船舶操纵与避碰-船舶操纵 第七章 应急船舶操纵

第七章应急船舶操纵第一节船舶碰撞前后的应急措施第二节船舶搁浅或触礁前后的应急措施第三节船舶失控时的应急反应程序第四节船舶发生火灾、爆炸时的应急处置第五节应急拖带第六节搜救的协调与实施第七节

救生与弃船第一节船舶碰撞前后的应急措施

一、船舶碰撞前的应急措施当碰撞不可避免时，船舶应运用良好的船艺采取最有效的行动减小碰撞的损失紧急倒车，以减小碰撞的冲击能量；应尽量使两船相撞前相对速度达到最小；尽量避免两船直接相撞避免本船船中、机舱附近被他船船首撞入；避免本船船首撞入他船船中、机舱附近；尽可能使两船擦碰。二、船舶碰撞前的应急措施应急操纵船首撞入他船时微速进车顶住对方；互用缆绳系住；情况紧急，附近有浅滩时可顶驶抢滩。被他船撞入时；尽可能使本船停住；关闭破洞舱室前后的水密装置；堵漏器材准备妥当后方可同意对方倒车脱出；使其破损的部位处于下风侧；堵漏，调整纵横倾，抛弃货物。三、碰撞后的损害评估及应变部署判明情况船舶发生碰撞后，根据当时当地的情况对碰撞损失作出正确的判断，从而采取相应的措施，对于挽救船舶和保障人命安全均具有决定性的意义。现场检查；根据两船的大小、碰撞前的相对速度、碰撞角度的大小、碰撞的部位、风流的方向和海面波浪的情况等估计损坏的程度。三、碰撞后的损害评估及应变部署减少进水量船舶发生碰撞后，如果本船船体破损进水，应采取的措施是：关闭破损舱室的水密门窗；通知机舱全力排水；利用移载、排除方法、对称灌注法调整纵横倾；对称注入法需要特别谨慎使用因进水可能引起货物着火及货物急剧膨胀，为保持稳性、保留储备浮力或减少进水量的情况下应采取抛弃货物的措施.。四、续航、抢滩或弃船决策

