船舶操纵性能-强化课件

2/1/20231船舶操纵船舶操纵船舶操纵性能外界因素对操纵的影响系、离泊操纵应急反应4船舶操纵性能4.1船速与冲程 4.2螺旋桨的偏转效应 4.3旋回性及舵效 4.4航向稳定性 4.1船速与冲程

4.1.1船速分类及测速4.1.1.1 船速分类额定船速是指:主机以额定功率和转速在深水中航行的静水船速；是船舶在深水中可以使用的最高船速。海上船速是指主机以海上常用功率和转速在深水中航行的静水船速；

为了留有一定的储备，主机的海上功率通常定为额定功率的：

90％,主机的海上转数通常定为额定转数的96～97％经济航速是指以节约燃油、降低成本为目的，根据航线条件等特点而采用的速度。港内船速是指主机以港内功率和转速在深水中航行的静水船速；

港内船速也称为：备车速度、操纵速度

在港内航行，“微速前进”的功率与转速是

主机能发出的最低功率，最低转速；

一般港内船速要比海上船速低，其主要原因包括：港内航行阻力增大，为了减小主机扭矩而降低船速；港内机动航行时频繁用车，为了保护主机，一般港内最高主机转速为海上常用转速的

70～80％,一般港内倒车最高主机转速为海上常用转速的60～70％4.1.1.2 测速的条件船舶测速应以稳定转速船速并在在深水域和专用测速水域,船舶测速时通常需测定满载、合理压载等常用吃水条件，前进一、前进二、前进三。在水深足够时，尽量选择风、浪、流的影响较小时进行测速,无风、浪、流的影响时，船舶测速（对一种装载状态和一种主机转速）通常需要进行一个往返船舶测速时如果有风流影响，为减小误差，应往返多次测速并求平均速度有不均匀流影响时，船舶测速（对一种装载状态和一种主机转速）通常需要进行4次仅有均匀流影响时，船舶测速（对一种装载状态和一种主机转速）通常需要进行3次.船舶测速时应沿与测速标方位垂直的航向行驶。4.1.2冲程的概念停车冲程的含义：以某一速度航行的船舶，从发出主机停止车令起到船舶对水停止移动时止所需的时间和滑行的距离，称为停车冲时和停车冲程。实船试验时，船舶对水停止移动一般以船舶维持舵效最小速度为标准计算，万吨级船取2kn，超大船取3kn左右。停车冲程的大小根据经验，船舶在常速航行中停车，降速到能维持其舵效的速度时，一般货船的停车冲程为船长的8～20倍，超大型船舶则超过20倍的船长。船越大，停车惯性越大。停车冲程与船速的平方、排水量成正比。停车停船过程:主机停车后，船速开始时降速较快，而后下降率变低，至终速为零冲程测定：尽量选择无风、无流的海域或选择海面平静、海流潮流较小的水域；

试验水域要有足够的水深，水深至少应大于5倍吃水；一般应在满载状态进行试验，油轮和散货船还应进行压载状态的试验；试验前主机转速、航速应达到稳定的试验速度；4.1.2.2 倒车冲程的含义及过程倒车冲程的含义船舶在前进三中开后退三，从发令开始到船对水停止移动所需的时间及航进的距离，称为倒车冲时和倒车冲程。其距离又称紧急停船距离或最短停船距离倒车停船过程:航行中的船舶下令倒车后，主机倒车转速达到最大时下降快4.1.2.3 船舶倒车冲程的经验数据倒车冲程的统计大小根据统计：万吨级货船

6～8倍船长；5万吨左右的船

8～10船长；10万吨的船

10～13倍船长；15～20万吨级船

13～16倍船长。4.1.2.4 影响冲程的因素影响紧急停船距离的因素主要有：1)

船型、船舶排水量2)

船速的平方3)

主机倒车功率、转速和换向时间4)

推进器种类5)

船体的污底程度外界条件（风流、水深等）主机换向时间：从前进三到后退三所需时间的长短随主机种类不同而不同。一般情况下:内燃机船约需90～120秒；汽轮机船约需120～180秒；而蒸汽机船约需60～90秒。在停车冲程的估算中，停车冲程与（C）。A．排水量、船速成正比B．排水量的平方、船速成反比C．船速的平方、排水量成正比

D．排水量、船速成反比

据统计，10万吨级船舶倒车冲程为（A）。A．10～13倍船长

B．8～10倍船长C．12～14倍船长D．15倍船长·影响冲程的大小因素有（D）。A．船速B．排水量C．污底和浅水D．A、B、C都对影响冲程的因素有（A）。①排水量、船速、船型、船体污底；②风流、水深、主机倒车功率；③主机换向的快慢。A．①～③

