，摩擦环与缸壁之间的这一不可逆转的轴向位移补偿了制动器的过量间隙，自动调整到间隙设定值。2、单向双领蹄式制动器制动轮缸制动轮缸领蹄领蹄双领蹄式与领从蹄式主要不相同点：1、双领蹄式的两制动蹄各用一个单活塞式轮缸，而领从蹄式的两蹄共用一个双活塞式轮缸；2、双领蹄式布置是中心对称的，而领从蹄式是轴对称布置的。倒车时变成双从式。单向助势平衡式制动器3、双向双领蹄式制动器制动轮缸制动轮缸制动蹄制动蹄双向双领蹄式制动器既按轴对称、又按中心对称布置。倒车制动时其制动效能同前进制动时完全一样4、双从蹄式制动器制动轮缸制动轮缸从蹄从蹄代表车型：英国女王牌轿车。这种制动器与双领蹄式很相似，差异只在于固定元件与旋转元件的相对运动方向不同。虽然双从蹄式制动器的前进制动效能低于双领蹄式和领从蹄式制动器，但其效能对摩擦系数变化的敏感程度较小，即具有良好的制动效能稳定性。F2F15、单向自增力式制动器顶杆F2>F1单向自增力式制动器的前进制动效能不仅高于领从蹄式制动器，而且高于双领蹄式制动器。倒车时整个制动器的制动效能比双从蹄式制动器的效能还低。6、双向自增力式制动器本田-王冠后轮制动器；多用于轿车后轮，兼充当驻车制动器。缺点：自增力制动器的效能对摩擦系数的依赖性大，效能的热稳定性差。制动力矩的增长在某些情况下过于急速。7、凸轮式制动器目前国产和部分外国汽车的气压制动系中，采用凸轮促动式车轮制动器，大都是领从式。8、楔式制动器可以是领从式，双向双领式，促动装置为机械式、液压式和气压式。代表车型：美国WABCO的120C型重型自卸车的双向双领蹄楔式制动器。

