XX省会城市综合交通专项规划说明书

交通发展趋势分析城市发展目标与定位“3+5”城市群城镇体系规划总体发展定位以湖湘文化为灵魂的国际新型生态化城市群，中国中部崛起的重要龙头区域。图5-1“3+5”城市群规划总体空间结构总体空间结构图5-1“3+5”城市群规划总体空间结构总体空间图景：一区三圈、轴线整合、极点联动以XX为中心构建“XXX都市区”为“3+5”、XX省乃至更大区域核心XX市域（望城、星沙、宁乡、浏阳），株洲、湘潭市区和绿心，形成以XX为中心的30分钟通勤圈，产业、交通、设施等高度一体的都市区；益阳、娄底定位远景都市区一部分和近期“一体化协作城市”。外围分别以常、岳、衡为核心，整合周边县（市）城区，发展三个城市圈以常德为中心、轴线带动的城市圈；以岳阳为中心的网络化城市圈；以衡阳为中心的高首位度城市圈。在都市区以外，着力加强XX-常德、XX-岳阳、XX-衡阳三条轴线，将XXX都市区与三个外围城市整合一体其它地区优先发展“增长极”小城市或开发区，带动一般地区极化发展。人口发展规模近期2015年城市群户籍人口将达到4150~4250万人（按4200万计），城市化率达到55%，城镇人口为2180万人。远期2030年城市群户籍人口将达到4350~4600万（按4450万计），城市化率达到70%，城镇人口为3150万人。XXX城市群区域规划战略定位XXX城市群是示范“两型”社会建设的国家战略平台，是中部地区率先崛起的战略支点，是区域一体化先行的生态型宜居城市群。发展目标近期目标（2012年）实现XXX城市群三市市域经济发展总量达到6500亿元左右，人均GDP翻一番；经济发展速度高于XX省的发展速度6个百分点；服务业增加值占GDP的比重达到46%以上。三市市域总人口为1500万人，城镇化水平达到62--65%。远期目标（2020年）实现XXX城市群三市市域经济发展总量达到16000亿元左右，人均GDP达到9万元以上；服务业增加值达到8000亿元以上；服务业增加值占GDP比重达到50%。三市市域远期总人口为1800万人，城镇化水平达到70--75%，城镇人口达到1260—1350万人。图5-2XXX图5-2XXX城市群核心区空间结构人口规模近期2012年总人口达到870-950万人，城镇人口规模达到650万人；远期2020年总人口达到900-1000万人，城镇人口规模达到820万人；远景2030年总人口达到1300万人以上，城镇人口规模达到1100万人。空间结构未来XXX城市群将形成“一心双轴双带”的高度集约化、生态型、开放式城市群空间发展结构。一心——建设“两型”社会创新发展的窗口绿心地区重点发展生态旅游、体育休闲、园艺博览、休养度假及商务娱乐等城市功能，适度发展对空间环境、交通区位高标准要求的高新技术研发业、文化创意产业、企业孵化与创业服务等功能。双轴——城市和产业区一体化建设的综合廊道长株东线重点发展轴长株东线重点发展轴连接XX东部新城和株洲市区及XX县和株洲县等外围片区。依托空港、高铁和高速公路等便利的对外交通设施，重点发展中央商务、先进制造业、空港物流等高端产业和新兴功能。长潭湘江重点提升轴连接XX和湘潭两市区及北部的霞凝港、望城县城和南部的湘潭县城等外围片区。依托沿湘江分布的大学高校、科技机构和高新技术产业区，大力提升自主创新能力、产业层次和城市功能，组成一条具有生态绿谷、景观项链和经济走廊三大功能的创新发展轴。双带—城镇和产业聚集发展的复合走廊北部东西综合发展带连接XX市区和空港-高铁新城及宁乡的金洲开发区和浏阳永安镇等，综合发展先进制造、高新技术和现代服务等产业，促进城镇产业的综合协调发展。南部东西优化发展带连接株洲和湘潭及其周边城镇，向西延至湘乡。加强对基础产业的优化和发展先进制造、高新技术、面向城乡的服务等产业，成为XXX城市群重点向湘中辐射的重要轴线，使XXX未来发展有更大范围的协作区域。专栏XXX城市群优势明显的重要空间点：1、工程机械、汽车等产业集聚的星沙开发区专栏XXX城市群优势明显的重要空间点：1、工程机械、汽车等产业集聚的星沙开发区2、汽车企业集中的湘潭九华地区和株洲的栗雨工业园3、具有发展航空高技术产业潜力的株洲董家塅高科园和XX航空工业园。4、轨道交通装备产业集中的株洲田心高科技园5、新能源产业集中的湘潭高新技术产业开发区6、传媒、影视等文化创意产业集中的XX市区北部7、商贸商务等服务业集中的XX五一路附近地区8、发展高科技农业的湘潭西郊涓水流域地区9、科教资源集聚的XX大学城和湘潭大学城10、湘江内河港口的空间节点--霞凝港11、株洲普铁枢纽站--南方最大的铁路编组站12、XX黄花空港--吞吐量达到830万人次，出入境人数达到中部其他五省之和的1.6倍。13具有发展循环经济优势的株洲清水塘地区和湘潭下摄司－竹埠港地区双轴双带形成开放式空间结构，强劲辐射带动周边发展。向北沿湘江、芙蓉路和107国道、京珠高速延伸至湘阴、汨罗等，拓展港口、循环经济和配套产业等功能。向南延伸至湘潭县、株洲县的城镇，拓展现代农业、高新技术等产业空间。向东辐射浏阳市、澧陵市的城镇，带动城镇及其特色产业发展。向西北拓展至宁乡和益阳。以宁乡城区和沿交通线的重点镇为“中转加油站”，实现与益阳在能源、旅游等产业的联动发展。向西南拓展至湘乡和娄底，以湘乡城区和重点镇为“空间节点”，实现与娄底市在能源、冶金、旅游等产业的联动发展。XX市城市总体规划（2010-2030）发展目标将XX建设成为“国际文化名城、国家两型示范、区域经济中心和幸福安全家园”。（1）国际文化名城：大力推动XX文化创新产业的发展，打造文化产业发展空间，推进XX市历史文化与现代文化的融合发展，构建多元文化共生的国际文化名城。（2）国家两型示范：通过在资源节约、环境保护、基础设施、土地管理、产业发展、自主创新、社会保障、城乡统筹等重点领域和关键环节的突破，率先形成有利于能源资源节约和生态环境保护的体制机制，创建城乡生态发展模式，成为国家重要的“两型”产业示范基地和资源节约、环境友好发展的示范城市。（3）区域经济中心：抓住国家中部崛起的战略机遇，大力发展城市经济，依托城XXX市群和3+5城市群，在金融、创新、先进制造等方面实现突破，使XX市成为经济繁荣、引领中部崛起的区域经济中心城市。（4）幸福安全家园：构建“山水洲丘垸”的城市整体风貌和格局，保护和改善居民生活环境，通过森林公园、自然保护区、湿地公园等生态绿楔的建设保障XX城市生态安全格局。构建全市基础设施和综合防灾体系，提高城市安全标准和公共服务水平，建设生态安全、幸福宜居的新XX。发展规模规划近期2015年，XX市域总人口830万人，城镇人口为580万；中期2020年，XX市域总人口940万人，城镇人口为705万；远期2030年，XX市域总人口1100万人，城镇人口为935万。规划近期2015年，XX中心城区城市人口规模470万人，市建设用地规模将达到470平方公里左右；确定中期2020年，XX中心城区城市人口规模550万人，城市建设用地规模为540平方公里左右；远期2030年，XX中心城区城市人口规模700万人，城市建设用地规模为680平方公里左右。市域城镇空间结构在市域范围规划形成以中心城区为核心，以规划区为重点，与XXX大都市区紧密联系的“两轴两联多走廊”的城镇空间结构。（1）“两轴”：指南北向湘江服务功能轴和东西向宁长浏产业功能轴。湘江服务功能轴将成为承担XX城市高端功能和城市形象的功能带，宁长浏产业功能轴将市域主要的产业片区和城镇功能组团链接在一起，是XX工业经济的核心功能载体。（2）“两联”：是南北向国家发展轴线在XX市域的分化，是XX打造区域中心城市，构建XXX大都市区的关键，包括湘江东岸的长株岳区域联系带，湘江西岸的长潭岳区域联系带。（3）“多走廊”：是XX市域内的多条城乡发展走廊，包括浏阳—萍乡城乡发展走廊、洞阳—醴陵城乡发展走廊、XX—韶山城乡发展走廊、宁乡—娄底城乡发展走廊、宁乡—韶山城乡发展走廊。大XX空间结构在规划区范围内提出“一心两片多点的”城乡空间结构。