B．①②C．②③D．①③停车后的停船距离受到哪些因素的影响（D）。A．排水量B．初速度C．船舶阻力D．A、B、C都对据统计，一般万吨级、5万吨级、10万吨级船舶倒车冲程（A）。A．分别为6～8倍船长、8～10倍船长、10～13倍船长B．分别为4～6倍船长、6～8倍船长、8～10倍船长C．分别为8～10倍船长、10～12倍船长、12～14倍船长D．分别为5倍船长、10倍船长、15倍船长甲船10000t，船速12kn，乙船10000t，船速10kn，丙船8000t，船速12kn，请比较三船冲程的大小（D）。A．甲大于乙B．甲大于丙C．A、B均对D．三者不能比较船停车后的停船距离（冲程）是指（C）。A．船在前进一中停止主机至船对水停住移动的滑行距离B．船在前进一中停止主机至船对地停住移动的滑行距离C．船在前进二或前进三中停止主机至船对水停住移动的滑行距离D．船在前进二或前进三中停止主机至船对地停住移动的滑行距离海上船速是指（A）。A．主机以海上常用功率和转速在深水中航行的静水船速B．主机以海上常用功率和转速在深水、风浪中航行的船速C．主机以额定功率和转速在深水中航行的静水船速D．主机以额定功率和转速在深水、风浪中航行的船速船舶最短停船距离S（制动性能）是每个船舶驾驶员必须牢记的一个重要技术数据，下列统计（D）是正确的。A．载重量15～20万吨的船S可达16～18倍船长B．10万吨的船S可达13～16倍船长C．5万吨的船S可达10～13倍船长D．一般万吨级的货船S可达6～8倍的船长·船舶在使用投木块法测定冲程时，其冲程大小表示船（B）移动的距离。A．对地B．对水

C．A、B都对D．A、B都不对主机停车后，原匀速前进的船舶将（B）。A．逐渐降速为零B．开始时降速较快，而后下降率变低，至终速为零C．开始时降速较慢，而后降得较快D．匀速降速到零为止·船舶主机换向，从前进三到后退三约需时间为（D）。A．蒸汽机船60～90s，汽轮机船90～120s，内燃机船120～180sB．内燃机船60～90s，蒸汽机船90～120s，汽轮机船120～180sC．汽轮机船60～90s，蒸汽机船120～180s，内燃机船90～120sD．蒸汽机船60～90s，内燃机船90～120s，汽轮机船120～180s·同一船舶，在空载或压载时的冲程要比满载时的冲程（A）。A．小得多

B．大得多C．差不多D．有时大有时小·港内机动航行时频繁用车，为了保护主机，一般港内最高主机转速为海上常用转速的（C）。A．50%～60%B．60%～70%C．70%～80%D．80%～90%船舶倒车停止性能（制动性能），也称最短停止距离是指船在前进三中开后退三，从（B）停止移动的这段时间内所前进的距离。A．从发令开始至船对地B．从发令开始至船对水C．螺旋桨开始倒转至船对地D．螺旋桨开始倒转至船对水·航行中的船舶停车后，速度的变化是（A）。A．初期下降快

B．中期下降快C．末期下降快D．各个时期一致在水深足够时，仅有均匀流影响时，船舶测速（对一种装载状态和一种主机转速）通常需要进行（C）。A．1次B．2次C．3次

D．4次·在水深足够时，有不均匀流影响时，船舶测速（对一种装载状态和一种主机转速）通常需要进行（D）。A．1次B．2次C．3次D．4次·在水深足够时，且无风、浪、流的影响时，船舶测速（对一种装载状态和一种主机转速）通常需要进行（B）。A．1次B．一个往返

C．2个往返D．3个单程船舶测速时通常需测定（）下的主机使用（D）转速时相应的船速。A．满载状态；前进三B．满载、合理压载等常用吃水条件；前进三C．满载状态；前进一、前进二、前进三D．满载、合理压载等常用吃水条件；前进一、前进二、前进三·船舶测速应以稳定转速船速并在（B）进行。A．任意水域B．在深水域和专用测速水域C．任意深水域D．专用测速水域，无需考虑水深额定船速是指（C）。A．主机以海上常用功率和转速在深水中航行的静水船速B．主机以海上常用功率和转速在深水、风浪中航行的船速C．主机以额定功率和转速在深水中航行的静水船速D．主机以额定功率和转速在深水、风浪中航行的船速·额定船速是指在深水中，在额定功率与额定转速条件下，船舶所能达到的（D）。A．对水的速度B．对地的速度C．理论上的速度D．静水中的速度在港内航行，“微速前进”的功率与转速是（A）。A．主机能发出的最低功率，最低转速

