第四章GSM-R网络结构及举例

GSM-R铁路综合数字移动通信系统概述1什么是GSM-R？二.

为什么要建设GSM-R?三.GSM-R系统介绍四.GSM-R网络规划五.GSM-R调度通信系统六.GSM-R在铁路运营和服务中的特殊业务与应用七.国内外GSM-R概况内容提要一、什么是GSM-R？GSM-R（GlobleSystemofMobileforRailway）专门针对铁路对移动通信的需求而推出的专用系统，它基于GSM并在功能上有所超越，是成熟的技术。是通过无线通信方式实现移动话音和数据传输的一种技术体制。

一、什么是GSM-R？铁路相对GSM公网的特殊需求：（1）用户级别不同（高级语音呼叫，包括：组呼、群呼、增强多优先级与强拆）（2）功能寻址（调度）（3）基于位置的寻址（机车呼叫前方车站、后方车站）（4）高速情况下的移动通信（5）大量特殊的数据业务需求（列控、列尾、车次号等）一、什么GSM-R？

公网技术体制：GSM、CDMA

铁路专网技术体制：（1）无线列调（2）模拟集群：

SMRATZONE（广深试验）、MPT1327（北京局、柳南）、UNIDEN（北京、成都、上海等）（3）数字集群：TETRA（秦沈）、GT800（重庆）、GOTA（长春）（4）GSM-R（欧洲）1、现有铁路无线通信系统存在许多问题2、铁路发展出现许多新业务需求3、欧洲选择GSM-R的原因和发展状况二、为什么要建设GSM-R?1、现有铁路无线通信系统存在许多问题。（1）投资方面：系统分散建设，投资浪费。（2）系统功能方面：功能单一，不具备网络能力；频率利用率低，容量有限；话音、数据业务争抢信道，传输可靠性低，数据传输能力差。（3）存在的问题：枢纽地区干扰严重；是开放系统，不具保密性。二、为什么要建设GSM-R?1、现有铁路无线通信系统存在许多问题。（1）投资方面：系统分散、相互间无法互通、维护成本高各分散系统主要有：无线列调、站场调车、客运、货运、列 检、商检、车号、公务维修、公安等功能：主要为语音业务，少量数据业务这些系统均为自行投资建设、独立使用、分散维护，造成设备型号各异，种类繁多，相互间无法互通，维护运营成本较高。

二、为什么要建设GSM-R?1、现有铁路无线通信系统存在许多问题。（2）系统功能频点固定分配、信道固定使用，频率利用率低，容量有限

铁路无线通信系统主要使用450M频段，共58对频点，固定分配给了无线列调、站调、公安等无线系统使用，各个部门间不能相互共享，造成频率资源的极大浪费。如北京、徐州、郑州枢纽等地已无频点可供申请使用。既有无线通信系统采用频点（信道）固定分配的方式，信道长期指配给某一系统（通常按专业划分）用户使用，当一个信道遇忙时，其它用户只能等待，往往造成该信道上的用户争抢或者出现阻塞，通信质量得不到保证；而信道空闲时，别的系统用户也并不能利用该信道进行通信。这无疑是对频率资源的一种浪费，也制约了用户数量的进一步发展。二、为什么要建设GSM-R?1、现有铁路无线通信系统存在许多问题。（2）系统功能话音、数据业务争抢信道，传输可靠性低，数据传输能力差。

经测算，在TDCS和CTC区段，当列车运行时速超过250公里时，综合考虑调度命令、行车凭证、车次号、进路预告等数据信息传送和车机联控话音通信需求时，业务密度加大，碰撞概率很大。

基于无线列调系统的数据传输速率仅达到1.2Kb/s。二、为什么要建设GSM-R?1、现有铁路无线通信系统存在许多问题。（3）存在的问题枢纽地区干扰严重

枢纽站往往是多条线路的交汇处，通话的无序性，使各个机车台终端会对无线列调信道进行争抢，造成“大信号抑制小信号”的后果。目前，在枢纽车站设置多套车站电台（每条线1套），其中部分车站台使用同频工作，这些电台在车站附近形成一个大范围内的同频干扰，降低了车站值班员的行车指挥效率。二、为什么要建设GSM-R?1、现有铁路无线通信系统存在许多问题。（3）存在的问题不具备网络能力移动终端对讲距离受限，邻站交界区易发生业务中断。铁路各个无线通信系统分散，不能联合组网，使得各系统之间用户无法进行联络。铁路无线、有线调度网基本独立，无法形成有机融合的整体。二、为什么要建设GSM-R?1、现有铁路无线通信系统存在许多问题。（3）存在问题开放系统，不具保密性

无线列调系统是开放系统，并未做任何鉴权加密处理，对用户无需进行身份识别，只要无线终端用户频点和调制方式与无线列调相同，便可以加入到无线列调系统内的通信。因此，话音业务可以被接收或窃听，给行车安全带来极大的隐患。此外，公安系统对保密性的要求也很高，现有系统无法达到。二、为什么要建设GSM-R?2、铁路发展出现许多新业务需求：（1）客运专线的业务需求（2）货运专线机车同步控制传输（3）车地信息化数据传输的需要（4）有线、无线调度两网融合的需求二、为什么要建设GSM-R?2、铁路发展出现许多新业务需求：（1）客运专线的业务需求（对通信系统在高速情况下的安全性、可靠性、实时性、便捷程度提出了更高的要求）话音类：调度通信、区间通信数据类：列控信息传送调度指挥信息传送行车安全监控信息的传送旅客综合服务信息的传送二、为什么要建设GSM-R?2、铁路发展出现许多新业务需求：（1）客运专线的业务需求列控信息传送需求无线通信网络提供车－地双向、实时数据传输通道，传输速率至少2.4kbps，异步透明全速率传输方式。业务不能中断，因此无线信道必须实时可靠，无线网络在铁路沿线应保证连续覆盖并支持切换。每个列车数据传输需要占用至少一个专用无线信道，因此，无线通信网络应能提供覆盖范围内的N列车所需的N个的专用信道。现有系统无法实现。