其中一心是指XX市中心城区。两片分别指东部的浏阳工业新城片区和西部的宁乡县城—金洲开发区片区。多点是指多个具有特色产业和功能的特色镇和一般镇。中心城区空间规划XX市中心城区采用廊道组团式空间发展模式，构建“一轴两带，一主七片”的城市空间结构。（1）一轴：湘江服务功能轴以湘江为主要轴线，架构城市主要空间结构。沿湘江串联中心城区各组团，集聚XX高端服务业。湘江东岸沿芙蓉路、湘江西岸沿湘江大道拓展，湘江两岸串联起北部的金霞组团、高星组团，中部的主城区、岳麓组团（包括河东和河西CBD），南部省府行政中心、暮云组团、坪浦组团等重要节点。（2）两带：即市域东西向发展轴线在中心城区分化为北部发展带和南部发展带两条城市空间生长廊道北部发展带是以主城CBD地区为核心，向东联接星马组团、向西联接岳麓组团的发展廊道。该轴带依托319国道—岳麓大道，串联了河东CBD、河西CBD、雷锋湖副中心，聚集了商务、休闲、文化等功能。同时廊道延伸联接高新区和经开区两个XX市最主要的产业园区，是XX高新技术产业、先进制造业以及研发创新产业的承载空间。南部发展带是以省府中心区为核心，向东联接黄兴榔黎组团，向西联接坪塘含浦组团的发展廊道。该轴带依托高铁站、空港以及高校资源，主要承载商务办公、总部经济、科研、教育培训等生产性服务业功能。（3）一主七片一主指XX主城区，七片指在主城区以外构筑各具功能特色的七个城市组团，包括东部的星马组团、黄榔组团，西部的岳麓组团、坪浦组团、高星组团，北部的金霞组团，南部的暮云组团。城市中心体系与中心城区空间结构相适应，打造多中心体系，保证外围城市组团的活力和吸引力，促进XX城市产业结构升级和空间结构优化，形成XX可持续成长的城市空间。为此，中心城区打造“一主两副多中心”的中心体系。全力打造由XX河东CBD与河西CBD构成的XX城市主中心，承载区域金融中心功能；积极建设雷锋湖副中心与黄榔副中心，承载区域创新中心和区域消费中心的功能；完善组团级中心的公共服务设施配套。对外交通体系发展趋势对外交通系统发展规划基于XXX交通一体化态势，整合XXX对外交通资源，构建以XX为中心的XXX国家级综合交通枢纽。铁路——国家铁路网络重要枢纽和中南地区高速铁路客运枢纽，逐步发展成为国家级铁路客运中心。规划期内，XX将新建沪昆高速铁路，实施京广铁路外移，改造石常铁路，建设XXX、长常、长岳、长浏、西环线等城际铁路，预留长渝高速铁路通道。规划建设金桥站、火车西站，期末形成以（XX）XX站、（XX）火车北站、金桥站为主，以西站为辅的“三主一副”的铁路客运枢纽布局。公路——国家“7918”高速公路网中首都放射线（北京-港澳）、东西横线（上海-昆明）、联络线（XX-张家界）三条高速公路的交汇点，在国家公路运输枢纽布局中居于主导地位。规划期内，XX将建设京港澳高速公路西线、东线、北横线、南横线、大浏、长娄、长攸、宁韶株等高速公路，建设G107、G319等国道分流线，构建高等级过境通道，形成高效服务国家级通道运输、支撑XXX一体化的公路网络。港口——我国内河主要港口，中部地区重要的水运枢纽。重点发展石油、煤炭、矿建材料等能源、资源性物资运输，积极发展集装箱运输，建设集装箱支线港，依托长江实施江海联运。规划由霞凝港区、新康港区、铜官港区及客运港区等四大港区组成。航空——推动大托铺机场搬迁，黄花机场逐步发展成为我国中部重要的航空运输枢纽，中南地区区域对外开放、参与国际竞争的门户。对外交通整体发展趋势由公路主枢纽向综合交通枢纽转变，加快构建对外综合交通体系京港澳高速公路、沪昆高速公路构成“十”字形路网骨架，长常-北横线-大浏高速公路所形成的西北-东南方向通道将改善XX及XXX与成渝、海西地区的交通联系，进一步巩固XX的公路主枢纽地位。而京广、沪昆及远景长渝高速铁路的建设将推动XX成为国家级高速铁路枢纽，XXX、长常、长岳等城际铁路的建设将进一步巩固XX的区域铁路枢纽地位。同时黄花机场在全球及国家航空网络布局中地位的提升，将提高XX参与全球及国家经济分工的竞争力。XX将逐步由公路主导枢纽向综合交通枢纽转变。协调交通与土地、环境、能源可持续发展，交通运输沿集约化方向前进XXX地区是我国“两型”社会建设试验区，低碳的绿色交通出行将成为基础要求，交通运输的集约化发展道路将是必然选择。一方面公路、铁路多种交通设施集约布置，沿空间轴构建复合交通走廊，可有力引导城镇空间形态沿走廊发展；另一方面，加快大运量的集约运输方式——铁路网络的建设，逐步成为对外交通运输的骨干力量，调整优化运输结构，减少交通与土地、环境、能源间的矛盾，推动XX交通可持续发展。交通一体化进程加快，整体运输效率逐步提高基于逐步完善的交通运输网络，按照系统化、一体化的原则对对外交通与城市交通、城乡交通及各交通方式之间进行科学合理的组织，以交通枢纽为核心，构建现代化的综合交通运输体系。对外交通需求分析由于内生性的产业特征和偏重三产的产业结构，XX对外交通需求整体增长较为缓慢，城市对外交流强度偏弱，这反映了XX的社会经济发展特征，但未来随着XX国际化进程的推进及在国家、区域中发挥的作用愈加显著，加之交通技术的不断进步及网络的日益完善，规划期内，XX城市对外交流将变得更加广泛，强度将会有大幅度提高，将带来交通需求的快速增长。规划预测2030年XX对外客货运输总量将分别达到73750万人次、58980万吨。基于交通运输集约化发展的导向，运输结构将得到明显优化，铁路、水路、港口等大运量运输方式将得到更快发展。规划期内铁路运输将得到大力发展，尤其是城际铁路运输将实现跨越式发展，铁路客运所占比重将显著提高，旅客发送总量将达到20000万人次，所占比重达到27.1%；铁路货物发送总量达到900万吨，占货运总量的1.5%，成为综合交通运输体系的重要组成部分。公路在客运中仍将占据主导地位，客货运总量将快速增长，但所占比重缓慢下降。2030年公路客货运总量分别达到50000万人次、48000万吨，所占比重分别为67.8%、77.4%。依托湘江航道资源，水路货运将在大宗低附加值物资运输中发挥低成本、无污染、无占地的优势得以快速发展，货运总量将达到10000万吨，比重达到17%，XX港依托霞凝港区及京广铁路，开展水铁联运，大力发展港口物流，港口吞吐量将快速增长。2030年货物吞吐量将达到1.2亿吨，集装箱吞吐量将达到120万TEU。依托高速集疏运网络，黄花机场的腹地将得到极大拓展。同时，作为中南地区国际航运门户枢纽，黄花机场将承担起越来越多的区域参与全球化交流的运输任务。预测2030年黄花机场旅客吞吐量将达到7500万人次，货物吞吐量达到160万吨。表5-1对外交通交通需求总量及结构客运量（万人）比例货运量（万吨）比例铁路2000027.1%9001.5%公路5000067.8%4800081.4%航空37505.1%800.1%水路--1000017.0%合计7375058980注：客货运量均指发送量。机动化发展水平全市机动车拥有及增长随着经济水平的提高，机动化是城市交通发展的必然趋势。因此，在城市交通规划和交通设施建设中必须充分考虑机动化对城市用地布局和城市交通的影响。截止到2009年9月，XX全市拥有机动车69.5万辆，其中汽车45.8万辆，占总量的65.9%，摩托车23.6万辆。2002-2009年全市机动车平均增长率为13.5%，其中客车增长率达到了24.7%。由于对摩托车拥有实行了严格控制政策，全市摩托车从2004年开始一直维持在20万辆左右。XX市五区一县范围机动车保有量为36.3万辆，占全市的61%。市域车辆需求分析根据国内外经验，机动车的发展，主要与城市经济水平、城市空间结构和土地利用密度、交通设施供给（道路和公共交通、停车设施等）及国家和城市的产业、环保、运输政策等相关。为能综合反映出XX未来机动车发展需求，将采用定量计算与定性分析（类比）相结合的办法，对可以量化的经济因素，采用数学模型进行预测，而对空间和政策因素，采用类比分析的方法，最后再通过综合分析，确定预测值。