轿车鼓式制动器由于结构问题使它在制动过程中散热性能差和排水性能差，容易导致制动效率下降。一般用于后轮（前轮用盘式制动器）。鼓式制动器除了成本比较低之外，还有一个好处，就是便于与驻车（停车）制动组合在一起，凡是后轮为鼓式制动器的轿车，其驻车制动器也组合在后轮制动器上。驻车传动机构组成示意图1.操纵杆2.平衡杠杆3.拉绳4.拉绳调整接头5.拉绳支架6.拉绳固定夹7.制动器施行驻车制动时，将操纵杆1向上扳起，通过平衡杠杆2将驻车制动操纵缆绳3拉紧，促动两后轮制动器。由于棘爪的单向作用，棘爪与棘爪齿板啮合后，操纵杆不能反转，驻车制动杆系能可靠地被锁定在制动位置。欲解除制动，须先将操纵杆扳起少许，再压下操纵杆端头的压杆按钮，通过棘爪压杆使棘爪离开棘爪齿板。然后将操纵杆向下推到解除制动位置。使棘爪得以将整个驻车机械制动杆系锁止在解除制动位置。驻车制动系统必须可靠地保证汽车在原地停驻盘式制动器：又称为碟式制动器，是取其形状而得名。它由液压控制，主要零部件有制动盘、制动分泵、制动钳、油管等。制动盘用合金钢制造并固定在车轴上，随车轮转动。分泵固定在制动器的底板上。制动钳上的两个摩擦片分别装在制动盘的两侧。分泵的活塞受油管输送来的液压作用，推动摩擦片压向制动盘发生摩擦制动。这种制动器散热快，重量轻，构造简单，调整方便。特别是高负载时耐高温性能好，制动效果稳定，而且不怕泥水侵袭。有些盘式制动器的制动盘上还开了许多小孔，加速通风散热提高制动效率，这样的盘式制动器又称为通风盘式制动器，由于其制造成本较高，一般只用于四轮盘式制动轿车的前轮上。1、定钳盘式制动器活塞制动钳体制动块车桥进油口制动盘制动时，制动油液由制动总泵(制动主缸)经进油口进入钳体中两个相通的液压腔中，将两侧的制动块压向与车轮固定连接的制动盘，从而产生制动。这种制动器存在着以下缺点：油缸较多，使制动钳结构复杂；油缸分置于制动盘两侧，必须用跨越制动盘的钳内油道或外部油管来连通，这使得制动钳的尺寸过大；热负荷大时，油缸和跨越制动盘的油管或油道中的制动液容易受热汽化2、浮钳盘式制动器与定钳盘式制动器相反，浮钳盘式制动器轴向和径向尺寸较小，而且制动液受热汽化的机会较少。当然，盘式制动器也有自己的缺陷。例如对制动器和制动管路的制造要求较高，摩擦片的耗损量较大，成本贵，而且由于摩擦片的面积小，相对摩擦的工作面也较小，需要的制动液压高，必须要有助力装置的车辆才能使用。目前，大多数中、高级轿车采用四轮盘式制动器，而在整个汽车领域，盘式制动器有逐渐取代鼓式制动器的趋向。盘式与鼓式制动器相比的优缺点优点：1、一般无摩擦助势作用，因而制动器效能受摩擦系数影响较小，效能稳定；2、浸水后效能降低少，一般经一两次制动即可恢复正常；3、在输出制动力矩相同的情况下，尺寸质量一般较小；4、制动盘沿厚度方向的热膨胀量极小，鼓式的热膨胀明显，引起制动踏板行程过大；5、较易实现间隙自动调整，其他保养作业简单。缺点是效能较低，故用于液压制动系所需的促动管路压力较高，一般要伺服装置；一般乘用车中，前后轮的制动装置往往是是不一样的。如果四轮都是盘式制动器，前轮多采用通风盘制动，后轮多采用普通盘制动。如果是盘式与鼓式制动器混用，前轮采用盘式制动，后轮采用鼓式制动。桑塔纳轿车前轮制动器制动盘制动钳1、定义在人力液压制动系的基础上加设一套伺服系统，即兼用人体和发动机作为制动能源的制动系。正常情况下，制动能量大部分由动力伺服系统提供；在伺服系统失效时，可全靠驾驶员供给。伺服制动系分类按伺服系统的输出力作用部位和对其控制操作方式不同助力式（直接操纵式）：伺服系统控制装置用制动踏扳机构直接操纵，其输出力也作用于液压主缸，以助踏板力不足；增压式（间接式）：伺服系统的控制装置用踏板机构通过主缸输出的液压操纵，且伺服系统的输出力与主缸液压共同作用于一个中间传动液缸（辅助缸），使该油缸输出的液压远高于主油缸。伺服制动装置动力制动系液压制动系气压制动系人力制动系液压制动传动装置1.前轮制动器2.制动钳3.制动管路4.制动踏板机构5.制动主缸6.制动轮缸7.后轮制动器

管路液压和制动器的力矩是与踏板力呈线性关系，在轮胎和路面间的附着力足够的情况下，汽车所受到的制动力与踏板力应成线性关系，制动系的这项性能叫制动踏扳路感。自踏板到轮缸活塞的制动系传动比=踏板机构杠杆比x轮缸与主缸直径之比。要求：1、高温下不易汽化，否则在管路中产生汽阻现象，使制动系失效；2、低温下有良好的流动性；3、不会使与之经常接触的金属件腐蚀，橡胶件发生膨胀变硬和损坏；4、对液压系统有良好的润滑作用；5、吸水性差而溶水性好，即使渗入其中的水汽也能均匀混合，否则在制动液中形成大水泡大大降低汽化温度。

制动液大部分是植物制动液，50%左右的蓖麻油和50%左右的溶剂（丁醇、酒精、甘油）配成。由于植物制动液的汽化温度不够高，（且在70℃的低温下易凝结），蓖麻油又是贵重的化工原料，植物制动液逐渐被合成制动液和矿物制动液所取代。合成制动液：汽化温度>190℃，-35℃的低温流动性好，对金属无腐蚀，对橡胶无伤害，溶水性好，但成本高；矿物制动液：溶水性差，使普通橡胶膨胀。