二、为什么要建设GSM-R?2、铁路发展出现许多新业务需求：（2）重载货运专线（机车同步控制传输）定义：为了实现牵引过程中同时加速、减速、制动，主控机车和从控机车之间需要通过无线信道实时传递控制命令，这就是机车同步操控信息传送业务。解决方案：DJ4型机车对讲电话系统，人工话音，一致性差基于800MHz的无线数据传输系统，主机和从控机车之间间隔小于650米，只适用于万吨组合列车基于GSM-R系统的解决方案，适用于所有组合形式的列车二、为什么要建设GSM-R?2、铁路发展出现许多新业务需求：（3）车地信息化数据传输的需要列车与地面之间的无线通信一直是信息化发展中的最薄弱环节。随着铁路的发展，铁路信息化要求的无线数据传输内容越来越多，一方面，列车运行、列车安全监控、诊断以及承载货物等实时信息需要传送到地面上来，为实现列车信息实时追踪、客票发售、货运计划、货车追踪、集装箱追踪等提供基础信息，满足铁路路网移动体（机车、车辆等）实时动态跟踪信息传输的需要；另一方面，以旅客为主体的移动信息，需要在车地之间实时进行传送，为旅客提供多方位的综合信息服务。二、为什么要建设GSM-R?2、铁路发展出现许多新业务需求：（4）有线、无线调度业务融合的需求二、为什么要建设GSM-R?2、铁路发展出现许多新业务需求：可见，既有系统无法满足铁路新业务需求，应建立一个能完善解决铁路新业务需求、高安全可靠性、联网能力强、可满足高速、重载运输及信息化需求的通信系统。二、为什么要建设GSM-R?3、欧洲选择GSM-R的原因（1）取代落后的模拟设备、提升系统性能的需要；（2）欧洲铁路互通性的需要；（3）新业务的需要（欧洲列车控制系统－2级以上）二、为什么要建设GSM-R?GSM-R在欧洲的发展状况：目前已在欧洲13个国家开始广泛实施，具体包括：德国、英国、法国、意大利、斯洛伐克、荷兰、瑞典、瑞士、西班牙、捷克、芬兰、挪威、比利时。其中，瑞典、德国、意大利、瑞士、挪威、西班牙、荷兰等7个国家开通了商用GSM-R网络。最早开始建设的国家：瑞典（1998年）在全国范围内普速干线建设的国家：意大利（7500km）、荷兰（2800km）GSM-R覆盖里程最长的国家：德国（36000km）最早在高速线开通ETCS2的国家：意大利，罗马－那不勒斯，2005年12月21日商用，运营时速347km/h；米兰－都灵2006年2月10日正式商用运行，设计时速350km/h。二、为什么要建设GSM-R?三、GSM-R系统介绍（一）系统结构1、网络子系统（NSS）（1）移动交换子系统（SSS）（2）移动智能网（IN）子系统（3）通用分组无线业务（GPRS）子系统2、基站子系统（BSS）3、运行与支持子系统（OSS）4、终端设备（无线移动终端、无线固定终端）三、GSM-R系统介绍（一）系统结构无线覆盖的区域结构小区：一个基站或该基站的一部分（扇形天线）所覆盖的区域。基站区：由一个基站的所有小区所覆盖的区域。位置区：移动台可任意移动不需要进行位置更新的区域；位置区由一个或若干个小区组成。MSC区：一个MSC所管辖的所有小区共同覆盖的区域。一个MSC区可由一个或若干个位置区组成。服务区：移动台可获得服务的区域，，无须知道移动台实际位置而可与之通信的区域。BSCMSC位置区2位置区1三、GSM-R系统介绍1、网络子系统(1)移动交换子系统：主要完成GSM-R系统的基本交换功能、呼叫接续功能以及用户数据管理和移动性管理。提供的业务：基本话音呼叫业务；电路域数据传输。话音呼叫：点对点话音呼叫（MS之间，MS与有线FT之间）；组呼、广播呼叫、多方通信、公众紧急呼叫。电路域数据传输：提供透明传输通道。如与列控RBC节点、机车同步操控地面节点之间进行互联，实现车～地、车～车之间数据信息传送。组成：由MSC、HLR、VLR、GCR、AC、SMSC等组成。移动业务交换中心（MSC）：负责用户的移动性管理和呼叫控制；拜访位置寄存器（VLR）：负责存储进入该区域内已登记用户的信息；归属位置寄存器（HLR）：是一个负责管理移动用户的数据库。HLR存储本归属区的所有移动用户数据，如识别标志、位置信息、签约业务等；鉴权中心（AuC）：是存储用户鉴权算法和加密密钥的实体，AuC只通过HLR和其他网络实体通信；互连功能单元（IWF）：与固定网络的数据终端之间提供速率和协议的转换；组呼寄存器（GCR）：用于存储移动用户的组ID；短消息服务中心（SMSC）：负责向MSC传送短消息信息；确认中心（AC）：记录、存储铁路紧急呼叫相关信息。三、GSM-R系统介绍1、网络子系统(2)智能网子系统：是在SSS中引入的智能网功能实体，将网络交换功能和业务控制功能相分离，实现对呼叫的智能控制