预测基础数据表5-2历年XX市经济和机动车保有量情况Year户籍人口（万人）常住人口（万人）GDP(亿元）人均GDP（户籍人口）人均GDP（常住人口）机动车保有量（辆）2000583.19613.87715.3412265.9711652.892143832001587.09620.08811.2613818.1913083.092002595.46626.88922.7715496.8314720.142778352003601.766291077.2217901.1417125.973361222004610.38628.671296.6621243.3220625.43556502005620.92639.31519.924478.0123774.444041382006631646.51798.9628509.8127826.14566962007637.36652.922190.2534364.733545.535090692008645.14658.563000.9846516.7345568.82593833图5-5XX市机动车保有量与变量趋势图根据历年统计数据的各变量变化趋势图可以看出，机动车保有量的变化同各解释变量的变化具有较好的一致性，由此可以分析，机动车保有量与各变量之间存在线性关系，符合建立线性回归的数据要求。表5-3XX市历年不同车型保有量机动车分类2000200120022003200420052006200720082009汽车74495107380115991142621160917188520230703286005359404443703客车524036306879858102764120455149154188563239870308081383056货车22092443123613339857404623936642140461355132260647摩托车129082135295161844192116216665221983221008218738219100236394挂车及其他984789775607648751848图5-6XX市历年不同车型增长情况客车年增长率达到了24.7%，摩托车得到了平稳控制，但是拥有比例仍然占到了34.7%，未来摩托车总量将进一步下降。社会经济发展预测参考“XX市人口规模与就业研究专题报告”，推算未来及远景年XX市域的GDP及人口规模，其中预测2009-2015年GDP年均增长率为12%，2015-2020年为10%，2021-2030年为8%。结果如下表2：表5-4规划年GDP和人口规模预测年限范围GDP（亿元）户籍人口（万人）常住人口（万人）2015市域6634.27018332020市域10684.47469432030市域23066.98211117机动车总量预测回归分析：采用GDP和户籍人口（POP）作为因子Y=69.061*GDP+3386.557*POP-1799570,（R2＝0.991）回归分析：采用人均GDP和户籍人口（POP）作为因子Y=4.696*GDP/PER+3352.315*POP-1788235，（R2＝0.991）回归分析：采用GDP作为因子Y=161.569*GDP+140567.6，（R2＝0.951）弹性系数分析：采用GDP增长率与机动车增长率比例为弹性系数，取平均弹性系数为0.74，预测得到2020年机动车保有量为200万左右。根据以上预测结果显示，到2020年XX市机动车总量将达到200万左右，年均增长率约为13%。客车保有量预测（回归分析法）采用GDP和户籍人口为因子Y=106.842*GDP+455.310*POP-290888，（R2＝0.997）采用人均GDP和户籍人口为因子Y=7.119*GDP/PER+494.007*POP-326387，（R2＝0.997）采用GDP为因子Y=117.972*GDP-27237.8，（R2＝0.996）预测结果显示，到2020年XX市客车总量将达到160万辆左右，年均增长率约为13.8%。货车保有量预测（回归分析法）采用GDP和户籍人口为因子Y=14.141*GDP-220.253*POP+154929.8，（R2＝0.872）采用人均GDP和户籍人口为因子Y=0.994*GDP/PER-237.039*POP+162492.2，（R2＝0.881）采用GDP为因子Y=6.549*GDP+30364.20，（R2＝0.839）预测结果显示，到2020年XX市货车总量将达到20万辆左右。摩托车保有量预测（指数函数拟合）Y=-9856875*exp(-GDP/181.0)+221083.5，（R2＝0.986）图5-7摩托车保有量预测预测结果显示，到2020年XX市摩托车总量将维持22万辆左右。类比分析横向对比国内城市，依据人均GDP与机动车拥有率的对应关系可以发现，人均GDP达到5万元左右的城市机动化水平基本达到120～170辆/千人；同时人均GDP在4万元左右的城市，其平均机动化水平可以达到100～150辆/千人。表5-5国内部分主要城市经济与机动化发展水平对比城市GDP（亿元）常住人口（万人）人均GDP（元）（常住人口）机动车保有量（万辆）机动车拥有率（辆/千人）深圳7807876.8389037137.10156广州8215.821018.280690205.00201无锡4419.5610.737236499.82163珠海992.06148.116698115.97108北京10488169561876318.10188杭州4781.16796.660020139.54175天津6354.38117654034109.2393武汉3960.088974414855.5762太原1468.09347.144229142.60123福州2284.166833344387.82129合肥1664.845013323023.0946成都39011270.630702101.1080贵阳811.05393.862059239.40100重庆主城区2249.27684.413286444.7165XX3000.98658.564556970.00106注：资料来源各城市2008年国民经济与社会发展统计公报。XX市2008年XX市2008年图5-8国内主要城市2008年经济与机动化发展水平对比表5-6几个亚洲主要城市机动车拥有情况城市东京香港新加坡机动车保有量（万辆）447.265.092.6人口（万人）1301700508千人拥有率34493182据相关资料显示，日本东京人口大约为1200万，09年调查数据显示机动车总量447万辆左右，家用轿车320万辆，与目前北京的机动车保有量相近，但是不同的是，东京具有强大的地铁和公交网络，99%的线路换乘都不需要走上地面另寻入口，均可在三四分钟内完成。强大的公共交通网络成为运送市民出行的最主要工具。另外，高昂的停车费用也是东京市应对小汽车增长的重要措施。香港和新加坡也采取了不同的抑制小汽车增长的各项举措，目前为止，机动车保有量水平得到了很好的控制。国外发达城市的机动车保有水平可以作为未来XX市机动化发展的经验参考。政策影响分析汽车产业政策汽车产业是国民经济重要的支柱产业，产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动大，在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。为应对国际金融危机的影响，落实党中央、国务院保增长、扩内需、调结构的总体要求，稳定汽车消费，加快结构调整，增强自主创新能力，推动产业升级，促进我国汽车产业持续、健康、稳定发展，今年3月份，国家正式发布了《汽车产业调整和振兴规划》，总体目标实现未来三年机动车总量平均增长10%。可以看出，在今后一定时期内，国家对汽车产业总体上将继续鼓励发展，对个别城市由于城市交通的问题严重，在一定程度上已经形成对城市经济发展的制约，因此需要采取相应的交通管理政策，从而会限制汽车产业发展。