不工作时，活塞头部与皮碗应正好在补偿孔和旁通孔之间。主要是当因泄露或气温变化引起活塞包围的腔和主缸腔的制动液的收缩和膨胀，通过这两个孔维持平衡。（与离合器主缸同）制动时，推动推杆而后推动活塞和皮碗，掩盖旁通孔后，主缸内的液压开始建立，克服弹簧力后，推开油阀后将制动液送到轮缸，解除制动后，踏板机构、主活塞、轮缸活塞在各自的回位弹簧作用下回位。

制动主缸

若液压系统中有空气，以及开始制动时产生不了预定的压力，应快速踩下和放开制动踏板，重复几次，会使制动管路中油压升高产生制动。

但停车后要用轮缸或主缸上的放气阀放气如何放气？放气时，连续踩几下制动踏板，对缸内空气加压，然后踩住踏板不放，将放气阀旋出少许，空气即随制动液一起排出，若排出的制动液有泡沫，旋紧放气阀，续踩几下制动踏板继续上述操作，直到排出的制动液没有泡沫，旋紧放气阀。

制动踏板自由行程：在不制动时，制动主缸的推杆球头与活塞之间应保持一定间隙，以保证活塞能够在回位弹簧作用下退到极限位置时皮碗不致堵住旁通孔。制动时，为了消除这一间隙所需的踏板行程叫制动踏板自由行程。一般为5~20mm。自由行程的测量方法如下:关闭发动机，踩几次踏板，使真空助力器无真空作用后，用手压下踏板，当感到有阻力时的压下距离即为自由行程。当自由行程达不到要求时，先要消除真空助力器推杆与总泵第一活塞的间隙，再进行放气程序，直到制动液中无气泡为止。

双腔制动主缸：活塞2活塞1出油阀出油阀

与前腔连接的制动管路漏油时，则只能后腔中建立液压。此时前缸活塞迅速前移，后缸工作腔中液压升高到制动所需的值。与后腔连接的制动管路漏油时,先是后缸活塞前移,不能推动前缸活塞，在后缸活塞直接顶触前缸活塞时，前缸活塞前移，使前缸工作腔建立必要的液压而制动。液压式双管路传动装置的布置形式1、前、后轴布置

当一套管路失效时，另一套管路仍能保持一定的制动效能。制动效能低于正常时的50％。前后轴车轮各有一套传动管路，常用于前置后驱的车制动主缸2、对角布置一般用于前置前驱的车，此类车前轮偏重，前轮应有更大的制动力，用前、后轴布置时，如果前轮制动失灵，后轮制动力会不足制动主缸3、双回路制动主缸

当一套管路失效时，另一套管路仍能使前、后制动器保持一定的制动效能。制动效能为正常时的50％。一、定义以空气压缩机造成的气压能或由油泵造成的液压能作为制动的能源，而空压机和油泵由发动机驱动，其中人体的肌体作为控制能源，这样的制动系为动力制动系。动力制动系1、气压制动系统一般用在装载质量在8000kg以上的载货汽车和大客车1.空气压缩机

2.前制动气室（前轮）3.双腔制动阀

4.储气罐单向阀5.放水阀6.湿储气罐

7.安全阀8.梭阀9.挂车制动阀10.后制动气室（后轮）11.挂车分离开关12.接头13.快放阀14.主储气罐（供前制动器）15.低压报警器16.取气阀17.主储气罐（供后制动器）18.双针气压表19.调压器20.气喇叭开关21.气喇叭双腔制动阀3通过制动踏板来操纵。不制动时，前、后制动气室分别经制动阀3和快放阀13与大气相通，而与来自储气罐的压缩空气隔绝，因此所有车轮制动器均不制动。当踩下踏板时，制动阀3首先切断各制动气室与大气的通道，并接通与压缩空气的通道，于是两个主储气罐便各自独立地经制动阀3向前、后制动气室供气，促动前、后制动器产生制动2、气顶液制动系统3、全液压制动系统真空助力器目前，轿车上广泛装用真空助力器作为制动助力器，利用发动机喉管处的真空度来帮助驾驶员操纵制动踏板。根据真空助力膜片的多少，真空助力器分为单膜片式和串联膜片式两种。国产轿车一般采用单膜片式的真空助力器真空助力器不工作时弹簧6将推杆连同控制阀柱塞8推到后极限位置(即真空阀开启)，橡胶阀门5则被弹簧压紧在空气阀座上4(即空气阀关闭)。伺服气室前、后腔经通道A、控制阀腔和通道B互相连通，并与空气隔绝。在发动机开始工作、且真空单向阀被吸开后，伺服气室左右两腔内都产生一定的真空度。