。业务控制点（SCP）：接收SSP发出指令，执行业务逻辑，实现业务控制功能，存储业务逻辑和网络、用户数据。业务交换点（SSP）：检测智能业务的请求，与SCP通信，对SCP响应，允许SCP影响处理。可与MSC合设，也可分设。业务管理点（SMP）:管理SCP中的业务逻辑，用户数据。业务管理接入点（SMAP）：业务管理接入功能。每增加一种新业务就需要在网络中所有交换机中增加相应的软件，新业务的引入周期较长、灵活性较低且成本很高。基于这种方式要实现两种新业务，若两种业务的业务特征存在有许多相同点，但也必须分别实现，且当交换机更换后，这两种新业务还只能重新开发。新业务生成对具体的交换机有很大的依赖性。采用全新的“控制与交换相分离”的思想，新业务的提供、修改以及管理等功能全部集中于智能网，交换机则提供交换基本功能，而与业务提供无直接关联。对业务的提供采用基于与业务无关的模块（SIB）来实现的，SIB是一种与具体的业务和实现业务的技术无关的模块，可重复使用。SIB的各种不同组合可组成不同的新业务，新业务的实现和修改均很方便，大大节省了新业务的投入费用和时间。传统方式智能网方式传统业务提供方式传统方式：交换机设备既有业务处理功能，还有基本呼叫处理功能智能网业务提供方式智能网方式：交换设备只具有基本呼叫处理功能业务处理功能集中在几个节点上GSM-R智能网提供的业务基本业务功能号注册、注销与管理。功能寻址。位置寻址。精确位置寻址。基于MSISDN呼叫限制。扩展业务基于位置呼叫限制。短信智能业务。三、GSM-R系统介绍1、网络子系统(3)GPRS子系统：负责为无线用户提供分组数据承载业务。GPRS核心层：由SGSN、GGSN、DNS、RADIUS等功能实体组成；GPRS无线接入层：由PCU(分组控制单元）、基站、终端等组成。GPRS无线接入层组网应充分利用GSM-R系统的设备资源，保护投资；与GSM-R系统共用频率资源；利用GSM-R系统的基站实现无线覆盖，不单独增加GPRS系统基站。三、GSM-R系统介绍1、网络子系统SGSN:服务GPRS支持节点,移动性管理、寻路等功能。GGSN:网关GPRS支持节点,为GPRS网与外部数据网络相连的网关。DNS:域名服务器，负责提供GPRS网内部SGSN、GGSN等网络节点的域名解析等。RADIUS:认证服务器,负责存储用户的身份信息，并完成用户的认证和鉴权等功能。PCU:分组控制单元，负责数据分组、无线信道管理、错误发送检测和自动重发。VLRBSCBTSMSCGMSCHLRAUCPSTN铁路应用系统GGSNSGSNBTSGPRS和GSM-R是两个网络GPRS和GSM-R网具有相似性和对称性GPRS和GSM-R网共用基站、HLR等设备GPRS和GSM-R网络的相似性和对称性公众GPRS网用户多数处于静止状态或者缓慢移动状态；传送信息内容为公众服务信息传送；服务质量“尽力而为”，对可靠性、实时性要求不高。铁路GPRS网用户处于移动状态下甚至高速移动状态无线数据传输；数据内容为铁路运输生产相关的信息；对可靠性、实时性要求高。二者在网络结构、业务功能、参数设置均有所不同！与公众GPRS网的区别？三、GSM-R系统介绍2、基站子系统BSS通过无线接口直接与移动台相接，负责无线信号发送接收和无线资源管理；与MSC相连，实现移动用户之间或移动用户与固定网路用户之间的通信连接，传送系统信号和用户信息等。基站控制器（BSC）编译码和速率适配单元（TRAU）小区广播短消息中心（CBC）基站收发信机（BTS）弱场设备（直放站、漏缆）BSS移动终端MSC无线接口A接口基站控制中心BSCBSC是无线网络的中心设计原则铁路枢纽地区BSC与MSC同址设置，同归属；铁路干线和没有MSC的枢纽，BSC设置在大通信站；铁路支线不设置BSC；为减少BSC间的切换，各BSC所控制的区域应相对集中，不跨铁路局、铁路分局管界。各BSC负荷应留出网络优化时调整的余量。BSC应考虑今后小区广播短消息业务发展的需要。基站(BTS)及覆盖铁路GSM-R数字移动通信系统基站的场强覆盖范围是指满足铁路作业所必需的场强的区域，在直辖市、省会城市和计划单列市的城区，铁路GSM-R系统的覆盖范围为铁路外侧轨道两侧各2km，其他地域覆盖范围为铁路外侧轨道两侧各6km。铁路沿线GSM-R场强应连续覆盖，根据铁路中长期发展规划，场强覆盖指标应符合具体业务需求，并预留远期发展条件。山区、隧道、路堑等弱场区可根据需要采用光纤直放、射频直放站和LCX等技术措施。无线子系统接口BSC与BTS间的Abis接口：不开放。BSC与TRAU间的Ater接口：开放。MSC与TRAU的A接口：开放。BTSBSCTRAUMSC13kbit/s16kbit/s64kbit/s三、GSM-R系统介绍3、运行与支持子系统OSS网络管理系统5种功能：安全管理、配置管理、故障管理、告警管理、性能管理。按照专业分为：交换、分组、智能网、无线等网管系统。按照职能：网络管理中心（NMC）和本地操作维护管理中心（OMC）。用户管理系统管理本网用户的相关数据，提供开户、销户以及用户业务权限更改等操作功能，支撑业务的正常运行。包括SIM卡管理系统以及计费、结算、营帐和客服系统等。三、GSM-R系统介绍

4、终端设备终端是供GSM-R系统用户直接操作、使用，用来接入GSM-R网的设备。（1）移动台包括（机车、汽车）车载台，手持台、列控数据传输设备、列尾信息传输设备和防灾检测信息传输、车辆安全检测信息传输终端等。移动台由移动设备和SIM卡组成。（2）无线固定台为非移动状态下使用的无线终端，具备与移动台相同的业务功能。三、GSM-R系统介绍

（二）系统功能业务是通过GSM-R网向用户提供的通信服务。功能是指实现业务的某一方面的具体作用。应用是各种业务在铁路运输实际生产环境中的具体运用和体现。1、业务类型（1）语音业务（2）数据业务（3）智能业务1、业务类型（1）语音业务点对点话音呼叫业务语音广播业务（VBS）语音组呼业务（VGCS）紧急呼叫多方通信（最多五方）三、GSM-R系统介绍

（二）系统功能1、业务类型（2）数据业务电路交换数据传输业务

系统通过占用一条话音信道提供端到端的数据传输。连接建立时间为5～10s（平均为6s）。建立完成后，每条链路数据独占一个时隙。数据传输速率2.4、4.8、9.6kbps，数据传输端到端时延不大于500ms（假设包长30字节）。传输方式分为异步透明和非透明两种传输模式。短消息业务

系统提供通过信令信道传送简短信息的业务。消息应采用简单文本格式，消息分段信息长度最长为160个字符（7bit编码）。发送方可以在短消息发送出去后得到一条确认通知。分组交换数据传输业务（GPRS）

系统采用无线资源动态分配方式和分组交换传送模式，向用户提供端到端的数据业务，传输速率为9.05～171.2kbit/s。三、GSM-R系统介绍

（二）系统功能1、业务类型（3）智能业务基本业务

①功能寻址业务根据被叫用户所承担的功能来发起呼叫，而不是根据被叫用户的号码来寻址。主叫方可以是有线用户，也可以是无线用户。②位置寻址业务

将移动用户发起的呼叫，路由到一个与该用户当前所处位置相关的目的地址。这个功能主要用于解决移动用户呼叫固定用户，包括司机或运营手持台用户呼叫调度员和当前车站值班员等。③精确位置寻址④基于MSISDN的呼叫限制铁路紧急呼叫列车紧急呼叫和调车紧急呼叫。三、GSM-R系统介绍

（二）系统功能1、业务类型（3）智能业务扩展业务

①基于位置的呼叫限制业务将用户（包括调度员、车站值班员和助理值班员）发起功能号呼叫的范围限制在其管辖区域内。②自动获取调度中心的IP地址业务用于实现列车在运行中自动获取调度中心（TDCS中心）的IP地址。

③短信的智能业务

包括短信的功能寻址和基于位置寻址等。

三、GSM-R系统介绍

（二）系统功能三、GSM-R系统介绍

（二）系统功能IWF无线闭塞中心车载单元。1、CTCS3级系统（ChineseTrainControlSystem）三、GSM-R系统介绍

（二）系统功能列控传送信息内容：1、列控系统RBC——车载通信单元：移动授权：与前车的距离、行驶速度、进路解锁时间等；线路数据：线路长度、起止点坐标、坡度、桥隧信息、牵引换相点数据等；指令：进入调车模式，人工引导等特殊操作、限速2、车载通信单元——列控系统RBC：列车位置、速度、状态（列车本身的编组、长度、制动性能等情况）、列车类型等。三、GSM-R系统介绍