根据现状XX市经济产业结构的特征，作为中南地区枢纽城市，第三产业依然是拉动市区经济增长的主导产业，居民热衷于对消费的需求，因此在未来几年，XX机动车保有量还将快速发展。公交优先发展政策随着近几年我国城市经济的快速发展，城市机动化水平迅速提高，居民的机动化出行比重逐年上升，随之而来的城市交通拥堵问题越来越严重。为了缓解交通压力，提高出行效率，国家提出了公共交通优先发展的政策，从2003年到2006年，原建设部先后出台了多个关于公共交通优先发展的政策，对国内城市公交发展起到了非常有益的促进作用。XX市近几年交通问题日益突显，由于整体路网结构与出行需求特征的不协调，导致几条主要干路高峰时段拥挤不堪，跨江交通拥堵严重，因此正确引导XX市交通发展模式的转变已到关键时期。从目前XX市公交运营情况看，公交出行分担量达到中等水平。在日益严重的交通拥堵的情况下，发展具有相当竞争力的公共交通系统是公交发展的关键，在未来几年，XX市将大力推进轨道交通的建设，一定程度上提高公共交通的服务水平，形成与小汽车出行的直接竞争，在这一背景下，能够一定程度上缓解机动车的快速发展。综合分析XX市作为两型社会的示范区，在交通发展模式上完全可以走出一条具有创新性的发展道路，在机动车保有量保持一定增速的情况下，如何引导居民出行方式的转变是XX市城市交通发展的关键。市域机动车保有量汇总对于2030年的总量预测由于不适合采用回归分析法，因此将根据类比分析以及考虑道路网容量的限制条件下综合分析后得出。综合以上分析，并根据对未来城市交通发展政策趋势判断，确定规划年XX市机动车保有量发展规模：表5-72020年XX市域机动车发展预测年限20202030GDP（亿元）10684.523066.9人均GDP（元）113659.6209690.9城市人口（万人）9401100机动车预测保有量（万辆）保有率（辆/千人）保有量（万辆）保有率（辆/千人）机动车总量200213300273客车160170255231货车20213027摩托车20211514中心城区机动车保有量估算综合考虑规划中心城区人口和经济发展在市域中所占比例，以及未来的交通政策，中心城区机动车发展预测如下表：表5-8中心城区机动车发展预测年份200820202030中心五区人口（万人）349.7550700机动车(万）34.2130210机动车/千人144.4236300综合以上分析，预测到2020年中心五区机动车保有量为130万辆，千人拥有为236辆/千人，到2030年中心五区机动车保有量为210万辆，千人拥有为300辆/千人。根据现状居民出行调查，摩托车出行比例较低，同时执行摩托车限制发展政策后，大部分摩托车出行居民向电动车方式转移，从交警部门得到统计现状中心城区范围摩托车保有量为10万辆左右，考虑到政策影响，通过对未来趋势的判断，到2020年XX摩托车总量控制在5~8万辆左右，到2030年XX摩托车总量控制在5万辆以下。城市交通需求分析出行特征及发展趋势需求特征复杂化XX市发达而又具有特色的第三产业在国内同类城市中是屈指可数的，正是这种社会经济特征给城市居民的活动带来了复杂化的影响。根据本次居民出行调查结果显示，50%左右的居民出行是弹性出行，这部分出行在方向和时间上存在复杂性。另外，作为中南地区的枢纽城市，随着京广高铁的建成，对外交通需求的日益增加是未来的发展趋势，流动人口的出行比重将进一步提高，也将带来城市交通总体出行模式的多样化和不可预见性。区域交通城市化XXX城镇群的一体化发展必然带来每个城市的交通出行特征的变化。随着轨道交通的建设，大大缩短了城市间的时空距离，城市之间的弹性出行将不断提高。XX市作为区域中心服务职能对株洲和湘潭的辐射将进一步加强，将吸引高比例的外来机动车参与城市交通出行，对城市道路、停车设施等提出更高要求。同时，XXX地区弹性出行将日趋常态化，随着城市空间职能的调整，功能分区发展日益成熟，城市之间的通勤出行将不断加强。TOD模式引导需求廊道化城市用地的开发是交通出行的直接来源，分析城市用地开发与交通活动之间的关系是进行城市规划、交通规划的重要内容，但是历史表明，国内多数城市在道路建设与城市用地开发建设之间存在脱节。图5-9出行需求呈现分散重心布局XX市近几年交通拥堵日益严重，同样存在城市用地开发建设与道路交通建设之间缺乏协调，面对未来XX市有限的城市用地资源，以及建设两型社会的发展目标，大力发展公共交通，尤其是建设轨道交通将是XX市城市交通建设的重点，需要大力推进城市用地开发引导交通需求模式向TOD开发模式的转变，引导交通需求呈现廊道化布局，以便于大运量公共交通设施规划与运营组织。图5-9出行需求呈现分散重心布局出行需求分散聚集根据新一轮总体规划的城市空间布局方案，XX市未来将形成多中心城市形态，但主城区依然是区域辐射及服务全市的主中心。随着外围副中心及组团城市功能的完善，虽然各组团与主中心间的向心性交通需求将进一步得到体现，但出行需求开始在外围城市副中心开始集聚，呈现多个出行重心共存的局面。城市交通出行需求分析出行率规划期城市居民日出行率将呈现如下的变化趋势：在城市规模扩张的情况下，就业人员的上班出行率有所下降，而就学人员的上学出行率基本保持稳定；随着城市经济的发展和居民生活水平的提高，城市居民弹性出行将继续增加。预计弹性出行比例将达到55%（包括回程）。依此分析，并结合国内大城市现状及规划交通出行的特征参数，远期2020年城市居民日均出行率为2.46次，远景2030年为2.50次。人口和就业分布人口和就业岗位总量为了能较为客观的得到规划范围内就业岗位总量，本次将根据有关统计年鉴数据和居民出行调查结果综合分析后得到现状规划区范围内就业岗位总量。根据XX市统计年鉴数据，2007年，XX市全社会就业人员383.97万人，其中城镇就业人员136.73万，乡村就业人员247.24万人，全社会常住人口为637.3万人，暂住人口为112.5万人，就业比例为51.2%。根据2009年XX市居民出行调查，上班目的出行的人数占被调查人数的46%，户籍人口的就业比例为46%，根据经验判断，暂住人口的就业比例一般较户籍人口要高，取为58%。按照以上数据进行统一计算，得到现状建成区范围内，中心城区总就业人数为178.3万人，就业率为51%左右。根据2000-2008年XX全社会就业人员增长趋势发现，城镇就业增长速度明显快于乡村就业增长速度，现状乡村的就业人数占全社会的64.3%，按产业分组，从事第一产业、第二产业、第三产业的就业人员分别占总就业人员的32%、31%和37%，就业非农化水平为68%，略高于2007年XX的城镇化水平60.2%，两者发展水平较为匹配。XX市的农业劳动生产率不断提高，随着科学技术的不断进步，农业机械化生产水平不断提高，农业占总就业比重还将进一步下降。从而导致XX城镇就业人数的进一步提高。乡村进城人员以务工为主，但近年来从事第三产业的比重不断提高。另外，XX现状60岁以上人口比例占15%以上，从人口结构上分析，XX市逐渐进入老龄化社会，离退休的人口比例将会进一步提高。综合以上分析，XX市未来就业率基本会维持在现状的水平，到2020年随着经济结构的进一步调整，以及乡村就业人口的在城务工比例增加，就业率会有一定上升，将到达52%左右，到城市发展远期，人口结构的优化调整以及劳动生产率的提高，就业率将维持在50%的水平。人口和就业岗位分布规划范围内人口和就业岗位主要分布在主城区和大河西片区以及星马片区，三大片区人口合计占总人口的50%，岗位占规划范围内总岗位的55.8%。