6A548B2.中间工作阶段当制动踏板踩下时，起初气室膜片座3固定不动，来自踏板机构的操纵力推动控制阀推杆7和控制阀柱塞8相对于膜片座3前移。当柱塞与橡胶反作用盘2间的间隙消除后，操纵力便经反作用盘2传给制动主缸推杆1。同时，橡胶阀门5随同控制阀柱塞前移，直到与膜片座3上的真空阀座接触为止。此时，伺服气室前后腔隔绝。8372153.充分工作时

控制阀推杆7继续推动控制阀柱塞前移，到其上的空气阀座4离开橡胶阀门5一定距离。外界空气充入伺服气室后腔，使其真空度降低。在此过程中，膜片9与阀座也不断前移，直到阀门重新与空气阀座接触为止。因此在任何一个平衡状态下，伺服气室后腔中的稳定真空度与踏板行程成递增函数关系。因为橡胶反作用盘2具有液体那样传递压力的作用，在与橡胶反作用盘2接触的面积上相比，制动主缸推杆1比控制阀柱塞8的大，所以作用于制动主缸推杆1的力比作用于控制阀柱塞8的大。745928总结真空助力器的工作原理真空助力器利用发动机喉管处的真空度，通过助力器内部的膜片而分成的两个腔，在驾驶员操纵制动踏板时，由空气控制阀作用下，将外部空气注入其中一腔从而形成压力差，来辅助制动，在松开踏板时，亦由空气控制阀将两腔连通，保持真空度状态，从而撤销助力。桑塔纳轿车液压制动管路布置图

为保证有良好的方向稳定性，须保证前、后轴间有合适的抱死次序和合理的制动力分配。当车轮抱死滑移时，车轮与路面间的侧向力（垂直于车轮平面方向上的）附着完全消失，即路面对车轮的侧向力反向为零。六、制动力调节装置

后轮抱死时，不能承受侧向力，欲平衡侧向干扰力FY，只能由前轮来承担，FY1相应的力矩使车轮绕轴线旋转，有使β增大，车辆回转趋势增加，处于不稳定状态(甩尾)现象。同理，前轮先抱死，同样不承受侧向力，后轮承受的侧向力FY2有使β减少趋势，车辆处于稳定状态，但失去转向能力。（因前轮滑移，没有转向所需的侧向力）

理想的前后制动力分配比：要使汽车能得到尽可能大的总制动力，又要保持制动时的行驶方向稳定性（不丧失转向又不甩尾），前后轮制动须同步滑移。滑移条件是：前后轮制动力之比等于前后轮对路面的垂直载荷之比。因此，使前后轮同步制动滑移的前后制动力分配比叫理想的前后制动力分配比。压力调节组合阀P1=P2，但左右承压面积不同，所以，阀体会左移至密封座p1P2后制动器阀体密封座感载比例阀利用车身与车桥之间的距离变化使得在任何载荷条件下都能得到一个近似理想的制动力分配。安装在制动总泵与后轮制动分泵之间的管道上，由壳体、柱塞、阀门、弹簧等组成。感载比例阀（SABS）在空载时或冰雪路面没有任何效果，只有满载或干燥路面上可避免产生侧滑

串联式制动总泵制动防抱死ABSABS制动防抱死系统包括哪些部件1.前轮速度传感器2.制动压力调节装置3.ABS电控单元4.ABS警告灯5.后轮速度传感器6.停车灯开关7.制动主缸8.比例分配阀9.制动轮缸10.蓄电池11.点火开关ABS是在普通制动系统的基础上加装车轮速度传感器、ABS电控单元、制动压力调节装置及制动控制电路等组成的。ABS系统：(Anti－LockBreakSystem防抱死制动系统)