（二）系统功能1、实现了列车－地面，地面－列车的双向信息传送；2、去掉了大规模分布于沿线的轨旁设备；3、信息传送内容更加丰富；4、列车控制曲线从台阶状变为圆滑的曲线。未来无线列控系统与传统系统的比较：三、GSM-R系统介绍

（二）系统功能2、机车同步操控——概念由多台机车牵引的组合列车，在牵引过程中，必须实现机车同步操控，即多台机车同时加速、减速、制动，主控机车和从控机车之间需要通信并实时传递控制命令，使它们置于同步工况或独立工况，这就是机车同步操控。三、GSM-R系统介绍

（二）系统功能2、机车同步操控：三、GSM-R系统介绍

（二）系统功能3、CTC（centralizedtrafficcontrol分散自律调度集中系统）对通信系统的需求：主要包括以下数据信息的传送：（1）调度命令；（2）接车进路预告信息；（3）调车作业通知单；（4）车次号校核。三条已建线的业务及实现情况－大秦线序号系统设计功能试验情况使用情况1调度通信试验成功尚未投入实际应用2机车同步操控信息传送试验成功已投入实际应用3区间移动通信试验成功已投入实际应用4列车无线车次号校核及列车停稳信息传送静态试验成功，需进行动态测试尚未投入实际应用5调度命令传送静态试验成功，需进行动态测试尚未投入实际应用6列尾装置信息传送静态试验成功，需进行动态测试尚未投入实际应用7调车机车信号和监控信息传送静态试验成功，需进行动态测试尚未投入实际应用三、GSM-R系统介绍

（二）系统功能三条已建线的业务及实现情况－青藏线序号系统设计功能试验情况使用情况1列车调度通信试验成功已投入实际应用2列车控制系统（ITCS）数据传输试验成功已投入实际应用3调度命令传送试验成功已投入实际应用4列车无线车次号校核及列车停稳信息传送试验成功已投入实际应用5区间移动通信试验成功已经投入实际应用6其它铁路信息化应用正在进行方案研究三、GSM-R系统介绍

（二）系统功能三条已建线的业务及实现情况－胶济线序号系统设计功能试验情况使用情况1调度通信试验成功试运行2车次号校核信息传送试验成功试运行3调度命令传送试验成功试运行三、GSM-R系统介绍

（二）系统功能业务实现方式三、GSM-R系统介绍

（二）系统功能业务类别主要应用实现方式1、列控类列控、同步操控、调车机车信号和监控信息电路域数据传输2、调度指挥类无线列调话音通信车次号、调度命令、近路预告信息GPRS3、运行安全监控类列尾、接近预警、工况运况信息、综合维护信息GPRS4、其他应急语音、站场及其他公务移动通信、静图话音＋数据1、移动交换子系统2、智能网子系统3、GPRS子系统4、GSM-R与外网的接口四、GSM-R网络规划

（一）核心网规划1、移动交换网GSM-R核心网络采用二级网络结构，包括移动汇接网和移动本地网，设立TMSC和MSC。（1）TMSC:3个,北京、武汉、西安，兼作MSC和GMSC；（2）MSC：共计19个，在18个铁路局所在地及拉萨设置MSC。TMSC、MSC设置及汇接表大区汇接中心TMSC（3个）汇接的移动业务本地网端局MSC（19个）北京北京、沈阳、太原、呼和浩特、哈尔滨、济南武汉武汉、上海、南昌、广州、郑州、柳州西安西安、昆明、成都、拉萨、西宁、兰州、乌鲁木齐四、GSM-R网络规划

（一）核心网规划1、移动交换网（3）网关局（GMSC）：与MSC同址设置，作为与其他网间的互联互通点。网络建设初期由移动端局MSC兼任，当网络规模和业务量达到一定程度时，可考虑独立设置。（4）HLR的设置：全路在北京和武汉设置2个HLR，采用地理冗余成对配置，北京主用，武汉备用，成对的两个HLR间实时数据复制。容量按照全网MSC用户容量的120～150％进行配置，确定HLR容量为800000用户，远期可进行扩容。（5）短消息服务中心（SMSC）：在北京、武汉分别设置1套SMSC，并互为备用。根据全路19个MSC的用户容量，按每用户每天发送3条短信的话务模型，确定SMSC容量为40万BHSM，远期可根据全路GSM-R系统建设的情况进行扩容。（6）紧急呼叫确认中心（AC）：在MSC所在地各设置1套AC记录存储设备，对紧急呼叫的相关信息进行记录、储存。四、GSM-R网络规划

（一）核心网规划1、移动交换网——交换机容量按照用户预测配置，主要考虑各路局现有岗位和职工数量、机车数量、现有手持台配置情况等，根据管内各线路GSM-R系统建设规划，按照一定的预测原则先配置近期容量、远期平滑扩容。四、GSM-R网络规划

（一）核心网规划2、智能网在北京、武汉各设置1套智能网设备，主备工作方式。其他核心网节点与MSC合设1套业务交换点SSP。四、GSM-R网络规划

（一）核心网规划3、GPRSGPRS网络建设包括GPRS数据网和GPRS节点两部分。GPRS数据网络分为骨干网和本地网两个层次。骨干层由北京、武汉、西安3个大区节点的骨干路由器组成，为网状连接。本地层由19个GPRS业务节点所在地的路由器组成。本地层路由器与骨干层路由器互连。为保证网络的可靠性，每个本地网节点的本地路由器成对设置，分别接入不同的骨干网节点。四、GSM-R网络规划

（一）核心网规划3、GPRS

GPRS节点的设置：北京、武汉各设置一套全网服务器，全路共享。北京、武汉、西安设骨干层路由器，在铁路局所在地及拉萨等地新设19个GPRS节点（GGSN、SGSN）。四、GSM-R网络规划

（一）核心网规划4、GSM-R与外网的接口列控系统RBC同步操控系统地面应用节点铁通PSTN专网交换机FAS（固定用户接入交换机）系统TDCS及其他应用系统四、GSM-R网络规划

（一）核心网规划4、GSM-R与外网的接口GSM-R与其他通信网之间采取“发端入网”的原则：（1）GSM-R移动用户铁通固网用户：在GSM-R移动用户端进入铁通PSTN网，再路由到铁通固网用户；（2）铁通固网用户GSM-R移动用户：在固网用户本地接入GSM-R系统的GMSC或最近的GMSC，再路由到GSM-R移动用户。四、GSM-R网络规划

（一）核心网规划1）规划目标GSM-R无线网络规划目标为铁路沿线和枢纽地区（包括合资铁路和地方铁路）连续覆盖。2）规划内容（1）基站控制器BSC与码速变换器TRAU的设置（2）基站设置（3）工作频段频率分配规划四、GSM-R网络规划