表5-92030年人口及就业岗位分布片区人口（人）就业岗位（个）就业比例白箬铺1500005250035%大河西片区110000060500055%丁字镇1500006000040%高星片区60000027600046%含坪片区60000027000045%黄榔片区90000041400046%金霞组团60000031800053%金洲开发区2000008000040%暮云组团2000009000045%宁乡40000016000040%生物医药园30000013500045%铜官镇1000004000040%星马片区100000054000054%主城片区2000000112000056%合计8300000416050050%图5-102030年人口及就业岗位分布通过交通调查以及现状人口和岗位数的分析统计，可以得到不同特征分区，不同用地性质单位面积的人口和岗位数，由此进行计算各交通小区的人口和就业岗位分布情况。图5-112030年人口密度分布图5-122030年岗位密度分布城市流动人口包括商务、出差、探亲、旅游以及半年以下的临时务工人员，XX市为文化先锋城市，第三产业较为发达，进城务工人员逐年增加，现状城市人口为25万左右，根据XX市的社会经济发展状况和规划年城市人口规模，到2020年，中心城区流动人口将到达52万，到2030年中心城区流动人口将达到70万。出行总量及空间分布1)居民出行总量2020年居民出行总量1500万人次/日，2030年居民出行总量1950万人次/日。表5-10XX市居民出行总量年份城市人口（万人）人均出行次数（人次/人.日）流动人口（万人）人均出行次数（人次/人.日）出行总量（万人次/日）20093562.38252.8091720205502.46522.83150020307002.50702.851950根据2009年居民出行调查，XX市居民弹性出行比例为51.6%,相比国内其他城市，XX居民的弹性出行比例较高。随着产业结构的进一步调整，以及未来社会经济发展水平的提高，预测到2020年弹性出行比例为54.2%，2030年为56.2%。流动人口主要由旅游、商务以及进城不到半年的务工人员构成，其中旅游、商务出行的占到流动人口的三分之一左右，进城务工人员以通勤目的出行为主。因此预测流动人口2020年弹性出行比例在38%左右，到2030年，弹性出行比例调整为46%。表5-112020年居民出行总量与出行目的构成出行目的基于家工作出行基于家上学出行基于家其它出行非基于家出行合计出行总量（万人次/日）533.2154.4576.9235.61500.2出行目的构成35.5%10.3%38.5%15.7%100%2030年居民出行总量与出行目的构成出行目的基于家工作出行基于家上学出行基于家其它出行非基于家出行合计出行总量（万人次/日）668.7185.2783.7311.91949.5出行目的构成34.3%9.5%40.2%16.0%100%2)出行生产量分布通过居民出行调查，统计得到不同特征分区城市居民的出行发生率以及不同城市用地岗位的出行吸引率，因此可以计算得到各交通小区的出行发生量和吸引量。表5-12XX市2030年出行发生吸引量片区人口（万人）岗位（万个）发生量（万人次）吸引量（万人次）发生量比例白箬铺155.2538.317.21.8%大河西片区11060.5220.3278.710.6%丁字镇15611.626.50.6%高星片区6027.6122.4135.65.9%含坪片·区6027238.0158.811.5·%黄榔片区9041.4139.8205.06.7%金霞组团6031.898.1133.24.7%金洲开发区20849.831.12.4%暮云组团20951.051.22.5%宁乡4016149.477.17.2%生物医药园3013.5121.044.35.8%铜官镇1041.413.20.1%星马片区10054197.2244.39.5%主城片区200112.0636.5658.830.7%合计830416.12074.92074.9100.0%以上表格数据还包括了XX市几个主要的镇，总人口为830万人，出行总量为2074万人次/日。从分析结果的数据看。主城区依然是未来的出行主要集中地区，出行量占30.7%，而大河西片区、黄榔片区、星马片区为三大次主要片区，三大片区合计出行总量占到31.6%。从城市发展演变趋势看，XX市未来很长一段时间将依然围绕主城片区往东西向延伸发展。图5-132030年XX居民出行发生吸引分布3)出行空间分布XX市中心城区在出行空间分布上呈现以下趋势：出行距离增长：伴随中心城区一体化进程和机动化发展，以及轨道交通的建设，交通出行在中心城区内扩展，并向东西向延伸，出行时间、距离有所增加。主要片区间出行需求增长：片区间交通联系的通道不断得到加强，主要片区间交通联系强度不断增加，外围组团与城市内部交通联系逐步加强。从出行空间分布形态上讲，未来城市将以东西向延伸发展为主，城市居民出行将逐渐由现状的南北向转变为东西向联系，主城区内依然会以南北向为主，但从全市范围内的长距离出行上看，未来将形成以“*”型分布的东西向主要客运走廊。图5-142030年XX大区出行空间分布（全日全方式）图5-152030年XX中区出行空间分布（全日全方式）从高峰小时全方式分布看，以跨湘江截面的出行交换量最大，达到42万人次左右，其中主城与大河西的交换量占到一半左右。从不同方式的交通需求看，跨湘江截面的轨道交通高峰需求为双向17万人次，常规公交为12万人次，公交加上轨道占跨江需求的70%左右。图5-162030年高峰小时全方式分布4)方式结构根据XX市空间发展战略以及交通发展趋势，确立了以轨道交通引导城市空间拓展的发展模式，因此需要城市交通的建设能够有力的支撑这一发展策略。合理的交通结构是城市交通可持续发展的基本保障，在确立XX市交通发展模式之前，需要分析城市空间布局以及基础道路网络和关键交通截面的交通供需关系，在此基础上，通过反复测算，从而制定适合XX市长远发展的城市交通发展模式。表5-13中心城区居民出行结构方式结构慢行公交小汽车（含出租）轨道常规公交2020年35%15%25%25%2030年30%25%25%20%以上交通结构为宏观战略控制和发展目标，因此方式上没有考虑其他的少数个体交通方式，如三轮车、摩托车、货车等。公交客流走廊分析进行公交客流走廊的分析是进行轨道线网规划的主要依据，根据XX市居民不同方式出行分布，将客流需求分配到道路网上，可以测算得到XX市主要交通走廊的公交客流规模。从模型分析结果来看，河东主城区客流走廊除集中在芙蓉路、韶山路、解放路、五一大道等传统城市发展主轴之外，营盘路、人民路等道路由于跨江通道的建成也形成客流走廊；经开区与黄榔、黎托组团的公交客流显著上升，形成星沙大道-红旗路、东六线公交客流主走廊。河西客流走廊仍呈现东西主导方向，岳麓大道、枫林路、咸嘉湖路等道路形成客流主走廊；南北向以金星路、潇湘路为客流走廊。表5-14主要公交客流走廊规模公交客流走廊芙蓉北路三一大道黄兴路芙蓉中路五一大道营盘路韶山路人民路XX大道劳动路高峰双向需求（万人次）2~2.55~62.5~33~42.5~32~2.53~3.53~53~43~3.5图5-17主要高峰客流走廊规模比较图5-18公交客流走廊示意交通发展目标与战略交通发展模式总体发展模式XXX是我国资源节约型和环境友好型社会建设综合配套改革试验区，XX做为XXX城市群的首位城市，在未来的交通发展中应具有高度前瞻性。“两型”社会为XX交通系统发展指出了明确方向，即大力发展铁路、轨道等符合低耗能、低排放要求的交通运输方式，构建以轨道交通为骨干的城市公共客运体系，积极主动应对快速城市化与机动化带来的挑战，推动城市交通可持续发展。交通系统功能定位对外交通系统建立以航空为门户、铁路与公路为骨干、港口为补充的支撑区域统筹发展的对外综合交通运输网络，构建以XX为中心的XXX国家级综合交通运输枢纽。航空——国家大型枢纽机场，中南地区对外开放、参与国际竞争的门户，中部地区重要的中心机场。铁路——国家铁路网络客运中心，中部地区重要铁路枢纽，“3+5”城市群铁路客运中心。公路——国家45个公路主导主枢纽之一，中部地区重要的公路枢纽，“3+5”城市群公路运输组织枢纽。港口——国家内河主要港口，“3+5”城市群地区原材料转运基地，依托长江航道建设集装箱支线港。城市交通系统构建以公共交通为主体、适度满足小汽车出行、慢行交通为辅助的多元交通协调发展的城市客运体系。