ABS是常规制动装置基础上的改进型技术。其工作原理是：依靠装在各车轮上高灵敏度的车轮转速传感器以及车身上的车速传感器，通过计算机控制。紧急制动时，一旦发现某个车轮抱死，计算机立即指令压力调节器使该轮的制动分泵泄（减）压，使车轮恢复转动。ABS的工作过程实际上是抱死－松开－抱死－松开的循环工作过程，使车辆始终处于临界抱死的间隙滚动状态，有效地克服紧急制动时的跑偏、侧滑、甩尾，防止车身失控等情况的发生。国家标准GB13594对ABS有明确规定，ABS属于机电一体化零件，由下列构件组成：一个或几个传感器；一个或几个控制器和一个或几个调节器。ABS系统并不是每次采取制动都工作，它只有在车轮接近于抱死时才起作用。其工作时并不是悄无声息的，在踩住制动踏板的同时如果ABS工作，会产生适当的噪音，制动踏板也会产生脉动而反复拱脚，这是ABS系统在自动调节制动油压属正常现象。在制动时始终用脚踩住刹车踏板不放松才是正确的。制动过程中，ABS电控单元(ECU)3不断地从传感器1和5获取车轮速度信号，并加以处理，分析是否有车轮即将抱死拖滑。如果没有车轮即将抱死拖滑，制动压力调节装置2不参与工作，制动主缸7和各制动轮缸9相通，制动轮缸中的压力继续增大，此即ABS制动过程中的增压状态。如果电控单元判断出某个车轮(假设为左前轮)即将抱死拖滑，它即向制动压力调节装置发出命令，关闭制动主缸与左前制动轮缸的通道，使左前制动轮缸的压力不再增大，此即ABS制动过程中的保压状态。若电控单元判断出左前轮仍趋于抱死拖滑状态，它即向制动压力调节装置发出命令，打开左前制动轮缸与储液室或储能器(图中未画出)的通道，使左前制动轮缸中的油压降低，此即ABS制动过程中的减压状态。按照控制通道数目的不同，ABS系统分为1、四通道四通道ABS可以最大程度地利用每个车轮的附着力进行制动，因此汽车的制动效能最好2、三通道四轮ABS大多为三通道系统3、双通道难以在方向稳定性、转向操纵能力和制动距离等方面得到兼顾，因此目前很少被采用。4、单通道显著地提高汽车制动时的方向稳定性，又具有结构简单、成本低的优点，因此在轻型货车上得到广泛应用ABS系统的第一个优点是增加了汽车制动时的稳定性ABS系统的优点1、增加了汽车制动时的稳定性，因车轮侧滑引起的事故比例下降8％左右2、缩短制动距离，将滑移率控制在20％左右3、改善了轮胎的磨损状况，车轮抱死会加剧轮胎磨损，而且轮胎胎面磨耗不均匀，使轮胎磨损消耗费增加4、使用方便，工作可靠ABS系统会根据情况自动进入工作状态，使制动状态保持在最佳点ABS制动防抱死系统工作过程EBD电子制动力分配系统作用: 改善车轮间制动力的分布 通过刹车信号灯和刹车液水平来提醒驾驶员此功能由ABS

来管理EBDABSEBD系统:(ElectricBrakeforceDistribution电子制动力分配)