船舶发生碰撞经全面检查后如情况允许，可考虑继续航行至最近的港口进行检查修理。如不能自力航行时，可考虑采取拖航。如预计有沉没危险而附近又有浅滩时，可考虑采取抢滩措施堵漏无效而又无滩可抢，船舶有沉没危险并将危及船员生命安全时，船长经周密和慎重的考虑后可决定弃船。碰撞后续航减速航行，密切注意并记录进水的变化情况航线设计宜取近岸航线并需勤测船位密切注意气象变化及邻近海域避风锚地应与附近海岸电台及公司保持密切联系保护好损伤部位，尽量使之处于下风侧，经常针对风浪来向调整航向和航速；风浪大时尽量减少船舶的摇摆，无法继续航行时可考虑利用海锚及撒油镇浪。如不能自力航行时，可考虑采取拖航。船舶碰撞后的应急措施碰撞后抢滩选择抢滩地点时需考虑下列因素：地质：泥、砂或砂砾均可，附近应无礁石。风流：尽可能选择潮流较小的场所。水深：应大于轻载吃水，小于型深，保证甲板始终露出水面。坡度：理想的坡度大小可参照下水滑道的比例，即小型船1:15，中型船1:17，大型船1:19～1:24。四周环境：应便于固定船舶，应让出航道以利于施救工作进行。船舶碰撞后的应急措施碰撞后抢滩抢滩和出滩作业步骤：抢滩前应打进压载水，调整船舶吃水差与坡度相适应，。一般以船首上滩为好，应保持船身与岸线垂直，慢速接近，适时停车。随着船首上滩时，可抛下双锚，以便稳定船身且有助于出滩。也可在抢滩后，用拖船、救生艇或重吊将锚向后抛出。抢滩后应争取在下一高潮来临之前将破洞堵好。出滩时，打掉压载水，等高潮来临时收绞双锚，配合开倒车，船舶将徐徐出滩。第二节船舶搁浅或触礁前后的应急措施当搁浅已不可避免时，及时倒车或抛锚减小船的冲力；尽量避开礁石；宁使船首受损也要保护好舵和推进器。第二节船舶搁浅或触礁前后的应急措施搁浅的危害船舶搁浅后，船体受风、流、浪的作用而情况恶化，向岸边更浅处搁上；因风流作用而造成打横；船体破损进水、沉没。第二节船舶搁浅或触礁前后的应急措施查明搁浅情况船位、船舶吃水、周围水深及底质、搁浅损伤情况、舵和推进器的情况潮汐和潮流、气象情况短时间不能安全脱险的搁浅船舶；应设法固定船体具体措施是：可利用搁浅船的锚链及缆绳来固定船体；对坐礁的船，还应将各压载水舱注满水。第二节船舶搁浅或触礁前后的应急措施盲目用车的危害船舶搁浅而情况不明时，盲目用车可能造成的不良后果是：扩大船体损伤；损坏车舵；损坏主机；造成船舶迅速沉没。第二节船舶搁浅或触礁前后的应急措施脱浅的方法船舶脱浅所需拉力与搁浅后损失的排水量及船与海底的摩擦系数有关。自力脱浅：候潮脱浅；移栽脱浅；卸载脱浅；车舵锚配合法。对于内燃机主机，使用全速倒车时的脱浅拉力，估算式为0.01N×60%。（N为主机功率）第二节船舶搁浅或触礁前后的应急措施脱浅的方法雇佣救助船脱浅：救助船可以协助的操作包括：固定船体；堵漏排水；移载、过驳；用大型打捞浮筒增加浮力；冲挖船底成渠；提供拖力，协助他船脱浅的拖轮，可给出的脱浅拖力为0.01～0.015NT吨。(NT：拖轮主机功率，以马力计)第三节船舶失控时的应急反应程序一、舵机失灵时的应急措施二、主推进系统故障时的应急处置三、全船失电时的应急反应程序四、螺旋桨松动或脱落时的应急反应程序该部分内容要重点讲述，具体内容见教材。第四节船舶发生火灾、爆炸时的应急处置火灾发生后的应急操船措施1立即发出消防应变警报，通报全船，全体船上人员听到警报信号后，按应变部署迅速到达指定地点集合待命，并按具体分工投入灭火工作。2根据火源部位，按相对风向适当地操纵船舶，使起火部位处于下风侧，减少火势蔓延：火在船尾，迎风行驶；火在船首，顺风行驶；火在船中附近，旁风行驶。3应尽量降低船速，以减小相对风速。4减小船舶的摇摆，避免急剧转向，以免火势加剧。火灾发生后的损害评估及控制1迅速查明火源地点、火灾性质、燃烧范围及火势，确定灭火方案；2立即切断通往火灾现场的油路、电路电源；3迅速将火场附近的易燃、易爆等危险货物移开、隔离，并应对隔舱壁喷水降温；4确定火区内无人后，关闭火灾舱室的所有门窗、通风设备，以隔绝空气流通，避免火势扩大；5根据火灾的性质，组织人员，按照消防应急计划，使用适当的灭火器材和设备。利用注水或灌水灭火时，应注意船舶的浮力、稳性和横倾情况，及时排水；6灭火后不要急于开舱，进行二次探火，防止复燃；7尽快将火灾事故向附近的港口主管机关和船舶所有人报告；8如在系泊中发生火灾，并涉及港口安全时，应尽快驶离泊位，确保港口安全（尤其是港口油轮的安全）。9如火势不能控制，危及船舶安全，应备妥救生艇、筏，做好弃船的准备。10把发生火灾的时间、地点、气候条件和采取的措施详细记入航行日志。船舶发生爆炸时的应急行动1.船上发生爆炸立即向驾驶台报告，驾驶台应立即报告船长并通知机舱，向全船发出警报。2根据爆炸发生部位，如可能按相对风向适当地操纵船舶，使事故部位处于下风侧，减少火势或者有毒烟气蔓延范围：爆炸发生在船尾，迎风行驶；爆炸发生在船首，顺风行驶；爆炸发生在船中附近，旁风行驶。2.若爆炸引起火灾，则应发出消防应急警报信号;若爆炸引起船体破损进水，应立即发出漏损(堵漏)应急警报信号；若爆炸后引起油污染，应发出溢油应急警报信号；3.有关船员需根据发出的警报信号，按应急部署表中规定的分工和职责，携带相应的器材到现场参加应急：4.大副或轮机长(如爆炸发生在机舱)担任应急现场指挥。现场指挥到达应急现场后应立即与驾驶台取得联系，尽快地商定具体的应急方案并组织实施；5.若爆炸后同时发生火灾、油污染或者船体进水，则按照船舶应急计划综合系统启动综合应变行动；6.应急结束后，及时清查现场，查找隐患，避免再次发生爆炸。并采取措施，设法保持或恢复船舶的续航能力，以便驶往挂靠港、目的港或避难港。7.若出现下列情况，应报告公司，及时取得公司的指导和争取岸基支持，根据船长命令，执行弃船应急行动计划:

