第08+09课 运输基础设施的经济特性

运输基础设施的经济特性内容提要运输基础设施的成本特性运输基础设施的商品特性课程作业运输基础设施的供给特性1运输基础设施的成本特性1.1机会成本难以把握固定设施经济成本=线路所占土地的机会成本+由于使用线路而引起的维护成本。A理想情景如果政府在建设或提供运输基础设施服务时为所使用的土地支付了相应的市场价格，并按自由市场上的价格购买原材料和施工设备，并支付使用劳动力的工资，那么费用支出就与机会成本十分相近。B对机会成本的低估如果政府对运输基础设施所占用的公有土地不付费，这会造成运输基础设施成本的低估。公路——机场的土地价值。C对机会成本的高估不能移动的运输基础设施只是与特定地理位置的运输市场相关，在运输基础设施领域的投资一般只能增加特定地理位置或区域的运输能力。因而在运输基础设施方面的投资大部分是沉淀性的，其机会成本又往往被高估。水运设施的机会成本有哪些？疏浚费用船闸的运营费用航运补贴部分水上救助开支破冰费用航运的外部成本：水位过高对土地的侵蚀、水质浑浊、影响捕鱼……1.2成本的难以归依性公路基础设施成本中的三项主要内容：资本支出、维护支出和安全费用，都与交通量的变化及车型结构有一定关系。约50%的路面、40%的桥梁、20%的坡度成本归因于货车。与交通量无直接关系的因素但有些路面的损坏与交通量没有直接关系，例如气候原因、路面铺设的厚度与质量、公路的维护和修整工作。因此，某些车辆（如超限车辆）对其它车辆可能造成的不良影响程度，在某种程度上也取决于公路部门对路面的维护水平和修复速度。与交通量无关的因素路面厚度有其最低限度标准，有些公路维修工作是即使没有车辆通行也要进行的，桥梁有其自身的承重强度要求，公路上的信息指示标志也不随车辆的载重而变化等等。这些大约占到全部公路费用开支的一半，从运输量的角度看它们是难以归依的（non-assignable）公路的成本修天山公路时，平均一公里路牺牲一个解放军战士……中国公路每修七公里，倒下一个处级干部……