汽车制动时，如果四只轮胎附着地面的条件不同，四个轮子与地面的摩擦力不同，在制动时就容易产生打滑、倾斜和侧翻等现象。EBD的功能就是在汽车制动的瞬间，高速计算出四个轮胎由于附着不同而各异的摩擦力数值，然后调整制动装置，使其按照设定的程序在运动中高速调整，达到制动力与摩擦力（牵引力）的匹配，以保证车辆的平稳和安全。EBD在本质上可以说是ABS的辅助功能，可以提高ABS的功效。所以在安全指标上，汽车的性能更胜一筹。当重踩刹车时，EBD在ABS作用之前，依据车辆的重量和路面条件，自动以前轮为基准去比较后轮轮胎的滑动率,如发觉此差异程度必须被调整时,刹车油压系统将会调整传至后轮的油压，以得到更平衡且更接近理想化刹车力的分布。所以EBD+ABS就是在ABS的基础上，平衡每一个轮的有效地面抓地力,改善刹车力的平衡，防止出现甩尾和侧移，并缩短汽车制动距离。驱动力控制装置（TRC）概述汽车在起步加速或超车加速时，会出现驱动轮滑转现象，其使轮胎与地面的附着性能恶化，路面附着能力不能充分利用。同时也会降低汽车抗侧滑能力。对于前置前驱的汽车可能导致转向能力丧失。为防止驱动轮滑转，提高车辆的行驶安全性，国外的不少高级轿车上与ABS同时配置了驱动力控制装置（TractionControl），简称为TRC系统；也称为驱动轮防滑系统（McclerationSkidRertraint），简称为ASR系统。功用：防止汽车在各种运行状态下驱动轮可能发生的滑转，使驱动轮在各种不同路面上均能获得最佳驱动力，保证车辆的行驶稳定性和不丧失转向能力。ABS与TRC系统的关系制动抱死拖滑和驱动轮滑转都可以用滑移率定量分析，因此ABS和TRC系统的控制原理上有很多相同处，在结构上有些组件是共用的。驱动力控制的途径：制动控制－对即将发生滑转的驱动轮进行制动，用制动力消耗部分驱动力，防止驱动滑转。制动控制响应快，但会产生差速锁效果，故只适用于汽车低速行驶时使用，且采用时间不宜长。发动机控制－控制发动机的输出扭矩，使驱动轮的滑移率控制在某最佳范围内。可以使汽车发动机的输出扭矩适应于路面状态，一般采用下列方法：燃料喷射量控制；点火时间控制（用推迟点火时间的方法控制）；节气门开度控制；制动控制和发动机控制在TRC系统中可以同时采用，也可单独采用。ESP工作原理ESP综合了ABS、EBD（制动辅助系统）和ASR（加速防滑控制系统）三个系统，功能更为强大，在高端车型如奔驰上已经得以应用。ESP系统由传感器、ECU（中央控制处理单元）和执行器三大部分组成，在电脑实时监控汽车运行状态的前提下，对发动机及制动系统进行干预和调控。

ESP最重要的特点是它的主动性。如果说ABS、EBD+ABS是被动地作出反应，ESP却可以做到防患于未然。ESP在对危急驾驶情况作出反应前，必须获得两个问题的应答：a、驾驶者想操纵车驶向哪里？b、车辆实际驶向哪里？从方向盘角度传感器（1）和轮速传感器（2）得到a答案。从横摆率传感器（3）和侧向加速度传感器（4）得到b问题答案。ESP控制单元进行比较a≠b车辆出现危急行驶状况，需要ESP进行控制调整。a=b车辆行驶情况正常Ⅰ、当车辆出现不足转向，通过对内弧线后部车轮施加相应的制动，并对发动机和变速箱管理系统施加控制，ESP可以阻止车辆向外驶出弯道。Ⅱ、当车辆出现过度转向，通过对外弧线前部车轮施加相应的制动，并对发动机和变速箱管理系统施加控制，ESP可以阻止车辆向内滑移。ESP控制目标不足转向无ESP有ESP过度转向无ESP有ESP无ESP行驶状况车辆躲避突然出现的障碍物，驾驶者首先向左急打转向紧接着又向右转向。车辆由于驾驶者急打方向盘转弯而出现甩尾现象。由于车辆沿着垂直轴线转动，出现失控状态。ESP工作过程ESP系统组成ESP系统组成控制单元制动助力器制动压力传感器动态液压泵液压控制单元侧向加速度传感器横摆率传感器轮速传感器方向盘角度传感器纵向加速度传感器ASR/ESP按钮E256制动灯开关F制动踏板开关F47转速传感器后右G44/前左G47前右G45/后左G46方向盘角度传感器G85侧向加速度传感器G200制动压力传感器G201横摆率传感器G202附加信号发动机管理变速箱管理动态控制液压泵V156进油阀N99,N101,N133,N134回油泵继电器J105回油泵V39电磁阀继电器J106动态控制阀1N225出油阀N100,N102,N135,N136动态控制阀2N226动态控制高压阀2N228动态控制高压阀1N227ABS警报灯K47制动系统警报灯K118ASR/ESP警报灯K115附加信号发动机管理变速箱管理导航管理自诊断控制单元J104传感器执行元件ESP自诊断方向盘角度传感器G85初始化标定