B．主机能发出的最低功率，最高转速C．主机能发出的最大功率，最低转速D．主机能发出的最大功率，最高转速·港内船速也称为（B）。Ⅰ.备车速度；Ⅱ.操纵速度；Ⅲ.经济船速。A．ⅠB．Ⅰ，ⅡC．Ⅱ，ⅢD．Ⅰ～Ⅲ港内船速是指（C）。A．主机以额定功率和转速在深水中航行的静水船速B．主机以额定功率和转速在浅水中航行的静水船速C．主机以港内功率和转速在深水中航行的静水船速D．主机以港内功率和转速在深水、风浪中航行的船速·经济航速是指（D）。A．主机以海上常用功率和转速在深水、风浪中航行的船速B．船舶在实际航行环境中以海上常用功率和转速行驶并考虑机动航行后的平均速度C．船舶在实际营运中能够保证船期的实际使用速度D．以节约燃油、降低成本为目的，根据航线条件等特点而采用的速度为了留有一定的储备，主机的海上转数通常定为额定转数的（D）。A．80%～85%B．85%～90%C．90%～95%D．96%～97%为了留有一定的储备，主机的海上功率通常定为额定功率的（D）。A．60%B．70%C．80%D．90%船舶测速时应沿与测速标方位（B）的航向行驶。A．平行B．垂直

C．相同D．相反·（C）是船舶在深水中可以使用的最高船速。A．港内船速B．海上船速C．额定船速

D．经济航速4.2螺旋桨的偏转效应

4.2.1沉深横向力、伴流横向力、排出流横向力及推力中心偏位横向力螺旋桨深沉横向力：螺旋桨盘面中心距水面的垂直距离称为螺旋桨的沉深h。它与螺旋桨直径D之比h/D称为沉深比。当沉深比较小时，螺旋桨桨叶上下部受水动力不同：对于右旋FPP而言，进车时，该力推尾向右，船首左偏；倒车时相反，推尾向左，船首右偏。h/D>0.65～0.75时，螺旋桨桨叶距水面较深，空气就不易吸入，沉深横向力很小，随h/D的逐步减小该力将明显增大；此外，该力的大小还随船速的降低、转速的提高而增大；受螺旋桨工况影响极为明显而与操舵无关螺旋桨伴流横向力船舶以某一速度向前航行时，附近的水受到船体的影响而产生运动，其表现为船体周围将存在一股水流以某一速度随船前进，这股水流称为伴流或迹流。伴流横向力分布特点是左右对称、上大下小。螺旋桨旋转时桨叶攻角上大下小，受力上大下小；对于右旋FPP船而言，前进中进车时，推尾向左，船首右偏；前进中倒车时，则相反，伴流横向力推尾向右，船首左偏。螺旋桨排出流横向力排出流特点是旋转加速。右旋FPP船无论正倒车，排出流横向力均推船尾向左。船首向右偏转。总体而言，排出流横向力当船速较低时在螺旋桨横向力中是一个比较大的量，尤其是船舶在轻载状态下。螺旋桨推力中心偏位产生的横向力:它是由吸入流引起船速越高、螺旋桨转速越高，则推力中心偏位越明显双车船固定螺距双桨船一般采用外旋式；防止异物缴入螺旋桨充分利用倒车时排出流横向力与沉深横向力可变螺距双桨船一般采用内旋式。·右旋单车船倒车时螺旋桨效应（D）。A．沉深横向力使船首左转B．排出流横向力使船尾右转C．沉深与排出流两横向力均使船首左转D．上述三者都不对排出流横向力对于右旋固定螺距单桨船（A）。A．使船首右转

B．使船首左转C．前进中使船首左转，后退中使船首右转D．前进中使船首右转，后退中使船首左转

螺旋桨产生的沉深横向力和沉深比h/D的关系是（C）。A．h/D越大，沉深横向力越大；h/D＜1，该力则为零B．h/D越小，沉深横向力越小；h/D＝0，该力则为零C．h/D＜0.65～0.75，沉深横向力明显增大；h/D越小，该力越大D．h/D＞0.65～0.75，沉深横向力明显增大下列说法正确的是（C）。A．排出流横向力当船速较低时在螺旋桨横向力中是一个比较大的量B．当船舶在轻载状态下时，螺旋桨排出流横向力产生的影响比满载时明显增强。C．A和B均正确D．A和B均不正确排出流横向力对于右旋固定螺距单桨船（A）。A．使船首右转