公共交通轨道系统——城市公共交通系统骨干，覆盖城市客运主要走廊。快速公交系统（BRT）——轨道交通的补充、延伸，覆盖城市客运次要走廊。常规公交——实施公交优先，城市公共交通主体。出租车——引导功能转向服务弹性出行，公共交通的必要补充。个体机动交通小汽车——非通勤时段中长距离出行的重要交通方式，引导合理使用。慢行交通步行——是城市居民出行与方式换乘的基本形式与权利，规划体现“以人为本”。非机动车——中短距离出行的主要方式之一，鼓励片区内部使用及接驳轨道交通。交通发展目标总目标城市交通的总体发展目标是以城市土地、能源、环境为约束条件，面向区域，构建集约、环保、高效的生态型综合交通体系，以建设国家级综合交通枢纽城市为依托，打造中南地区交通枢纽及绿色公交都市。基于XX城市、经济发展目标和交通需求特征，全面把握XX交通系统发展目标：强辐射区域交通网络——构建中南地区交通枢纽，推动“3+5”城市群区域融合，引导XXX一体化发展，发挥龙头城市的带动与辐射作用；集约化公交主导运输——以高效多元化的公交服务支持和引导城市发展，优化交通方式结构，确立公交在通勤交通中的主体地位；高畅达客运骨干网络——重点推动轨道与土地开发协调发展，支撑城市廊道式增长，建立轨道交通的骨干地位；常态化交通需求管理——实施区域差别化交通需求管理，运用经济办法引导小汽车使用，改善老城区内交通运行状况；多元化交通协调发展——各种城市交通方式合理分工与紧密协调，协同发挥交通资源使用效率。交通系统发展目标对外交通发展目标构建以XX为中心覆盖“3+5”城市群的90分钟交通圈，及以XX为中心覆盖XXX城市群的45分钟交通圈。市区交通发展目标机动化发展目标合理调控机动车增长速度与拥有水平，保持路车协调发展。2020年中心城区机动车保有量为130万辆，千人拥有为236辆/千人，到2030年中心城区机动车保有量为210万辆，千人拥有为300辆/千人。居民出行目标2020年，中心城区居民全日出行中公共交通出行比例达到40%，个体机动交通出行比例控制在25%，慢行交通出行比例35%。2030年，中心城区居民全日出行中公共交通出行比例达到50%，个体机动交通出行比例20%，慢行交通出行比例30%。中心城区范围居民出行时间控制在45分钟以内。表6-1交通方式引导目标交通方式慢行交通公共交通小汽车出租车2020年35%40%20%5%2030年30%50%15%5%道路交通发展目标建成功能完善、等级匹配、畅通、高效、安全的市区道路网络系统，道路网的运行状况维持在合理的水平。中心城区快速路密度达到0.5km/km2。道路网密度不低于8km/km2，干路网密度达到3.5~4km/km2。公共交通服务目标优先保证加快轨道交通、BRT系统的建设，加大公共交通系统建设力度，构建多方式公共交通客运服务系统，满足市民多样化交通需求，确立公共交通的主体地位。2020年中心城区核心区公共交通线网密度达到3.5km/km2，站点300米覆盖率达到80%以上；轨道线网规模达到220km，，轨道交通承担公共交通客运量的比重达到40%。2030年中心城区核心区公共交通线网密度达到4km/km2，站点300米覆盖率达到90%以上；轨道线网规模达到440km，轨道交通承担公共交通客运量的比重达到50%。保障公交设施在资源约束断面的优先布置，强化公共交通的主导地位，保证通勤时段公共交通跨湘江、浏阳河等资源约束断面客运通道中分担率达到70%，轨道交通占公交比重达到60%。慢行交通发展目标道路资源分配向慢行交通设施倾斜，主干路及以下等级的道路确保慢行交通的断面宽度，结合换乘枢纽及轨道站点周边用地开发打造慢行交通空间，构建舒适、宜人的慢行交通环境。交通发展战略构建支撑区域及XX城市发展的生态型综合交通体系是XX交通未来发展的明确目标，而实现这一目标的战略核心在于如下两个方面：着重构建综合交通枢纽城市，一体化整合区域交通，推动XX与区域共同崛起；转向轨道引导城市廊道式增长，遏制城市无序蔓延，实现交通与土地利用的协调发展。构建综合交通枢纽城市实施综合交通枢纽战略，强化与提升并举，将XX打造为国家级综合交通枢纽城市，推动XX国际化及区域一体化进程。紧抓高铁建设机遇，理顺国家级走廊布局充分发挥交通区位优势，借助高速铁路建设机遇，强化京广与沪昆国家级通道建设，拓展至成渝、海西等地区交通走廊，巩固中南交通枢纽地位。构建空港-高铁高速复合枢纽，推动XX国际化进程加强黄花机场扶持力度及地区规划，与XX南站联合构建空港-高铁高速复合枢纽，发挥强强联合优势，发展成为中南地区国际门户枢纽，成为XX国际化进程的关键支撑及引导力量。利用枢纽高效组织区域交通，推动交通内外一体化依托城际站点、汽车站等对外交通枢纽高效组织“3+5”城市群、XXX城市群及市域交通，与城市交通无缝衔接，推动实现交通内外一体化。实施轨道交通导向战略（TOD）引导城市沿轨道两侧扩展，呈现廊道式增长，为轨道交通组织客流提供有利条件，形成交通与土地开发的良性循环。引导城市转变增长方式，遏制城市无序蔓延彻底转变道路引导的城市扩展模式，实施轨道交通导向战略（TOD），推动交通与土地利用协调发展，遏制城市蔓延式增长。围绕轨道站点高密度开发，引导土地集约利用道路主导的增长方式容易导致土地的均质开发，降低土地使用效率。实施轨道交通导向战略（TOD），围绕轨道站点进行圈层式开发，引导土地集约利用。与慢行交通无缝衔接，打造“轨道+慢行”的交通出行方式与轨道站点周边用地一体化规划实施，与周边配套设施相结合，实现轨道交通与慢行交通的无缝衔接，提高轨道交通吸引力，同时带动站点周边用地开发。实施公交优先，建设公交都市确立公共交通优先发展的核心思想，建设高效率、集约化、低能耗、低污染的公共运输系统，保持公共交通竞争活力，支持与引导城市健康发展，建设公交都市。重新确立公共交通行业的公益属性，理顺公交运营体制从公交车辆、场站建设等各方面加大投入力度，确立公交行业的公益属性，科学设计公交运营体制，在建设、运营等设施独立层面逐步进行市场化探索。保障公共交通在城市交通发展中的优先和主体地位坚持公交优先发展的政策导向，引导公交需求稳步增长，逐步优化公交出行结构。构建以轨道交通为骨干的多层次公交网络确立轨道交通在XX公交网络中的骨干地位，加快发展轨道、BRT等大容量公共交通系统，提升快速公交服务水平，最大力度发挥对城市用地扩展的导向作用。保障公交设施用地和公交优先系统组织保障公交发展用地需要，改善公交设施和运行条件，加大公共交通投资力度，培育公交枢纽，实施多类别的公交优先系统，优化与组织多层次的运输网络。实施常规公共交通系统发展的升级策略道路设施建设与使用向公共交通系统优先组织倾斜，培育城市客流走廊，升级建设快速公交系统和轨道交通系统，不断跟进与整合公共交通运输网络，以多层次、多方式、密切衔接的整体运输系统，提高城市公共交通服务水平。全面提升交通需求管理水平重视交通需求管理，实施区域差别化策略，通过交通管理措施或经济手段调控小汽车交通需求，引导小汽车合理使用，保障中心城区交通网络运行处在可接受水平。停车需求管理制定核心区内外不同的停车配建标准、公共停车规划指标以及分时段的停车费率，提高核心区小汽车使用成本，倡导使用公共交通。“P+R”策略实施核心区公共停车泊位的短缺供给策略，在核心区外围结合轨道换乘枢纽建设小汽车“P+R”设施，并实行低价或免费服务，导向和鼓励使用公共交通方式进出核心区。交通组织管理提高交叉口、路段交通工程设施水平，对重点区域进行科学合理的交通组织设计，积极挖潜交通网络供给能力，提高路网运行效率。市域及对外交通系统规划基于XX及XXX地区与珠三角、长三角、成渝、海西等经济区的产业经济及社会联系需求，全面把握XX对外交通联系特征，遵循综合交通走廊规划理念，依托国家及区域交通设施规划，对XX未来对外交通走廊进行梳理，并在市域及中心城区范围进行落实。基于支撑XX及XXX区域中心地位的发挥，XX未来对外交通网络规划可分为四个层次：第一层次：国际层面依托黄花机场与XX南站联合形成的空港-高铁复合枢纽，积极主动承担中部乃至中南地区国际运输组织任务，代表区域参与国际竞争。