如果方向盘角度传感器G85断电或车辆的电压值不正常，传感器的标定会丢失，需重新做初始化标定。初始化1----路试通过短距离行驶，传感器G85会根据轮速传感器信息重新初始化。初始化2----自诊断步骤1：打开点火开关，顺时针或逆时针转动方向盘至少10度，然后，将前轮置于垂直向前方向（公差+/-5度）。步骤2：进入功能码11输入40168步骤3：进入功能码04进入1显示组ESP路试和系统测试ESP路试检查ESP系统各个传感器的可靠性(侧向加速度传感器-G200,横摆率传感器-G202和制动压力传感器-G201,方向盘角度传感器-G85).每次ESP系统的电气元件拆下或更换后,必须进行路试.注意:对ESP系统的路试一旦开始,就不能中止,必须全部进行完毕测试过程:步骤1：选择基本设定(04),显示组号03来激活测试.ABS与ASR/ESP灯点亮，故障01486(系统进行动态测试)存储在故障存储中.步骤2：断开VAS5051步骤3：起动发动机步骤4：用力踏下制动踏板(压力大约为35bar）直到ASR/ESP警报灯-K86熄灭步骤5：退出(标定完成)测试评价1、路试完成后，ABS与ASR/ESP灯熄灭，测试通过，系统正常。2、如果ABS与ASR/ESP灯没有熄灭，读取故障存储，并排除故障。3、如果路试中止，ABS与ASR/ESP灯依然点亮。控制单元编码更换ESP控制单元J104或方向盘角度传感器G85后，必须对ESP系统重新进行编码。汽车制动系统常见故障检修制动系统是汽车最重要的安全装置之一，一旦出现故障，若不及时采取修复措施，后果将不堪设想。制动系统常见故障及其检修方法如下：

一、制动不良或失灵

1、制动管（如接头处）漏渗或阻塞，制动液不足，制动油压下降而失灵。应定期检查制动管路、排除渗漏，添加制动液、疏通管路。

2、制动管内进人空气使制动迟缓。制动管路受热、管内残余压力太小，以致制动液气化，使管路出现气泡，由于气体可压缩，从而在制动时导致制动力下降。维护时将制动分泵及管内空气排尽并按规定添加制动液。

3、制动间隙不当。制动摩擦片工作面与制动鼓内壁工作面在不制动时 的间隙过大，制动时，分泵活塞行程过大，以至制动迟缓、制动力下降。维修时按现范全面调校制动间隙，即用平头起子从调整孔拨动棘轮，将制动蹄完全张开，间隙消除，然 将棘轮退回3~6齿，以得 到所规定的间隙。

4、制动鼓与摩擦片接触不良，闸瓦变形或制动鼓圆度超过0.5mm以上，导致片与鼓接触不良，制动摩擦力下降。若发现此现象，必须搪削或校整修复。制动鼓搪削后的直径不得大于220mm，否则应予更换新件。

5、制动摩擦片被油垢污染或浸水潮湿，摩撩系数急剧降低，引起制动失灵。维护时拆下摩擦片用汽油清洗，并用喷灯加热烘烤，使渗人片中的油渗出来；渗油严重时更换新片。对于浸水的摩擦片，可用连续制动以产生热能使水蒸发、恢复其摩擦系数即可。

6、制动总泵、分泵皮碗（或其它件）损坏，制动管路建立不起必要的内压，而且油液漏渗，而制动不良。应应及时分解