（二）无线网规划(1)基站控制器BSC与码速变换器TRAU的设置BSC设置原则铁路枢纽地区BSC与MSC同址设置，铁路干线和没有MSC的枢纽，BSC宜设置在较大的通信站。为减少BSC间的切换，各BSC所控制的区域应相对集中，不跨铁路局管界。各BSC负荷应留出网络优化时调整的余量。TRAU设置原则TRAU与MSC同址设置，并根据工程实际容量配置设备。（2）基站的设置覆盖区范围和场强要求应保证基站辐射场强的有效覆盖范围，覆盖范围为工程设计的铁路作业区，在直辖市、省会城市和计划单列市的城区，铁路GSM-R系统的覆盖范围为铁路外侧轨道两侧各2km，其他地域覆盖范围为铁路外侧轨道两侧各6km。铁路GSM-R场强应连续覆盖，根据铁路中长期发展规划，场强覆盖指标应符合具体业务需求，并预留远期发展条件。（2）基站的设置不同地区站型规划车站基站宜采用全向站型，圆形或沿铁路椭圆形覆盖。区间基站宜采用全向站型，沿铁路椭圆形覆盖。

枢纽地区根据覆盖和容量的需求，可以采用定向站型或全向站型。在铁路枢纽车站和屏蔽性能良好的室内，可以采用微蜂窝基站。弱场区解决方案铁路无线弱场区情况比较复杂，工程中应结合具体应用和现场情况合理选择以下方案：山区、隧道、路堑等弱场区可根据需要采用增加基站。在站房内、地下通道和旅客车厢内，可根据需要采用室内分布系统。（2）基站的设置（3）工作频段频率分配规划采用900MHz工作频段885－889MHz（移动台发，基站收）930－934MHz（基站发，移动台收）共4MHz频率带宽,共有21个载频。频道序号从999～1019，扣除低端999和高端1019做为隔离保护，实际可用频道19个，频道序号为1000～1018。普通单网BSCMSC设计电平－92/-95/-98dBm四、GSM-R网络规划

（二）无线网规划——网络结构交织单网BSCMSC设计电平－92/-95dBm同址双网BSC1BSC2MSC2MSC1交织双网MSC2BSC1MSC1设计电平－92/-95dBmBSC2四、GSM-R网络规划

（二）无线网规划带宽问题：在枢纽地区，由于铁路线向各个方向放射状延伸，4MHz的频率带宽显得比较拥挤，目前客专建设就遇到了此类问题，而且将来在客专与既有线平行建设时也会出现同样的问题，因此频带有加宽的必要。干扰问题：由于目前使用的频段为GSM的扩展频段，与中国移动共用，因此在线路穿越繁华地市时干扰严重（胶济线），铁路应申请专用频段，信产部（2007）136号文件已下发，自2009年年底，铁路GSM-R频段专用。（1）TMSC之间采用网状网连接。（2）MSC与相邻两TMSC之间采用双星形连接。（3）GMSC与本地铁通专用电话交换机之间采用点对点连接。（4）MSC到BSC之间采用星型连接，并有不同物理路由的迂回保护通道。（5）BSC与BTS之间尽量采用环形链接，条件不具备可采用星型、链型及混合型连接，要求有不同物理路由的迂回保护通道。（6）主备用HLR、SCP、SMSC之间通过广域网实现高速互联。（7）GPRS节点之间通过IP数据网互连。四、GSM-R网络规划

（三）传输网规划（四）建网原则核心网配合线路建设采取统筹规划、统一建设、分步实施的建设策略；无线网络采取按线、分等级、分步实施的建设策略。时速300km及以上客运专线、高速铁路以及货运重载等线路按照满足列控信息传送标准进行建设；对于其他线路，根据运输生产实际要求确定。

四、GSM-R网络规划

（四）建网原则近期（2006年～2010年）目标：根据铁路路网中长期发展规划，结合客运专线等新线铁路建设、结合铁路第六次大提速和既有线技术改造工程建设GSM-R网络；完成核心网建设。远期目标：在已建成的GSM-R核心网络的基础上，根据各线实际需求和技术发展，继续进行其他干线无线网络建设。四、GSM-R网络规划

GSM-R核心网建设现状：已建节点：4个，太原、拉萨、西宁、济南已通过核心网初设鉴定：5个，北京、武汉、西安、上海、广州（结合京津城际、武广客专、京沪高速、郑西客专建设）四、GSM-R网络规划

（五）工程实施GSM-R无线网建设现状：已建线路：3条，大秦线：666公里，货运专线，同站址双网，同MSC青藏线：1142公里，新建线路，同站址双网，异MSC胶济线：473公里，客货混运线路，单网待建线路：客专，京津城际，武广、广深港、石太、郑西四、GSM-R网络规划

吉林九江2007－2008上半年建设的客专线路（10条）北京－天津城际（2006.8－2007.10）石家庄－太原客专（2007.7－2008.10）郑州－西安客专（2008.3－2009.3）广深港客专广深段（2008.4－2009.12）武汉－广州客专（2007.7－2008.10）合肥－武汉客专（2007.3－2008.6）合肥－南京客专（2007.1－2007.8）长春－吉林城际（2007－2008）上海－南京城际（2007－2008）九江－南昌城际（2007－2008）2007－2008上半年建设的客专线路（10条）序号线路名称正线里程（km）途径省市工期1合宁166安徽、江苏2007.1~2007.82京津126北京、天津、河北2006.8~2007.103合武359安徽、湖北2007.3~2008.64石太190河北、山西2007.7~2008.105武广968湖北、湖南、广东2007.7~2008.106郑西473河南、山西2008.3~2009.37广深港105广东2008.4~2009.128长吉98吉林2007~20089九昌92江西2007~200810沪宁296上海、江苏2007~2008合计28733个直辖市、10个省温州大连秦皇岛宁波厦门深圳蒲田福州向塘龙岩福州－厦门（2007～2009）龙岩－厦门（2007～2009）2008下半年启动的客专（5条）和新建线路（8条）天津－秦皇岛客专（2009~2010）石家庄－武汉客专（2009~2010)北京－上海高速北京－石家庄客专（2009~2010）哈尔滨－大连客专（2009.1~2010.1）温州－福州（2007～2009）甬台温（2007～2009）厦门－深圳（2007～2009）向塘－莆田（2007～2009）宜昌武汉－宜昌（2007～2009）利川重庆－利川（2007～2009）福州－厦门（2007～2009）龙岩－厦门（2007～2009）向塘龙岩厦门深圳福州温州莆田2008下半年启动的客专（5条）序号线路名称正线里程（km）途径省市工期1哈大900黑龙江、吉林、辽宁2009.1~2010.12京石278北京、河北2009~20103津秦245天津、河北2009~20104石武838河北、河南、湖北2009~20105京沪1320北京、河北、山东、江苏、安徽、上海－合计35813个直辖市、9个省2008下半年新建线路（8条）序号线路名称正线里程（km）途径省市工期1温州－福州312浙江、福建2007－20092甬台温282浙江3福州－厦门273福建4厦门－深圳493福建、广东5向塘－莆田640江西、福建6武汉－宜昌291湖北7龙岩－厦门171福建8重庆－利川244重庆、湖北合计27061个直辖市、5个省五、GSM-R调度通信系统五、GSM-R调度通信系统个别呼叫组呼广播呼叫紧急呼叫五、GSM-R调度通信系统——个别呼叫移动终端按MSISDN号码呼叫移动终端移动终端按功能寻址呼叫移动终端移动终端按ISDN号码寻址呼叫固定终端移动终端按位置寻址呼叫固定终端固定终端按MSISDN号码呼叫移动终端固定终端按功能寻址呼叫移动终端固定终端呼叫固定终端五、GSM-R调度通信系统——组呼VGCS移动终端发起组呼以GSM-R组ID向GSM-R网络发起组呼固定终端发起组呼以组地址向FAS发起组呼