第二层次：国家层面依托高铁、航空、高速公路等建立高速化交通网络，构建中部地区综合交通运输枢纽，承担与珠三角、长三角、成渝、海西等经济区的快速联系。第三层次：“3+5”城市群层面依托城际铁路、高速公路等网络化交通方式，构建以XX为核心的快速交通网络，提高首位城市的经济辐射能力，尤其是带动湘西地区发展。第四层次：市域及XXX城市群层面依托城际铁路、区域快轨、高等级公路等区域交通干线构建市域及XXX交通主骨架，以普通公路网络为辅助，构建市域及XXX一体化交通网络。图7-1综合交通走廊规划布局示意综合交通走廊规划图7-1综合交通走廊规划布局示意规划布局规划XX对外综合交通走廊在既有的京广、沪昆国家级综合交通走廊基础上，协调增加XX与成渝、海西地区的国家级综合交通走廊，走廊布局由“十”字形向半米字型“”字形转变。走廊布局形态的转变将使得XX及XXX地区成为的三条国家级综合交通走廊的汇聚地，推动其在国家交通运输组织中将发挥更重要的作用，提升XX及XXX成为国家级综合交通枢纽。规划策略强化京广综合交通走廊京广城镇发展轴连接京津冀、珠江三角洲、XXX等重点城镇群，向南延伸至香港、澳门，串联北京、广州、香港等国家级中心城市及XX、郑州、武汉等众多区域中心城市，是我国最重要的南北向城镇发展轴之一。京广交通走廊一直是我国交通建设的重点内容，现状交通设施包括京广高速铁路（在建，武广段已通车）、京广铁路、京港澳高速公路、G107等。整体来讲，在国家交通建设的强力支持下，该走廊将得到持续强化。对于XX来说，规划策略重点在于结合城市发展布局协调落实相关设施，并高标准规划集疏运交通网络，为国家级交通设施发挥最大带动效应提供足够空间与动力。同时要重点解决走廊过境交通与城市交通、区域交通相互间的干扰问题，一方面通过建设京港澳高速公路、G107分流线，将过境交通外移；另一方面加快XXX地区的联系干线建设，构建独立于国家级走廊的区域交通网络。提升沪昆综合交通走廊沪昆城镇发展轴连接长江三角洲、昌九、XXX、滇中等城镇群，串联上海、南昌、XX、贵阳、昆明等国家级中心城市及省会中心城市，是我国重要的东西向城镇发展轴之一。由于我国传统形成的南北向为主导的发展态势，加之沪昆城镇发展带上的南昌、贵阳等城市经济实力及相互联系偏弱，沪昆交通走廊建设滞后于京广交通走廊，现状交通设施包括湘黔铁路、浙赣铁路、沪昆高速公路、G320等。沪昆交通走廊关键策略在于网络提级，构建大容量直达快速通道，尤其加快沪昆高速铁路等高等级交通设施的建设，加快对湘黔、浙赣等既有铁路的提级改造。主动构建长渝综合交通走廊受巫山、武夷山山脉所形成的天然屏障分割，成渝地区与中东部地区历来联系不便。虽然国家层面规划有沪汉蓉城镇发展轴，但受地理条件所限，该发展轴武汉以西的发展十分松散。从成渝地区现状对外航空交通联系分布来看，最强为广州、上海，其次是XX，然后是武汉，XX已经成为成渝地区东向联系的重要跳板。从XX现状对外联系分布同样可以看到，XX与成渝地区的联系已经超过与云贵地区的联系，即使单纯从交通需求来看，长渝应当作为XX未来重要的交通走廊进行构建。另外，当前粤渝发展关系十分密切，粤渝快速通道的建设迫在眉睫，贵广铁路已经提级为贵广高速铁路（在建），相对于贵阳，XX作为粤渝联系中转站的优势更为明显，因此XX未来应积极主动构建长渝综合交通走廊，发挥粤渝联系的中转枢纽作用。长渝交通走廊现状贯通的交通设施仅有G319，规划策略的重点在于首先明确该走廊对于提升XX的交通枢纽地位所发挥的重要作用，其次应当将其作为国家级交通走廊来对待，与区域交通走廊分别构建。因此，在既定长常城际铁路与黔张常铁路衔接形成贯通快速通道的前提下，远景规划预留长渝高速铁路。同时，加快高等级公路建设，尽快打通XX至成渝的高速公路通道。积极协调海西综合交通走廊海西城镇群发展已经上升至国家战略，未来海西地区将成为台湾与内陆地区联系的必经中转枢纽，无论是加强XX及XXX与海西地区的交通联系，提升XX的枢纽地位，还是为吸引台湾高新技术产业转移提供交通支撑，构建XX至海西的综合交通走廊都是十分必要的。该走廊的规划策略在于充分利用既有及既定规划设施，加强XX境内相关设施的衔接规划，协调形成贯通性直达通道。规划利用沪昆高速铁路与京台高速铁路衔接，构建至福州的快速直达通道，远景利用长渝高铁与长厦客专构建至厦门的快速直达通道；利用浙赣铁路与向莆铁路衔接，构建快速直达的货运通道；利用长浏-大浏高速公路与江西铜鼓至南昌高速公路衔接，进而与福银高速公路衔接，形成贯通性高速公路通道。战略方案1铁路根据线路承担的功能及服务范围的不同将市域铁路网分为三个层次：高速铁路、城际铁路、普速铁路，同时规划港区铁路支线。高速铁路——主要承担XX与省外中心城市间长距离的客运联系，缩短XX与其它经济区的时间距离，密切其与经济中心城市的交通联系，由武广高速铁路、沪昆高速铁路、长渝高速铁路组成。城际铁路——承担XX与“3+5”城市群中短距离的联系。根据XX与城市群各城市交通联系特征的不同，可以分为XXX快速轨道、“3+5”城际铁路两个层次，以提高线网运营水平，提供多层次铁路客运服务。普速铁路——主要承担货运功能，承担部分客运，主要包括京广铁路、石长铁路等。港区铁路支线——承担港区的铁路集疏运任务，主要为霞凝港区铁路支线。2公路规划XX市域公路网按“十”字型布局，最终形成以高速公路为骨架、以干线公路网为主体、县乡公路网为补充的内外兼顾的现代化公路网络。根据功能、等级、服务范围的不同将公路网划分为三个层次：骨架公路网、干线公路网及县乡公路网。骨架公路网骨架公路网由高速公路网构成，主要承担XX的对外中长途公路交通联系，连接XX与周边经济中心城市，提供高品质的对外公路交通服务，构成“十”字形网络的核心部分。由京珠高速公路及其西线、长攸高速公路组成京珠高速公路通道，形成“十”字形网络的纵轴；长浏高速公路、长常高速公路构成西至成渝东至南昌的高速公路通道，形成“十”字形网络的横轴；由京珠高速公路东线与西线、北横线形成快速通道将有效截流过境交通，对过境和出入境交通进行衔接、组织，减少过境交通对城市交通的干扰。市域干线公路网市域干线公路网由国省道及部分主干县道构成，与骨架公路网合理衔接，主要承担XX与周边地市及中心城区与外围县市、县市相互间的公路交通联系。重要交通走廊内同时布置高速公路与干线公路，为公路出行提供多种选择，同时缓解高速公路交通压力。规划建设G107、G319外移线，分流过境交通，减少与城市交通间的相互干扰。对G106、S101、S209、S309等干线公路按二级公路及以上标准进行改扩建。县乡公路网县乡公路网主要承担各县市与中心城镇及中心城镇相互间的公路交通联系，主干县道采用三级及三级以上技术标准，乡道采用四级及以上公路技术标准。对外交通设施衔接7.2.1航空发展策略1功能定位我国中部重要的航空运输枢纽随着国内、外航空运输业的发展，以黄花机场为节点组织航线，承接更多的中转旅客与货物，在航线模式由“城市串”向“中心-轴辐式”转变的过程中，抓住机遇，成为中部地区的航空运输枢纽。中南地区区域对外开放、参与国际竞争的门户XX所在中南地区并不具备沿海的天然优势，但这并不意味着该地区只能一条走相对封闭的发展道路。黄花机场作为中南地区发展条件最为优越的国际化机场，应积极主动的担负起区域参与国际发展的运输任务。2规划策略与XX南站及周边地区统筹规划，打造“高铁-航空”高速枢纽地区，带动地区现代服务业发展；依托区域高速公路网及城际铁路网络构建快速集疏运交通系统，提高集疏运服务水平，积极拓展腹地；提高机场内部交通规划与组织水平，加强与外部集疏运网络的衔接，提高机场集散能力与效率；根据城市发展时序，适时推动大托铺机场搬迁。3集疏运系统规划完善高速公路集疏运网络，加强与城际铁路网络的直接衔接，建立高效、快速、可靠的集疏运网络，深入扩展腹地，提高机场的区域辐射力。