B．使船首左转C．前进中使船首左转，后退中使船首右转D．前进中使船首右转，后退中使船首左转·伴流横向力的大小决定于（D）。A．伴流流场在螺旋桨处上下分布的不均匀性B．螺旋桨的转速C．前进中伴流较强，该力大；后退中伴流弱，该力小D．A、B、C均正确关于螺旋桨沉深横向力，下述错误的是（B）。A．船速越低横向力越明显B．右旋螺旋桨单车船正车时，该力推首向右C．倒车横向力比正车时大D．当h＜（0.65～0.75）D时，横向力明显增大（h为沉深；D为螺旋桨直径）螺旋桨沉深横向力的作用方向（由船尾向船首看）（C）。A．与螺旋桨旋转方向相反B．与螺旋桨旋转方向无关C．与螺旋桨旋转方向相同

D．随螺旋桨叶数不同而不同下列说法正确的是（C）。A．船舶在正舵进车时，推力中心偏位造成船首右偏B．船舶在正舵进倒时，推力（拉力）中心偏位造成船首右偏C．船速越高、螺旋桨转速越高，则推力中心偏位越明显D．以上说法均正确右旋单车船静止中倒车时，螺旋桨产生的横向力使船首向（D）偏转，用舵控制（）。A．左；有效B．左；无效C．右；有效D．右；无效·左旋螺旋桨，沉深横向力正车时推尾向（），倒车时推尾向（C）。A．左，左B．右，右C．左，右

D．右，左右旋单车船在用车、舵时的偏转情况，下列何者正确（C）。A．进车时，船的偏转服从舵效B．倒车时船首右偏，只有具有相当的退速时，才能用舵加以克服C．A、B都对D．A、B都不对·螺旋桨处伴流的分布情况是（C）。A．螺旋桨轴左右两侧的伴流速度是不对称的，即左大右小B．螺旋桨轴左右两侧的伴流速度是不对称的，即左小右大C．螺旋桨轴上下是不对称的，即上大下小D．螺旋桨轴上下是不对称的，即上小下大右旋单车船螺旋桨前进中倒车（C）。A．尾向左偏，应用右舵控制B．尾向右偏，应用左舵控制C．尾向左偏，应在倒车前用左舵预防

D．尾向右偏，应在倒车前用右舵预防·伴流在螺旋桨轴周围分布情况是（D）。A．螺旋桨轴左侧伴流比右侧大B．螺旋桨轴右侧伴流比左侧大C．螺旋桨轴下方伴流比上方大D．螺旋桨轴上方伴流比下方大伴流横向力的作用方向（船舶前进中由船尾向船首看）（C）。A．与螺旋桨旋转方向无关B．与螺旋桨旋转方向相同C．与螺旋桨旋转方向相反

D．与船舶本身运动方向无关可变螺距螺旋桨双桨船，从有利于旋回的角度出发，应当采用（D）。A．双左旋式B．双右旋式C．外旋式D．内旋式·双推进器船舶在运河中行驶时发生偏转时，可采取制止偏转的措施为（D）。Ⅰ.可将偏转方向一舷的车加速；Ⅱ.可将偏转另一舷的车停车；Ⅲ.可将偏转方向一舷的车停车；Ⅳ.可将偏转另一舷的车倒车。A．Ⅰ，ⅡB．Ⅰ～ⅢC．Ⅱ～ⅣD．Ⅰ，Ⅱ，Ⅳ下列说法正确的是（D）。A．船舶在后退中，如操正舵，则吸入流并无致偏作用B．船舶在后退中，如操某左舵角，则吸入流冲在舵叶的背面，使船首向向右偏转C．船舶在后退中，如操某右舵角，则吸入流冲在舵叶的背面，使船首向向左偏转D．以上说法均正确·可变螺距螺旋桨单桨船，为了使得其与固定螺距螺旋桨的致偏作用相同，一般应当采用（A）。A．左旋式