五、GSM-R调度通信系统——广播呼叫VBS在特定区域内进行呼叫一方说，多方听的点对多点通信快速呼叫建立呼叫优先级VGCS—随时随地的移动电话会议VBS—实时的语音事件广播通知五、GSM-R调度通信系统——紧急呼叫紧急299移动发起方以紧急呼叫组ID发起优先级为0级的紧急呼叫。紧急情况，可以发起“299或599

”呼叫六、GSM-R在铁路运营和服务中的特殊业务与应用——

GSM-R系统业务模型GSM基础设施eMLPPVBSVGCS高级语音呼叫功能寻址基于位置的寻址接入矩阵铁路基本业务

铁路应用功能号表示调度通信列车自动控制(CTCS)远程控制铁路紧急救援通信平面调车轨道维护高速数字通信尾部风压检测区间移动通信旅客业务GSM电信业务GSM-R业务=GSM业务+语音调度业务+铁路应用六、GSM-R在铁路运营和服务中的特殊业务与应用——功能寻址北京东环调度台京秦西调度台唐山枢纽调度台京山三调度台京山四调度台调度呼叫司机T302120K212Y333L2922车站值班员呼叫司机六、GSM-R在铁路运营和服务中的特殊业务与应用——基于位置的寻址北京东环调度台京秦西调度台唐山枢纽调度台京山三调度台京山四调度台司机1200呼叫调度T302120K212Y333L2922GSM-R补充业务1.增强多优先级和强拆业务（eMLPP)2.号码识别3.呼叫转移4.呼叫完成5.多方通话6.闭合用户群7.用户到用户信令8.呼叫禁止9.呼叫转移10.遇忙呼叫完成11.专用拨号方案12.名字识别六、GSM-R在铁路运营和服务中的特殊业务与应用调度通信车次号/CTC调度命令的传送调度命令的传送列尾装置信息传送调车机车信号和监控信息系统传输机车同步控制传输CTCS3级/CTCS4级区间移动公(工)务通信应急指挥通信话音和数据业务旅客列车移动信息服务通道应用举例1：无线列调的实现方式调度通信系统业务包括列车调度通信、货运调度通信、牵引变电调度通信、其他调度及专用通信、站场通信、应急通信、施工养护通信和道口通信等。列车调度通信系统的主要问题是解决“大三角”和“小三角”通信，“大三角”通信是指列车调度员、车站值班员和机车司机之间的通信；“小三角”通信是指车站值班员、机车司机和运转车长之间的通信。(1).增强的多级优先与强占权(eMLPP)：铁路紧急呼叫或列车自动控制等许多通信应用，都要求网络无论处于何种负载状况下均能迅速建立呼叫。如果在一个无线电小区发生拥塞(所有无线电频率和业务信道均被占用)，eMLPP可立即切断低优先权的呼叫而优先建立高优先权的呼叫。(2).语音组呼服务(VGCS)：移动或固定用户拨打组呼ID号，可与指定区域内的小组成员建立呼叫。该组内所有成员均可通过同一业务信道进行接听；该小组的成员也可通过按键讲话(PTT)方式发出通话请求，系统依据“先请求先服务”的原则建立一个上行链路来提供通话服务。（例如：行车调度员同时呼叫车站值班员、司机和运转车长;车站值班员呼叫所有的运转车长）(3).语音广播服务(VBS)：VBS可用来在指定区域(可跨多个小区)内广播消息或发布紧急呼叫(一点对多点的呼叫，主呼者讲话而众多的被呼方只能收听)。区域的定义和选择可动态设定，从而具有极大的灵活性。（例如：行车调度员以广播的形式呼叫司机和运转车长)

(4).功能寻址(FA)：便于固定(移动)用户拨号呼叫列车上移动用户的一种方式。用户可以由它们所担当的功能角色而不是它们所使用的终端设备的功能号来寻址。同一时刻，至少可以为一个用户分配若干个功能地址，单只能将一个功能地址分配给一个用户（例如：行车调度员呼叫某一司机；车站值班员呼叫某一运转车长）(5).基于位置的寻址(LDA)：便于列车上移动用户(如火车司机)呼叫固定用户(调度员)的一种方式。例如当火车司机呼叫固定用户(调度员)时，系统依据移动用户(火车司机)的当前位置(所在控制区/小区)对固定用户(调度员)进行寻址，自动地将呼叫转接到列车当前所在控制区的调度员。（例如：列车司机呼叫行车调度员；运转车长呼叫行车调度员）GE公司的LOCTROL系统一种先进的分布式动力控制系统，通过无线通信实现严密的控制逻辑：组合列车的主控机车通过无线方式广播操控命令，从控机车根据接收的操控命令自动控制从控机车实现同步操作，如同时加速、减速、制动停车。从控机车传送本地机车的状态信息到主控机车。我国大秦线：重载组合列车采用GSM-R网络为机车同步操控信息传送提供数据传输通道。BSCBSC应用举例2：重载组合列车的机车同步（locotrol)…OCUOCUOCUBTSMSCANBTSOCU主控机车从控机车1从控机车2从控机车3BTSBTSBTSBTSBTSBTS