（1）爆炸后船体发生严重倾斜;

（2）爆炸引起船舶迅速下沉;

（3）爆炸引起的火灾已经或将波及全船，火势无法控制，威胁到全船人员的生命安全。8把发生爆炸的时间、地点、气候条件和采取的措施详细记入航行日志第五节应急拖带拖缆的长度S＝k（L1＋L2）k＝1.5～2.0，拖带速度高时取大值。拖缆的悬垂量务必使拖缆的中部没入水中，悬垂量6%。根据经验，当海面平静时拖缆的悬垂量应不少于8m，风浪较大时拖缆的悬垂量应不少于13m。第五节应急拖带接近被拖船的操纵横风接近当本船横向漂移速度大于被拖船的横向漂移速度时，应从被拖船的上风舷接近；当被拖船横向漂移速度大于本船的横向漂移速度时，应从被拖船的下风舷接近。顶风接近当横风接近有困难时，更易于控制船舶，并便于拖缆的传送第五节应急拖带拖缆的传递使用抛绳枪一般抛绳枪抛出撇缆的最远距离可达230m。应尽可能减小两船之间的距离。可由拖船或被拖船用抛绳枪抛出撇缆。救生艇送出在海面较为平静的条件下，可由拖船放出救生艇传递拖缆。拖船应驶向被拖船的上风舷侧停住，以使下风舷海况相对平静，放下下风舷侧救生艇。第五节应急拖带拖缆的系结应满足牢固、应力分散和便于松绞等要求为了分散应力，拖缆应先围绕甲板舱室或桅柱等，在另一舷缆桩上各绕一圈，然后在缆桩上绕8字。为了便于松出和绞进拖缆，应预先准备好制索器。避免磨损导缆孔或锚链筒用帆布、麻袋等包扎后涂以牛油，拖航中还应定时加油。甲板室及舱口的转角处，要用木板衬垫以减小急折。舱口的围板内要用坚固的木方加强。钢丝缆或锚链与甲板摩擦部分，要垫以木座板。第五节应急拖带拖航速度最大拖航速度由拖缆的安全强度决定;应保证拖缆有足够的悬垂量。运输船舶拖带速度常为6～8kn而大型驳船、大型钻井平台等物体拖带速度多控制在3～4kn左右。第五节应急拖带拖带中的船舶操纵起拖时逐步加速;改向必须分段进行，应避免200及以上的改向,每次改向量不宜超过50，无风流时每次可按50～150转过。拖航中被拖船偏荡的抑制尽可能使被拖船尾倾，以增加其航向稳定性。降低拖航速度以减小偏荡力。在被拖船的尾部拖曳一飘浮物。适当地缩短拖缆的长度。在拖缆上增加抑制索。第五节应急拖带拖带中的船舶操纵拖缆长度的调整