B．右旋式C．外旋式D．内旋式4.3旋回性及舵效

4.3.1旋回圈，旋回要素的定义及影响旋回圈的因素4.3.1.1旋回圈的概念船舶旋回运动过程、旋回中的降速与横倾；旋回中的降速

原因：

1）舵阻力；

2）船体的斜航阻力；

3）主机特性主要由于船体斜航（存在漂角）时阻力增加，以及舵阻力增加和推进效率降低等原因，将会出现降速现象。旋回中的降速幅度大约为旋回操舵前船舶速度的25%～50%，而旋回性能很好的超大型油轮在旋回中的降速幅度最大可达到原航速的65%。旋回中船舶出现的横倾（list）初始内倾；最大外倾角一般为定常外倾角的1.2～1.5倍；θmax的大小与操舵时间有关，操舵时间越短，θmax越大。达到最大外倾角后，船舶经过1～2次摇摆，最后稳定于某一定常外倾角θ上。4.3.1.2 旋回要素的定义：反移量、漂角、纵距、横距、旋回初径、旋回直径及转心旋回圈、旋回圈要素的定义定速直航（一般为全速）时，操一定的舵角（一般为满舵）后，其重心G的运动轨迹叫做旋回圈。表征旋回圈大小的几何要素：反移量、进距、横距、旋回初径、旋回直径、滞距。1.反移量（Kick）反移量亦称偏距是指船舶重心在旋回初始阶段向操舵相反一舷横移的最大距离。反移量的大小与船速、舵角、操舵速度、排水状态及船型等因素有关；船速、舵角越大，反移量越大。2.进距（Advance）进距也称纵距，是指从转舵开始时刻船舶重心Ｇ点所在的位置，至船首转向90度时船舶纵中剖面的距离Ad。它约为3_4L，约为旋回初径DT的0.6～1.2倍其数值越大，表示船舶对操舵反映越迟钝，即应舵较慢。3.横距（Transfer）船舶从操舵开始转首90度时，重心Ｇ距原航线的距离，该值越小，则回转性就越好。并以Tr表示之，它大约为旋回初径DT的一半。4.旋回初径（Tacticaldiameter）从船舶原来航线至船首转向180°时，船纵中剖面所在位置之间的距离DT，其值越小，则回转性越好。对一般船舶DT约为3-6L，回转性较差者可达7-8L。5.旋回直径（Finaldiameter）旋回直径是指船舶作定常旋回时重心轨迹圆的直径，亦称旋回终径，并以D表示之。它大约为旋回初径DT的0.9～1.2倍。6.滞距（Reach）亦称心距。它表示操舵后到船舶进入旋回的“滞后距离”，也是衡量船舶舵效的标准之一。7.漂角（Driftangle）船舶首尾线上某一点的线速度与船舶首尾面的交角叫做漂角。一般船舶重心漂角大约在3度～15度之间。漂角越大的船舶，其旋回性越好，旋回直径也越小。超大型船舶较一般货船的方形系数值较高，长宽比较低，有着较好的旋回性，它在定常旋回中的漂角也较大，最大可达到25度左右。8.转心（pivotingpoint）及其位置通常以P代表之。从几何学上讲，转心P的位置是旋回圈的曲率中心O作船舶首尾面的垂线的垂足。

对于不同船舶而言，该点的位置大约在离船首柱后1/3～1/5船长处。船处于后退中，转心位置则在船尾附近。旋回性能越好、旋回中漂角β越大的船舶，其旋回时的转心越靠近船首。转心点处漂角及横移速度都为零9．旋回时间旋回时间是指船舶旋回360°所需的时间。它与船舶的排水量有密切关系，排水量大，旋回时间增加。万吨级船舶快速满舵旋回一周约需6min，而超大型船舶的旋回时间则几乎要增加一倍。4.3.1.3 影响旋回圈的要素，包括舵角、操舵速度、方形系数、船体水下侧面积、舵面积比、船速、吃水、纵倾、横倾、浅水、污底及风流对旋回圈的影响影响旋回圈大小的因素旋回圈的大小与船型、舵面积、所操舵角、操舵时间、载态、水深、船速、船舶的纵倾和横倾、螺旋桨转速等密切相关。另外，受风、流的影响，旋回圈的大小也有很大变化。方形系数Cb即船舶的方形系数越大，船舶的旋回性越好，旋回圈越小。