2运输基础设施的商品特性2.1公共物品属性公共物品（publicgood）指公共使用或消费的物品或劳务。确认公共物品的标准有两个，即“非排他性”和“非竞争性”。公共物品的分类纯公共物品：同时具有非排他性和非竞争性；俱乐部物品：消费上具有非竞争性，但是却可以较轻易地做到排他；共同资源或公共池塘资源物品：在消费上具有竞争性，但是却无法有效地排他。准公共物品俱乐部物品和共同资源物品通称为“准公共物品”，即不同时具备非排他性和非竞争性。准公共物品一般具有“拥挤性”的特点——机场、码头、公路。2.2多维商品属性一种商品或服务拥有众多的属性或质量维度，不同商品包含着不同数目的属性。以公路基础设施为例，除了较明显的公路长度、宽度、坡度等属性外，路面强度、路面抗滑性等也日益成为重要的属性。因此，公路是包含多个质量维度的商品。产权界定的成本由于商品属性很复杂，其水平随商品不同而各异，测定每种属性都要付出成本，因此不能全面或完全精确。同时，对产权的界定要消耗资源。因此，产权从来不可能得到充分的界定。由于产权界定的成本可能会非常高，以至于产权的所有者不得不放弃了部分甚至所有的权利。多维商品属性的产权界定由于产权界定的困难，商品的一些属性归某所有者所有，其使用效率可能会很高；但这并不能保证，当该商品的另外一些属性也归其所有时，其使用效率必然也很高。就某些属性来说，如果所有者认为他们部分权利的行使成本太高，甚至会选择将它们置入公共领域，这使得商品的一些属性成为公共财产（并非人们没有意识到这些资产的产权，而是人们不愿去其界定产权）。课程作业前几年某地交通部门在某国道上修建了一座公路收费站，位置正好在村中间。农民的拖拉机从农田里拉蔬菜回家，或者从村南到村北，都必须经过这个收费站，每次经过都必须交过路费。为减轻农民负担，村委会拿钱在国道西边数百米处另修了一条简易路，专供村民的车在本村行走时绕开收费站。农民方便了，却又出现了新问题：公路上南来北往的大卡车、客运车，为了逃避交费，竟然也从农民修的自用道路上绕行。它们压坏了水渠涵洞的水泥管，碰掉了水泥桥的护栏板。对此，农民们非常气愤。于是有人想出了过路收费以补偿损失的办法，每过一车，收费1元或2元。有的卡车司机不愿交钱，还向政府举报。有关部门根据国家关于道路设置收费站的规定，强令村里关闭了那个收费站。问题（书P117）“有人不愿交钱，还向政府举报。”试分析为什么有的司机不愿意交钱？假定收费站的设置与收费标准都合法，为何村民不愿意在收费站交纳过路费？为何村委会不肯或无法与收费站协商，对村民车辆的通行给予优惠或免费？从经济学的角度，贺兰县四十里店村的问题有哪些解决办法？村民和收费站双方可能出现怎样的行为？作业评析——农民的“道路权”“有人不愿交钱，还向政府举报。”试分析为什么有的司机不愿意交钱？假定收费站的设置与收费标准都合法，为何村民不愿意在收费站交纳过路费？为何村委会不肯或无法与收费站协商，对村民车辆的通行给予优惠或免费？从经济学的角度，该问题有哪些解决办法？村民和收费站双方可能出现怎样的行为？一般的答案简易路修建障碍物或监控设备以阻挡外地绕行的卡车。收费站对村民的车辆优惠或免费通行（优于先收费再返还）。撤销简易路？收费站搬迁？更本源的问题公路产品的供给，公路成本的合理分摊（距离因素，品质因素，供给是否与需求相吻合——需求者有没有选择权）收费公路产权界定的成本（车辆绕行收费站并不违法，收费站的选址——有无潜在的绕行线路，与简易路的竞争）简易路产权界定的成本（放任，私下交易——机会主义，集体设卡——借助于其他执法者以降低成本）机会主义问题的严重性（村民年卡或通行证的转手）该案例可视为高速公路与一般公路的缩影非标准答案前提假设：村民无收费权、有道路权，收费站不撤。村民可以选择：A如果外部车辆造成的损失较大，则可以在道闸、门架、安全桩等障碍物、监控+路政执法中选择成本（建设+维护成本-收费站的“补贴”）较小者保护简易路并通行村民的小型车——收费站小赢；非标准答案B若上述措施的成本远大于外部车辆造成的损失且二者均大于村民向收费站交纳的过路费，则封闭简易路——收费站全赢；C若上述措施的成本远大于外部车辆造成的损失但小于村民向收费站交纳的过路费，则干脆不管——收费站将损失大部分收入或求助于政府或搬迁。非标准答案若村民选择A，则村民的大型车从收费站通行，并与其协商能否优惠。若能优惠，办理通行证或月/季/年票——村民选择C的威胁（博弈）可能导致“双赢”，收费站承受机会主义风险。若不能优惠，村里可以从简易路损失的减少中提取部分补贴村民的大型车去通行收费站——村里的内部分配问题。2.3互补性与替代性运输基础设施最基本的组成单元是线路和节点，当节点之间存在着不同的线路时，这些线路和节点就构成了一个网络。运输基础设施网络的相互连接和合作是其网络经济性的基础，同时也决定了网络中各节点的竞争地位。案例：杭州湾大桥杭州湾大桥收费分3段总共130元：80元仅为跨海大桥的过路费用；庵东进口到大桥这段引线加上海盐出口到大桥这2段路加起来最多10公里，这10公里要收50元？5元每公里？有网友说：直接说130元好了，去大桥肯定要上桥下桥，又不能直接飞到桥上。2.4规模经济性一个四条跑道的机场比两个两跑道的机场更经济。但是，随着航站楼的扩大，乘客抵离数量大幅增加使得找寻和通过登机门变得越来越困难和麻烦。所以，机场的规模应该同时考虑并权衡跑道数量的规模经济和航站楼的规模不经济。3运输基础设施的供给特性3.1投资收益的不确定性固定设施的投资数额和沉没成本高，而且固定设施的建设周期和使用周期都较长，因此未来的投资成本和项目收益也都具有更多的不确定性。收益折现值将投资项目今后各个年度的收益现金流根据某一折现率（discountfactor）折合成当前的现金价值。折现折现方法是一种对不同的成本和收入项目加权的方法，在计算中根据它们发生的时间为准，对较远的项目予以较少的重视。式中：PDV(i)是第i年收益的折现值，I(i)是第i年的当年收益。合计收益折现值如果假定项目收益和银行利率都是不变的，而且收益期限可以无限长，那么收益折现值合计的计算公式就可以简化为：

PDV＝I／r3.2投资的社会公益性社会净福利＝社会效益－社会成本＝（消费者剩余＋消费者支付）－社会成本＝（消费者剩余＋企业收入）－社会成本如果不存在外部性，则：社会净福利＝（消费者剩余＋企业收入）－企业成本＝消费者剩余＋企业利润财务净现值其中：NPVf—财务净现