使两船在波浪中的摇摆比较协调，减小拖缆所受的冲击张力，在浅水中或在降低拖航速度时，拖缆的长度应适当缩短；在狭水道航行时，为了改善其操纵性能，拖缆的长度也应适当缩短。拖航中的减速、停车和解拖拖航中的减速和停车，应逐渐进行。大风浪中的拖航大风浪中拖航，应尽可能采取滞航方法航行。拖航确实感到危及拖船和被拖船安全时，也可解掉拖缆停止拖航，双方进行漂滞，待风浪好转后再继续拖航。第六节搜救的协调与实施《国际航空和海上搜寻救助手册》第一册组织管理——有关搜救概念、组织、训练、通讯与管理。第二册任务协调——有关搜救系统、通讯、得知遇难和初始行动阶段、搜寻计划与技巧、拯救计划、其它紧急救助等。第三册移动设施(即船舶和飞机)——有关提供救助、现场协调和船舶/飞机上的紧急事故处理。第六节搜救的协调与实施《国际航空和海上搜寻救助手册》(IAMSAR)第一册和第二册供岸上搜救中心使用；而第三册则需携带在船上和飞机上，因为船舶/或飞机是海上搜救资源。《国际航空和海上搜寻救助手册》代替了以前出版的在《商船搜救手册》（MERSARManual）和《IMO搜救手册》（IMOSARManual)。详细说明了有关搜救事项，包括每个阶段、遇难求救频率、程序、海空通讯频率、现场救助通讯频率(包括GMDSS船舶)、搜寻计划的计算、技巧等等。第六节搜救的协调与实施搜救组织世界海区划分为13个海区；每个区要求一个沿岸国政府负责搜集海上紧急信息，建立通信联络，提供搜救服务，并协调同一海区內各政府间和相邻海区之间的搜救服务；区内的各沿岸国家设立自己的搜救协调中心（RCC：RescueCo-ordinateCentre）救助分中心（RSC：RescueSub-Centre）。第六节搜救的协调与实施搜救组织RCC指派现场指挥（OSC：On-SceneCommander）或海面搜寻协调船（CSS：Co-ordinatorSurfaceSearch）海面搜寻协调船通常可由专业救助船、现场附近的船舶中产生一艘或第一艘到达现场的船舶担任。最适合担任海面搜寻协调船通常可能是第一艘到达现场、通信设备齐全的船舶的船舶。国际信号旗“FR”

第六节搜救的协调与实施船舶实施救助应考虑的一般事项系好攀网、撇缆、绳梯等便于落水人员攀爬的设施；指定若干船员使用适当装备下水中救援幸存人员；释放救生艇和(或)救生筏；在船舷系靠一救生筏或救生艇，做为登船站。恶劣天气时，应考虑使用镇浪油来减小海浪的影响。植物油和动物油，包括鱼油，最适合于镇浪；除非无其他方法，否则不得使用燃油；可以使用滑油，200L滑油，可以在5000m2左右海面镇浪。做好准备，提供初步的医疗处置。第六节搜救的协调与实施船舶实施救助应考虑的一般事项系好攀网、撇缆、绳梯等便于落水人员攀爬的设施；指定若干船员使用适当装备下水中救援幸存人员；释放救生艇和(或)救生筏；在船舷系靠一救生筏或救生艇，做为登船站。恶劣天气时，应考虑使用镇浪油来减小海浪的影响。植物油和动物油，包括鱼油，最适合于镇浪；除非无其他方法，否则不得使用燃油；可以使用滑油，200L滑油，可以在5000m2左右海面镇浪。做好准备，提供初步的医疗处置。第六节搜救的协调与实施搜寻基点和最可能区域搜寻基点应由岸上当局或海面搜寻协调船提供。确定搜寻基点时应考虑的因素：通报遇险的时间和船位、各救助船到达时间；救助船到达之前，遇险船、艇筏的漂移量；救助船抵达现场前飞抵现场的飞机所作的估计；参照无线电测向仪获得的资料；其他方法获得的资料初始搜寻阶段，遇险最可能的区域，是以搜寻基点为中心，10海里为半径的圆的外切正方形。第六节搜救的协调与实施搜寻间距除了扇形搜寻模式以外，都需要规定一个搜寻线间距，用S表示，搜寻线间距可用下式计算：S=Su×fw