规划长浏城际铁路设机场站，通过XXXX站将机场与城际铁路网衔接起来，承担XXX及“3+5”城市群范围内的旅客集散；同时形成中心城区与机场间的轨道快速通道；规划轨道8号线将机场与XX南站、金桥XX站串联，形成对外枢纽间的直达快速通道，方便航空与高铁相互间的衔接转换，发挥联运优势；规划长浏高速公路、劳动东路快速路、南三环东延线等快速道路与机场联络道、机场大道等内部快速路衔接，形成中心城区与机场间的快速个体机动车通道。7.2.2水运发展规划1内河航运规划内河航运依托湘江主航道联系长江，实施江海联运，以大宗物资、集装箱运输为主，满足XX及XXX地区经济发展及旅游交通需求。发展目标以干流带支流，将高等级航道向支流延伸，提升航道等级水平，形成以湘江航道为骨干、以浏阳河、捞刀河航道为辅助的干支直达运输网络。规划布局根据各航道的区位条件、运输需求、开发条件及功能作用，将各段划分为三个层次，即骨干航道、区域性重要航道和一般航道。骨干航道湘江是全国水运主通道之一，是XX省内河航道体系的主动脉，是跨区域和跨省市内河运输的主要通道，规划为XX内河航运网络的骨干航道。规划湘江航道等级为Ⅱ级。区域性重要航道区域性重要航道是骨干航道的重要支撑，是骨干航道拓展运输腹地的重要依托或联接通道。规划伪水河石常铁路桥以下至河口段为区域性重要航道，主要承担宁乡县的水运需求，支撑宁乡县经济发展。规划该段航道等级为Ⅲ级，伪水河石常铁路以上为旅游航道，等级为Ⅶ级。规划浏阳河为区域性重要航道，主要承担浏阳市货运需求，规划为Ⅴ级航道。一般航道一般航道主要承担区间性的中短途客货运输，主要包括捞刀河、靳江河等。规划捞刀河为Ⅴ级航道，靳江河河口至南庙为Ⅵ级航道。2港口发展规划功能定位我国内河主要港口，中部地区重要的水运枢纽。规划以承担石油、煤炭、矿建材料等能源、资源性物资运输为主，服务于地方经济发展。积极发展集装箱运输，建设集装箱支线港，依托长江实施江海联运。港区功能划分规划XX港由霞凝港区、新康港区、铜官港区及客运港区组成。其中霞凝港区是XX港发展的主体核心港区。霞凝港区规划该港区功能以集装箱、件杂货、液体危险品货运输服务为主，是具有铁、公、水多式联运和金融、口岸综合配套服务的大型货运港区，主要为长株谭地区内外贸物资运输和沿江开发服务。新康港区规划以件杂、建材等运输为主，主要为望城县及宁乡县经济社会发展服务。铜官港区规划以煤炭（主要是XX火力发电厂的煤炭）、件杂货及建筑材料运输服务为主，并保留现有轮渡码头。该港区主要为XX湘江以东地区经济发展及工业园区建设服务。客运港区客运港区位于XX市中心的湘江右岸，上起橘子洲大桥，下至中山西路口旅游码头，以旅客运输为主，主要为XX市中心城区水上旅游开发及客运发展服务。3集疏运系统规划依托京广铁路、石常铁路、京港澳高速公路、长常高速公路、湘江航道构建区域集疏运通道，通过霞凝站积极开展氺铁联运。依托湘江、浏阳河、伪水河等内河航道开展水水联运，构建XXX及市域集疏运网络。规划建设港区内部道路网络，完善与潇湘大道、湘江大道、雷锋大道、高桥大道、新港大道等道路的接驳。加强客运港区周边公交站点布局规划，完善旅游客运与城市公共交通网络的衔接。7.2.3铁路规划调整图7-2武广与沪昆高铁接入方案示意图京广高速铁路图7-2武广与沪昆高铁接入方案示意图京广高速铁路是我国“四纵”客运专线中的“一纵”，其中武广段已于2009年12月26日运营通车。京广高速铁路建成后将主要承担沿线各大中城市间的铁路客运联系，有力缓解京广铁路的运输压力。京广高速铁路设计时速350km/h，建成后XX至广州的旅行时间将由现状的7个小时缩短至2个小时，大大缩短两地间的时间距离，对于加强XX与京津冀、珠三角及中原城市群等地区的经济联系具有重要意义。京广高速铁路沿京珠高速公路西侧进入中心城区，其中经开区段采用隧道方案，后浏阳河后在京珠高速与浏阳河之间设XX南站。沪昆高速铁路沪昆高速铁路是我国“四横”客运专线之一，该线路横向连接上海、杭州、南昌、XX、昆明、贵阳等省会城市，是我国东西向重要的铁路干线。沪昆高速铁路建成后，XX及XXX地区与长三角、云贵地区的交通环境将得到大为改善，铁路运输服务水平得到大幅度提升。京广与沪昆两条高速公路于XX交汇，将推动XX成为中部地区重要的铁路枢纽。规划沪昆高速铁路经湘潭自暮云南侧进入中心城区，接入XX南站，与武广高铁分场布置，出站后转向东至醴陵。长渝高速铁路长渝高速铁路规划与武广、沪昆高速铁路接轨，从而实现成渝地区与广州、上海等沿海发达城市的便捷联系，同时进一步强化XX的交通枢纽地位。结合长渝高速铁路的功能定位和XX市空间布局规划，本次规划对长渝高速铁路在XX市的线位选择与站点设置提出两个方案。方案一规划思路进一步强化空港-高铁复合交通枢纽，提升XX南站的枢纽地位；减少铁路设施对城市山水格局造成的分割、破坏，对于交通走廊进行集约化布置。规划方案由宁乡方向进入中心城区后，经望城和开福北侧接京广高速铁路，进入XX南站，将XX南站打造成集京广、沪昆、长渝三条高铁的综合交通枢纽。方案二规划思路发挥高速枢纽对用地开发的带动作用，推动带动河西地区发展；图7-3长渝高速铁路方案比选图7-3长渝高速铁路方案比选分车站设置有利于提高铁路运输的抗风险能力。规划方案由宁乡方向进入，接入金桥站，与铁路西环线同一走廊南行，过象鼻窝森林公园后沿长潭西高速公路走廊布设，直至湘潭。推荐方案基于改善大河西交通洼地局面，提高XX对湘西地区的辐射带动作用，推动河西实现跨越式发展，规划推荐采用方案二，即长渝高铁接入河西金桥站。京广铁路外移随着国家客运专线网络的形成及京广高速铁路的建成，京广铁路的功能将由客货共线转向货运为主，远期将完全承担货运功能。但其现状线路北贯穿中心城区，货运场站设置于中心区内，将会对沿线城市用地产生严重的消极作用，同时沿线两侧的用地开发也将会对其运行产生影响，因此远期规划将其西移。规划策略图7-4京广铁路外移方案方案比较考虑到京广铁路近期仍保留有部分客运功能，规划采用“一次规划，分期实施”的策略；图7-4京广铁路外移方案方案比较近期以货运功能外移为主，远期将线路整体外移；货运场站与线路搬迁整体规划、同步实施。规划方案规划京广铁路在霞凝港南侧利用石长铁路向西，沿京珠西高速公路折向南至湘潭，利用湘黔铁路接入株洲编组站。京广铁路老线XX站至石长铁路段功能调整为城际铁路，作为长岳城际铁路的组成部分；XX站以南段建议拆除。城际铁路调整调整策略规划线路直接进入城市中心区或组团中心，与城市轨道网络协调走廊布局，以覆盖城市次要客流走廊为主，提高网络可达性的同时尽量减少对城市交通干扰；规划与机场、高铁站等重大对外交通枢纽“无缝”衔接，直接提供高效集疏运服务，最大程度的发挥城际铁路网络的腹地延伸作用；规划与城市轨道网络“无缝”衔接，提高城际铁路网络的可达性，实现内外交通组织的一体化。调整方案XXX城际铁路该线路深入到XX、株洲、湘潭三地的中心区，主要承担三地主城中心区间的交通联系，支撑XXX城市群中的中部传统交通走廊。线路自XX站引出后，经圭塘、汽车南站、植物园至暮云，沿京广铁路经白石港沿红旗路接入株洲站，并向南延伸至七斗冲站；线路自XX站北端引出后，沿开福寺西路过湘江，沿杜鹃路经XX市政府北侧至雷锋大道站。中心城区内共设XX站、树木岭、香樟路等共12个站点，其中滨江新城、开福寺、XX站、树木岭、湘府路、中信新城等站为与城市规划换乘站。长常城际铁路该线路与重庆方向的黔张常铁路衔接，形成XX与成渝地区的快速铁路通道，承担长渝交通走廊的远距离联系；同时支撑XX-常德城镇发展轴，承担长常交通走廊的城际交通。远景长渝高铁建成后，长常城际铁路以城际交通为主。规划线路自XXX城际铁路雷锋大道站引出，经金桥枢纽至宁乡，继续向西进入益阳。长浏城际铁路该线路主要承担浏阳市及沿线城镇与中心城区间的轨道交通联系。规划线路自XX站引出向北跨浏阳河后折向东，过京珠高速之后折向南，沿营盘路东延线布设，继续向东经永安至浏阳。规划建议预留站点与城市轨道形成便捷换乘，分别为溪泉湾站（与5号线）、星沙大道与金华路间设星沙站（与7号线换乘）、黄兴大道设技术学院站（与长株区域快换乘