应用举例3：ITCS–增强型列车控制系统基于GPS卫星定位和GSM-R网络完成无线通信利用车头和车尾的400MHz无线通信系统保证列车的完整性区间和站内可不设信号机和轨道电路采用RBC技术,区间为虚拟闭塞,站内为虚拟联锁司机通过车载MMI控制列车,系统有超速保护适用于现有自动闭塞的扩容和提速,也使用于新建的无轨道电路的铁路列车运行控制安全且经济地面设备层：主要包括列控中心、轨道电路和点式设备、接口单元、无线通信模块等。无线闭塞中心（RBC）：使用无线通信手段的地面列车间隔控制系统。它根据列车占用情况及进路状态，通过安全逻辑运算，产生控车命令，向所管辖列车发出行车许可和列车控制信息，实现对运行列车的控制。点式设备：主要提供列车定位信息。轨道电路：主要用于列车占用检测及列车完整性检查。应用举例4：列车运行控制（1）车载设备层：主要包括车载安全计算机、连续信息接收模块、点式信息接收模块、无线通信模块、测速模块、人机界面和记录单元等。是对列车进行操纵和控制的主体，具有多种控制模式，并能够适应轨道电路、点式传输和无线传输方式。完成点式信息的接收与处理。实时检测列车运行速度并计算列车走行距离。对列车运行控制信息进行综合处理，生成目标距离模式曲线，控制列车按命令运行。BTSMSCRBCBTSBSCBSCBTSBTSBTS车载信号设备车载信号设备BTSBTSCTC列控信息传送系统主要功能利用GSM-R建立车载信号设备与无线闭塞中心RBC之间的永久电路数据通道，GSM-R网络提供不中断服务。

RBC向列车发送列车控制信息，车载信号设备报告列车状态、行车许可请求、列车位置等信息。车载信号设备和RBC双机热备保证数据传输可靠性。应用举例4：列车运行控制（2）应用举例5：列车尾部风压信息传送（GPRS）机车电台列尾电台…BTSSGSNBTSBSCBSCBTSBTSBTSBTSBTSBTSBSCPCU七、国内外GSM-R发展概况

工程建设与应用情况已建工程：2003年，中国开始设计建设GSM-R网络，总计约2300km长。目前，3条线独立运用，尚未组网。大秦线680公里胶济线473公里青藏线1142公里青藏线工程概况应用业务工程进展青藏线－工程概况概况：高原铁路，全线1142公里，高于4000米的地段960公里，最高海拔5072米，冻土区约600公里，11座隧道。无线覆盖同站址双网覆盖方式。设备组成（北电）：2套核心网设备。1套HLR/SGSN/IN/MSC网管设备。4套BSC。388套（194处）BTS。基站间距：平均6公里，最大8公里。三大难点：高原缺氧；生态脆弱(环保)；冻土(青藏铁路穿过冻土区有550公里，真正的冻土地段400公里；属于较不稳定、不稳定多年冻土地区190公里，极不稳定高温冻土地段100公里)。青藏线－应用业务话音通信列车无线调度通信其他话音通信（工务、电务、供电、水电、机务、公安等）列车控制数据传输（ITCS）：CSD方式数据传输：GPRS方式。调度命令传输车次号传输光纤直放站网管信息冻土监测信息CTDS数据传输风速测量机车工况信息晃车信息应急通信图像数据传输预售票（规划中）青藏线GSM-R同址双基站双网覆盖拉萨INMSCHLRGPRSMSC西宁铁通PSTN（专网）CTC调度通信系统BTSBTSBTSBSCBSCBTSBTSBTSBTSBSCBSCBTS青藏线－工程进度2003年11月-2004年07月，完成试验线的施工和调试工作2005年02月-2006年06月，全线GSM-R的施工建设、系统调试、网络优化。2006年07月，正式运营。工程概况应用业务工程进展大秦线大秦线－工程概况概况：货运重载专线，开行重载2万吨组合列车。全线680公里，隧道、路堑、弯道较多，共有桥梁385座，隧道52座。无线覆盖采用同站址双网覆盖方式设备组成（华为）：1套核心网设备(MSC/HLR/SGSN/GGSN/AuC)，5000用户2套BSC206套BTS（103处）站间距：平均7公里，最大10公里。重要地位大秦线是我国西煤东运的大通道，是中国能源经济的生命线。它承担着全国六大电网、五大发电公司、380多家主要发电厂、十大钢铁公司等的生产用煤和民用煤、出口煤的运输任务，煤炭运量占全国铁路煤运总量的1/7。然而，煤炭运输依然处于十分紧张的状态，我国东、南部及沿海地区对煤炭的需求持续增长，让这条年轻的钢铁动脉难以招架。电煤运输吃紧，直接波及电力市场供应，2004年前10个月，我国24个省级电力网先后出现不同程度的拉闸限电。严峻的形势下，大秦铁路的扩能工程势在必行。作为我国国民经济的大动脉，铁路的运输能力直接影响着我国国民经济的发展。机车同步操控系统大秦线(大同－秦皇岛)作为一条重载运煤专线，采用多机车牵引模式，实现机车间的同步操控，达到年运量2亿吨。如果牵引机车操作不同步，就会造成车箱间的挤压或者拉钩现象，影响运输安全，降低运输效率。为了保证操作的可靠性，利用GSM-R网络提供可靠的数据传输通道，采用无线通信的方式来实现机车间的同步操控。系统结构列车编组列车启动前首先要进行编组，列车编组包括两个过程：机车注册登记与通信连接制动管路测试与会话链接

列车注册登记和通信连接过程

列车运行中的同步控制

操作指令传递

列车解编组列车到达目的地后，要进行列车解编组。列车解编组的过程与列车编组正好相反：制动管路测试与解除会话链接为了保证安全，主控机车通过检查制动管路的连通性，确保指定的从控机车已经被摘挂。会话链接解除要依从控机车3、2、1的顺序执行。通信连接拆除机车的通信注销由Locotrol发出，主控机车与从控机车的通信注销没有严格的顺序要求，由各个机车单独完成，应用节点接收到注销数据后，即将该机车分离出对应的数据会议组，并给相应机车返回注销确认消息。地面应用节点在检测到全部机车完成通信注销以后，删除Locotrol数据会议组，表示该车次号列车解体。