4.3.2舵效的概念及影响舵效的因素

4.3.2.1 舵效的概念舵效的概念操舵后，会引起船首回转、横向移动、船速下降、船体横倾等现象，广义上，舵效即为船体对舵的响应。舵效的定义舵效，操一舵角后船舶在一定时间、一定水域内船首转过的角度大小。如能在较短的时间、较小的水域内转过较大的角度，认为舵效好，否为差。4.3.2.2 影响舵效的因素，包括舵角、舵面积比、船速、吃水、纵倾、横倾、舵机性能、浅水、污底及风流对舵效的影响影响舵效的因素:1.舵角和舵面积比舵角和舵面积比越大，舵效越好。舵角在一定范围内，上述规律才成立。2.舵速舵速指舵叶对水速度（首尾线分量）,伴流使舵速降低，排出流使舵速增大舵速越大，舵转船力矩越大（通常认为舵效越好，条件是船速不变）提高舵速度，在船速低时通过提高主机转速方法来实现。3.吃水

吃水大时，转动惯量大，舵效变差，满载船一般宜早用舵，早回舵，用大舵角；但尾吃水决定舵（湿水）面积。舵（湿水）面积越大，舵效越好。所以不一定吃水越大效果越好。如果舵叶部分露出水面，则会引起空气吸入，舵力下降。4.纵倾与横倾首倾舵效变差，尾倾舵效变好（其他条件不变）5.舵机特性操舵时间越短舵效越好。液压舵机性能较好6.其他因素顶流舵效好（过弯道时相反）浅水中舵效差（但舵力下降不大）肥大船低速时舵效差（伴流较大）船舶旋回中产生漂角及横移，在转心P处（

B）。A．漂角及横移速度都最大

B．漂角及横移速度都为零C．漂角最大，横移速度为零

D．漂角为零，横移速度最大船舶旋回时，其（A）轨迹的切线与船首尾线的夹角称为漂角。A．重心

B．转心

C．中心

D．浮心旋回运动中，船舶横倾情况是（A）。A．旋回初期向转舵一侧偏，继后向转舵相反一侧偏B．旋回初期向转舵相反一侧偏，一直偏到最大值C．旋回初期向转舵相反一侧偏，转过360°后，向转舵一侧偏D．旋回运动不影响横倾下列哪类船舶旋回中漂角最大（A）。A．大型油轮

B．一般货船C．高速货轮D．集装箱船船舶旋回中，会出现减速现象，这是因为（D）。A．船体斜航时，阻力增加B．舵阻力增加C．推进器效率降低D．以上都是商船在满舵旋回过程中船速下降幅度为（D）。A．5%～50%B．15%～30%C．20%～25%D．25%～50%有关旋回要素的说法，下述不正确的是（A）。A．漂角越大，回转直径越大

B．进距小的船，航向稳定性好C．回转直径越小，旋回性能越好D．纵距是船舶掉头所需水域的依据之一转心P是（B）。A．旋回中船体所受水动力的作用中心B．旋回圈的曲率中心至船舶首尾线所作垂线的垂足C．旋回圈的曲率中心D．旋回中漂角最大的一点一般商船旋回时其转心约在首柱后（B）船长处。A．1/2～1/3B．1/3～1/5

C．1/5～1/6D．1/6～1/3船舶旋回时的转心位置（B）。A．不变，位于首柱后1/3～1/5船长处B．由船中向船首方向移动，当船舶进入稳定旋回后，该位置稳定C．由船首向船中移动，当船舶进入稳定旋回后，该位置将在船中前后轻微摆动D．不变，位于尾柱前1/3～1/5船长处·旋回中引起速度下降的首要原因是（B）。A．用舵后舵阻力增加B．斜航阻力增加

C．推进效率下降D．船舶横倾旋回要素的“纵距”是指（B）。A．从船舶转舵开始瞬间的重心至旋回圈中心的纵向垂直距离B．船舶自操舵起，至航向改变90°时止，其重心在原航向上的纵向移动距离C．船舶旋回180°时其重心沿垂直于初始直航线方向上的横移距离D．船舶的重心自初始直航线向旋回圈内侧横移的最大距离尾倾越大，旋回圈越大，若尾倾吃水差增加船长的1%，旋回半径会增加（

B）。A．5%B．10%C．15%D．18%旋回直径约为旋回初径的（

C）。A．0.5倍

B．0.6倍

C．0.9～1.2倍

D．0.6～1.2倍·

超大型船舶在旋回时，其速度下降较一般万吨级货船（

A）。A．大

B．小

C．相同

D．A、B、C都不对·船舶旋回一周所用的时间与排水量关系密切（

C）。A．万吨船约需4min，超大型船则几乎增加一倍B．万吨船约需10min，超大型船则几乎增加一半C．万吨船约需6min，超大型船则几乎增加一倍D．万吨船约需15min，超大型船则几乎增加一半有关旋回要素的实用意义方面，下列（A）正确。A．漂角越大，船舶旋回性越好