S——搜寻线间距(海里)；Su——未经修正的搜寻线间距(海里)；fw——天气修正系数。第六节搜救的协调与实施Su——未经修正的搜寻线间距(海里)第六节搜救的协调与实施fw——天气修正系数。第六节搜救的协调与实施搜寻方式单船搜寻：扩展方形搜寻通常从基点开始，按4海里（S=4,15人救生筏，能见度5海里），4海里；8海里，8海里；12海里，12海里；......逐步扩展正方形边长进行搜寻.第六节搜救的协调与实施搜寻方式单船搜寻：扇形搜寻方式第一个搜寻循环中每次转向角为120º，第一个搜寻循环结束时，右转30º进入第二个搜寻循环。每一航向所搜寻的里程为2—5海里。适用于当搜寻目标的可能存在区域较小时。第六节搜救的协调与实施搜寻方式单船搜寻：多船搜寻：平行航线搜寻第六节搜救的协调与实施搜寻方式单船搜寻：多船搜寻：海空协同搜寻飞机协同船舶共同搜寻；船舶所使用的搜寻方式或航法为沿现场指挥指示航向搜寻；飞机所使用的搜寻方式或航法为沿垂直于船舶搜寻航向的折线或蛇形飞行。第六节搜救的协调与实施搜寻终止生存者得救有伤者需医生处置，应将其转移至有船医的船舶上。海面搜寻协调船（CSS）可向附近航行的船舶发出邀请医生的紧急通报，或与海岸电台（CSR）联系。救助活动完成，CSS通报搜寻终止，向海岸电台（CSR）报告：收容生存者船舶的名称和目的港，收容于各船舶的生存者数量及其健康状态；是否需要医疗援助；遇险船的现状和是否有碍于航行。第六节搜救的协调与实施搜寻终止搜寻不成功的情况决定停止搜寻时应认真考虑以下问题：生存者存在于搜寻区域之内的可能性；在已搜寻的区域之内若搜寻目标万一还存在，可以发现该搜寻目标的可能性；搜寻船和搜寻飞机能在现场滞留的时间；生存者在当时的气温、水温、风、浪等实际条件下得以生存的可能性（着衣完整的人在0℃以上的情况下，即使有相当的风也可能生存而无危险）。第七节救生与弃船当经最大努力而船舶确已经无法挽救，沉没不可避免时，船长可以作出弃船决定。弃船时，应由专人做好以下工作：降下国旗并带上救生艇；销毁秘密以上等级文件；携带航海日志等重要文件；关闭各舱室水密门窗、通气孔以及阀门。救助落水人员人员落水的应急措施：投下救生圈、自发烟雾信号停车并向落水者一舷操满舵，摆开船尾，发出人员落水警报派专人瞭望报告船长，通知机舱备车操纵船舶驶近落水者，并准备放艇救助放艇救助。2)驶近落水者的操船方法（1）单旋回（singleturn）（A）向落水者一舷操满舵；（B）距落水者方位剩200时操正舵并紧急停船；（C）如落水者难于视认，则应在改向2500时回正舵，一边停船一边努力寻找落水者。适用救助刚刚落水者的紧急操船。单旋回操纵示意图2)驶近落水者的操船方法（2）双半旋回（doubleturn）（A）向落水者一舷操满舵，旋回1800并保持该航向航行；（B）当落水者方位达正横后300处再一次操满舵旋回1800；（C）向落水者的上风处定向驶近，适时降速，接近落水者。双半旋回操纵示意2)驶近落水者的操船方法（3）Williamson旋回（Williamsonturn）（A）向落水者一舷操满舵；（B）当转向角达到600时操相反一舷满舵；（C）距原初始航向的相反航向差200时回舵；（D）把定在初始航向的相反航向上向前搜索，发现落水者适时进行停船操纵以接近落水者。该法能够准确地把船舶带到落水者的位置，在夜间或能见度不良时是有效的接近落水者的操船方法，但该法的所需时间较长。Williamson旋回操纵示意图2)驶近落水者的操船方法4）Scharnow旋回（Scharnowturn）（A）向任一舷操满舵；（B）当船舶改向达2400时操另一舷满舵；（C〕船距原初始航向的相反航向差200时回舵；（D）把定在初始航向的相反航向上向前搜索，发现落水者适时进行停船操纵以接近落水者。该法返回原航向不够准确，不适合于人员落水后立即行动的场合。但该法在人员失踪时采用，其旋回距离短，可节约时间。与Williamson旋回相比，Scharnow旋回可以节约1～2海里的航程Scharnow旋回与Williamson旋回的比较2)驶近落水者的操船方法

根据人员落水后经过时间的长短，可分为