大秦线－应用业务列车无线调度通信机车同步操控信息传送列车调度指挥信息传送包括：调度命令信息传送 列车无线车次号校核信息传送列车尾部风压报警信息传送（试验）数据传输采用GPRS方式大秦线－工程进度2004年9月动工2005年3月核心网及单层BSS系统建设基本完成2005年4-12月进行各类测试和单层网络优化工作基本功能测试网络场强覆盖测试网络QoS测试2006年2-12月进行双层BSS系统建设，2006年底前全部完成。工程概况应用业务工程进展胶济线胶济线－工程概况概况：繁忙干线，线路设计时速200km/h。全长473公里。平原地区，穿越城镇多。无线覆盖采用单层网覆盖方式。设备组成（西门子）：1套核心网设备(MSC/HLR/GPRS/IN/网管设备）。MSC近期开通5000用户，软件具备近期开通25000用户条件SGSN、GGSN近期开通2500用户1套BSC。77套BTS（44套车站基站、33套区间基站）。站间距：平均5公里，最大7公里。胶济线－应用业务语音通信列车无线调度通信货运调度通信牵引供电调度通信列车调度指挥信息传送：包括：调度命令信息传送（进路预告信息）列车无线车次号校核信息传送列车尾部风压信息传送（试验）数据传输采用GPRS方式胶济线－工程进度2005年3月，开工2006年1月，示范段动态测试2006年4月，系统建设基本完成2006年5-9月，系统测试和优化2006年10月，系统验收已经开工的客运专线（高速铁路）项目共计：5560公里线路名称长度（km）京广客运专线2300京津城际铁路115郑西客运专线456石太客运专线190合武、合宁客运通道526宁波～温州～福州～厦门客运通道855广珠城际铁路117广深客运专线105哈大客运专线904基本结论我国从2003年结合既有线、新建线开始建设GSM-R系统工程，已投入正式应用；从2006年开始，计划结合客运专线建设GSM-R网络。上述线路的规划、建设需要GSM-R技术规范提供指导和支撑。国内GSM-R发展现状2000年底，铁道部确定GSM-R为中国铁路未来发展的方向。2001年，铁道部正式向信产部提出GSM-R使用频率的申请，2003年9月，信产部正式批复铁道部GSM-R使用900MHz频段4MHz带宽。2002年开始，铁道部组织设计、科研、大专院校以及供货厂商等单位，制定了相关技术规范。2003年起，铁道部结合重点工程，在大秦、青藏和胶济线等建设GSM-R工程，积累了一定的建设经验。2006年，成立中国铁路GSM-R规范编制组和GSM-R对外工作组，负责制定系列规范和对口UIC协调工作。国外GSM-R发展现状（1）国际铁路联盟（UIC）为满足欧洲21世纪铁路一体化进程推荐了欧洲铁路专用移动通信系统—GSM-R（GSMRailway），目前已在全球15个国家开始广泛实施，具体包括：德国、英国、法国、意大利、斯洛伐克、荷兰、瑞典、瑞士、西班牙、捷克、芬兰、挪威、比利时、中国、印度。其中，瑞典、德国、意大利、瑞士、挪威、西班牙、荷兰、中国等8个国家开通了商用GSM-R网络。从国外的应用来看，GSM-R用于调度通信技术成熟，并实现了高速铁路列车ETCS2级列控信息的传送。

1993年国际铁路联盟(UIC)与欧洲电信标准组织(ETSI)协商，提出了欧洲各国铁路下一代无线通信以GSMPhase2+为标准的GSM-R技术，这一提议在1995年经UIC评估并最终确认。 1997年，24个国家的32个组织共同签署了谅解备忘录，决定采用GSM-R作为铁路专用通信技术，并至少要将GSM-R用于过境运输通信。国外GSM-R发展现状（2）欧洲选择GSM-R原因：1、各国铁路互通性的需要。2、系统性能提升的需要。3、新业务的需要。4、取代目前互不兼容的模拟系统设备，节约总体成本。1、采用GSM-R的国家1999年2个国家2002年7个国家2005年15个国家 德国、瑞典、意大利、英国、荷兰、西班牙、比利时、芬兰、法国、挪威、斯洛伐克、瑞士、捷克、印度、中国2008年将达到34个国家

德国全国铁路线总长46142公里，GSM-R网络覆盖近36000公里。2001年第一季度开工第一阶段的网络建设，2004年第四季度结束；2005年开始第二阶段建设，2007年完成。全网共部署7个MSC，2个HLR，63个BSC，2800个BTS，安装12000个无线机车台，配备78500个手持台。德铁采用HLR和SCP冗灾备份方案，决定在高速区段全面投资建设ETCS，支持ETCS的无线通信系统必须采用GSM-R。目前正在柏林－莱比锡线路进行ETCS2级的测试，该线于2005年9月15日完成调试，2005年底开通运行，2006年实现商用。(1)德国GSM–R的发展(2)瑞典GSM–R的发展

瑞典全国铁路线总长10216公里，GSM-R网络覆盖7500公里。1998年，瑞典开始规划和建设GSM-R网络，2003年第四季度建设完成。全网部署1个MSC，11个BSC，800个BTS，1套智能网设备，安装近2000个无线机车台，配备5000个手持台。(3)荷兰GSM–R的发展

荷兰全国铁路线总长2800公里，GSM-R网络覆盖2800公里。2001年，荷兰开始建设GSM-R网络，2003年建设完成，2005年开始商业化运营，计划在2006年初停止模拟线路的运营。全网部署1个MSC，30个BSC，380个BTS。目前，正在两条试验线上进行ETCS测试。(4)意大利GSM–R的发展

意大利全国铁路线总长2万余公里，GSM-R网络覆盖7500公里。2002年8月18日，开始第一阶段建设，2005年第四季度建设完成。在全国的普通铁路网上部署4个MSC，14个BSC，1111个BTS，2套智能网。意大利铁路计划在所有高速铁路上建设ETCS2，单独建设GSM-R网络满足ETCS2的需要。高速铁路网3个MSC。(5)瑞士GSM–R的发展

瑞士全国铁路线总长5000公里，全部GSM-R网络覆盖。2003年第一季度开始网络建设，计划于2008年完工。全网部署2个MSC，15~20个BSC，1000~1200个BTS。瑞士铁路在70km的铁路线上对ETCS2进行商业化，并将在新高速铁路线（卢塞恩–伯尔尼）装备ETCS2设备。(6)法国GSM–R的发展

法国全国铁路总长31724公里，GSM-R网络覆盖14000公里。2003年开工，2008年完成建设。全网部署3个MSC，其中2个主用，1个备用，2个HLR和SCP，设置为冗灾备份模式，50个BSC，2200个BTS，安装1万个无线机车台，配备2~5万个手持台。法铁计划在所有新建的高速线采用ETCS2级。第一条采用ETCS2的高速线将是法国境内的东部走廊线，预计于2007年开通。(7)英国GSM–R的发展

英国全国铁路线总长22000公里，GSM-R网络覆盖16000公里。2003年在全国范围内进行建设，计划于2006年完成。全网部署2个MSC，50个BSC，3200个BTS，安装8500个无线机车台（机车台采用单模方式），采用1套地理冗余的HLR和智能网。

(8)西班牙GSM–R的发展

西班牙全国铁路线总长12303公里，GSM-R网络覆盖近6000公里。2002年开始建设试验线，计划于2007年完工。2003年10月开始在马德里和列伊达间建设里程为500公里的新高速线，并将GSM-R作为唯一的铁路通信系统。该系统采用两个MSC和双层无线网，一套智能网系统，一个O&M中心。(9)比利时GSM–R的发展

比利时全国铁路线总长3410公里，GSM-R网络覆盖3025公里。2003年开始网络建设，计划于2007年完工。全网部署2个MSC，6个BSC，550个BTS。2004