B．船的进距小，其航向稳定性差C．横距可作为船舶掉头所需水域的依据D．A、B、C都正确船舶从开始转舵到航向转过任一角度时重心所移动的纵向距离为（C）。A．旋回直径B．横距C．进距

D．反移量航进中的船舶舵力受到伴流和螺旋桨排出流的影响，它是（D）。A．伴流和排出流都提高了舵力B．伴流与排出流都降低了舵力C．伴流使舵力增强，排出流使舵力下降D．伴流使舵力下降，排出流使舵力增强·一艘方形系数为0.8左右的平吃水船，若调为首倾1%L后，其旋回初径将（C）。（L为船长）A．增大10%B．增大5%C．减小10%D．不变舵速是指（C）。A．船舶航速B．舵相对于冲在舵面上的水的相对速度C．舵水相对运动速度在首尾方向上的分量

D．舵叶的转动速度·对同一条船而言，下述错误的是（B）。A．船速越高舵效越好B．吃水越大舵效越好C．水深越浅舵效越差D．顶流时舵效比顺流时好·船舶旋回中最大的横倾角应出现于（B）。A．内倾期B．内倾结束向外倾过渡阶段C．外倾稳定期D．降速比例最小时·船舶作大舵角快速转向时，会产生横倾，它是（C）。A．内倾B．外倾C．先内倾后外倾

D．先外倾后内倾旋回圈是全速直航中的船舶操满舵后（A）描绘的轨迹。A．重心

B．转心C．漂心D．稳心·旋回圈是指直航中的船舶操左（或右）满舵后（B）。A．船尾端描绘的轨迹B．重心描绘的轨迹C．船中描绘的轨迹D．船首端描绘的轨迹尾倾船的特点是（C）。A．航向稳定性差，旋回圈大B．航向稳定性差，旋回圈小C．航向稳定性好，旋回圈大

D．航向稳定性好，旋回圈小·船舶的舵力转船力矩是作用在舵上的垂直压力与舵的中心至船舶（A）垂直距离的乘积。A．重心

B．转心C．浮心D．漂心有关舵效，哪一种说法是不正确的（D）。Ⅰ.船舶首倾时舵效较好；Ⅱ.顺流时舵效比顶流时好；Ⅲ.浅水舵效比深水时好。A．ⅠB．Ⅰ，ⅡC．Ⅰ，ⅢD．Ⅰ～Ⅲ·操纵船舶时，可借助提高滑失比以增加舵效，这需要（A）。A．降低桨的进速，增高桨的转速和螺距B．保持桨的进速，增高桨的转速，减少螺距C．提高桨的进速，保持桨的转速，降低螺距D．提高桨的进速，保持桨的转速，提高螺距空船航行时，舵面有一部分可能会露出水面，若航速较高，就会出现舵力下降。这是主要因为发生了（B）。A．失速现象B．空气吸入现象

C．空泡现象D．伴流现象·船舶在浅水中旋回时，其漂角较深水中（B）。A．增大B．减小

C．不变D．A、B、C都不对·伴流对船舶操纵的影响是（B）。A．增加推进器效率和舵效B．增加推进器效率，降低舵效C．降低推进器效率和舵效D．降低推进器效率，增加舵效·“横距”是开始转舵到（A）。A．航向转过90°时，船舶重心所移动的横向距离B．航向转过90°时，船舶转心所移动的横向距离C．航向转过180°时，船舶重心所移动的横向距离D．航向转过180°时，船舶转心所移动的横向距离反移量是指（D）向转舵相反一舷横移的距离。A．船首B．船尾C．船舶转心D．船舶重心·船舶旋回中的漂角β（D）。A．在首尾线的各点处具有相同的值B．在重心G处的值最大C．在转心P处的值最大D．以重心G处的首尾面迎流角来衡量，约为3°～15°·旋回时发生横倾，（C）外倾角越大。A．旋回直径越大B．稳性高度GM值越大C．航速越快

D．以上都是·船舶做旋回运动时，下列正确的是（D）。①漂角增大，失速加剧；②漂角增大，转心前移；③漂角增大，旋回半径增大；④漂角增大，横倾加大。A．①②B．①③C．①～③D．①②④·一艘商船倒退旋回时，其转心的位置约为（D）。A．船重心前1/8船长B．重心前1/3船长C．距首1/3船长D．接近船尾·漂角越大（D）。A．船首向操舵一侧方向偏转幅度越小B．船尾向操舵相反一侧方向偏转幅度越小C．旋回直径越大D．旋回性能越好·通常说船舶的舵效较好是指舵叶转过一定的舵角后能使船在较（D）的时间内，较（）的距离上，转过一个较大的角度。A．长，长B．长，短C．短，长D．短，短·驾驶台展示的船舶操纵性资料中，其旋回圈（D）。A．是船舶全速直航操20°舵角后重心描绘的轨迹B．是船舶半速直航操满舵后重心描绘的轨迹C．是船舶半速直航操20°舵角后重心描绘的轨迹D．是船舶全速直航操满舵后重心描绘的轨迹提高船舶舵效的措施有（C）。Ⅰ.加大舵角；Ⅱ.降低船速；Ⅲ.提高车速。A．ⅠB．Ⅰ，ⅡC．Ⅰ，ⅢD．Ⅰ～Ⅲ提高船舶舵效的措施有（C）。Ⅰ.加大舵角；Ⅱ.提高船速并降低车速；Ⅲ.降低船速并提高车速。A．ⅠB．Ⅰ，ⅡC．Ⅰ，ⅢD．Ⅰ～Ⅲ

肥大型船在驶向停泊地的过程中，停车后虽然还有相当大的余速，但舵效较差，除排出流突然消失外，还主要是由于（C）使舵力减少的缘故。A．伴流较小B．吸入流较小C．伴流较大

D．伴流消失肥大型船在驶向停泊地的过程中，停车以后，虽然还有相当大的余速，但舵效很差，这是因为下列哪项的影响使舵力减小的缘故（D）。Ⅰ.排出流消失；Ⅱ.吸入流消失；Ⅲ.伴流较大。A．ⅠB．Ⅰ，ⅡC．Ⅰ～ⅢD．Ⅰ，Ⅲ航进中的船舶舵力受到伴流和螺旋桨排出流的影响，它是（D）。A．伴流和排出流都提高了舵力B．伴流与排出流都降低了舵力C．伴流使舵力增强，排出流使舵力下降D．伴流使舵力下降，排出流使舵力增强

船舶旋回中，随着漂角的逐渐增大（C）。A．降速减轻B．转心后移C．横倾角增大

D．旋回半径增大·船舶旋回中出现的外倾角较大而危及船舶安全时，应（C）。A．立即回至正舵B．立即操相反的大舵角C．逐步降速，逐步减小所用舵角

D．A、B、C项措施均正确·提高船舶舵效的措施有（D）。A．加大舵角B．减小伴流C．提高舵速D．以上都是·船舶在港内操纵时，为了增加舵效，可以提高舵速来增加旋回力矩，应采取的正确措施是（D）。Ⅰ.提高滑失比；Ⅱ.减弱伴流；Ⅲ.加大螺旋桨转速。A．ⅠB．Ⅰ，ⅡC．Ⅱ，ⅢD．Ⅰ～Ⅲ4.4航向稳定性

4.4.1航向稳定性的概念稳定性：指物体在受外界干扰，使其偏离原定常运动状态，当干扰消失后，物体是否具有回复到原定常运动状态的能力。能回复，具有稳定性不能回复，不具有稳定性不同的稳定性：直线运动稳定性：干扰消失后，其重心轨迹最终回复为一直线（航向发生变化）也称为动航向稳定性。方向稳定性：干扰消失后，其重心轨迹最终回复为与原航线平行的另一直线（航向不发生变化）也称为静航向稳定性位置稳定性：干扰消失后，其重心轨迹最终回复为与原航线的延长线上船舶不具有直线运动稳定性（动航向稳定性）的后果：

1）在小舵情况下，可能出现反操现象；

2）保向比较困难；

3）在海上航行时，可能自动舵打不上；

4）操舵者较难以掌握操舵技术；

5）操舵者劳动强度增加，并且要求注意力要高度集中；

6）可能出现失误。4.4.2判断航向稳定性的方法

4.4.2.1 经验判断船舶的航向稳定性与排水量、船型、船速、转速、受限水域的影响有关船型影响：长宽比L／B越大、方型系数越小，水中船体侧面积在船尾分布越多，航向稳定性越好；装载状态：船舶首倾越大，水中船体侧面积在首分布越多，航向稳定性就越差。超大型船的操纵性一般具有旋回性好，稳定性差特征。4.4.2.2 实船试验判断螺旋实验:是否存在不稳定环逆螺旋实验：是否出现多值航向稳定性好的船舶，其螺旋试验结果表现为：舵角与角速度曲线呈单值对应关系螺旋试验结果舵角与